Dags att prata maglev

Just nu pågår "Sverigeförhandlingen". Utanför infrastruktur- och stadsplaneringskretsar förmodligen tämligen okänt. Det är nuvarande regerings namn på en gammal surdeg, nämligen höghastighetståg genom Sverige för att koppla samman Stockholm, Göteborg och Malmö effektivare. Problemen har dock inte försvunnit för att man bytt namn på saken. Det är fortfarande fruktansvärt dyrt, samtidigt som nyttan snarast är av symbolisk art. Förvisso vinner man några km/h i maxhastighet, men det kommer fortfarande att bli för långsamt för att på allvar konkurrera med flyget, i alla fall om man ska ha några mellanliggande stopp. Det finns massor med utvikningar man kan göra här om både anläggning, drift och underhåll, men kort sagt, dyrt och dumt.

Hederligt lånad från wikipedia - fotad av Alex Needham och donerad till "public domain"

Ska man då lägga saken på is framöver och helt sonika strunta i hållbara transportlösningar? Det framstår inte heller som en trevlig väg framåt. Projektets målsättning att knyta samman Sveriges tre storstadsregioner på ett hållbart sätt är i sig angeläget. En bra lösning kan absorbera mycket resande som idag sker med flyg eller bil. Mindre trängsel på vägarna och mindre avgaser i atmosfären, alltså. Dock kvarstår alltså den lilla detaljen med en bra lösning. 

Det finns faktiskt alternativ. Emedan utredningen har låst sig till traditionella järnvägslösningar har tekniken utvecklats sedan stambanorna byggdes på 1800-talet. Det är i sig anmärkningsvärt, men egentligen inte så konstigt som det först framstår som. Sveriges riksdag befolkas i huvudsak av betongpartier från förra seklet. Det vore kanske magstarkt att förvänta sig innovativa lösningar därifrån. 

Ett ungt och teknikpositivt parti skulle dock kunna lyfta smarta lösningar utan att fastna i träsket av prestige och bakåtsträvande som präglar etablerade krafter. För framtidspartier är det dags att börja titta på den uppenbara lösningen på problemen med kostnader och dålig måluppfyllnad. Att byta teknik till den absolut mest moderna: maglev. 

Jag är inte maglev-religiös på något sätt, men systemet har demonstrerat anmärkningsvärd prestanda. Maglev körs i kommersiell drift upp mot 500 km/h, att jämföra med höghastighetsjärnvägarnas utlovade 320 km/h. En sådan hastighet skulle kunna minska restiden tillräckligt för att konkurrera med flyg. Kostnaderna för de anläggningar som finns eller håller på att byggas är höga, men det förklaras i hög grad av saker som inte har med tekniken i sig att göra. Shanghai byggde sin maglev-linje på urusel lera. Japans satsning byggs nästan uteslutande i tunnel. Det finns kort sagt anledning att tro att en anläggning på vår svenska berggrund är väsentligt mindre kostsam. Dessutom innebär magnet-teknologin att förslitningen på banan blir mycket liten, eftersom tågen inte har fysisk kontakt med banan.

Den invändning som är värd att lyfta är att maglev inte är kompatibelt med befintligt järnvägsnät. Man kan alltså inte använda maglev-banan för att köra godsvagnar från Kiruna. Det förhåller sig dock så att man inte kan göra det med HH-järnväg heller, då HH-banor kräver en annan profil på rälsen för att tågen ska kunna köras i den utlovade hastigheten. Dessutom är det rent generellt en mycket dålig lösning att blanda olika trafik på samma bana. Det leder till sämre kapacitet och framkomlighet för alla olika ändamål: fjärrtåg, regionaltåg, godståg osv. Det är givetvis utmärkt att kunna göra så på bibanor och liknande där inget ändamål i sig självt fyller kapaciteten på banan, men det kan enkelt konstateras att snabb persontransport mellan Sveriges största städer, inklusive mellanstopp i de mellanstora, definitivt fyller upp en bana. Därmed blir det här kompatibilitetsproblemet snarast en styrka. Maglev är en garant för att snabbtågens bana används just för snabbtåg istället för till allsköns annat som sinkar snabbtågen. Samtidigt frigörs, precis som för HH-banan, kapacitet i det övriga tågnätet. De gamla stambanorna blir av med fjärrtrafiken och kan bära mer gods och regional trafik istället. 

Så för att göra en lång historia kort, det är hög tid att börja prata maglev. Det är en intressant teknik, och en möjlighet att visa edge relativt de gamla betongpartierna. Vi har lösningarna, för att vi vågar hänga på vinsterna vi får av ny teknik.


Another one bites the dust

Jag var ute och cyklade idag. Det var sol och fint. Varmt nog för att skippa jackan. Jag gav mig av i vit skjorta och kavaj, kameran över axeln. Det blev en lång tur och jag fotade en hel del. Jag har dock inte hunnit behandla bilderna så det får bli en annan gång. Jag hittade en stig jag aldrig prövat förut och fick plötsligt en jättefin promenad längs med Säveån. Jag har åkt förbi säkert tusen gånger med både bil och cykel. Idag hade jag tid, och rörde mig tillräckligt långsamt för att kunna stanna till och svänga in. Det är en sak jag märkt. När man reser med bil så kan man inte åka in på de små stigarna som leder till de små smultronställena. Men med cykel så går det. Tyvärr är det väl så att de vackra vyerna gör sig bäst på bild. Trots 500 meter, en dalgång och rader av byggnader låg bullret från E20 som en våt filt över Säveån. Att hitta tysta platser i en bilstad är en diger utmaning. 

Byggandet av en cykelnation tycks gå... Sådär. Av säkerhetsskäl konverteras allt fler vägar till mötesfria vägar. Där är det i princip omöjligt att cykla. Ibland byggs det "cykelbana". Men det är sällan motiverat att ta bort fnuttarna "citationstecknen". 

Ännu en väg. Finspång och Kolstad denna gången. Nästan mina gamla "Hoods". Uppväxt i Linköpingstrakten. Linköping är föresten en av Sveriges bästa cykelstäder, sett till andelen cyklister. Finspång/Kolstad tycks inte riktigt placera sig i den divisionen. Vägen fick förvisso en väggren som döpts till "cykelbana", men den saknar nästan helt skydd från biltrafiken och kommer inte att väghållas vintertid. Det blir för dyrt. 

"- På de ställen där det finns räcke är det faktiskt inte för att skydda cyklister mot bilar. Det är för att skydda bilisterna mot till exempel en bergvägg. Att sätta räcke hela vägen för att skydda cyklisterna har ansetts för dyrt. Vi har följt de regelkrav som finns för den här typen av gång-och cykelväg, berättar Lisa Herland."

Ja alla dessa bergväggar som riskerar att komma utstörtande och attackera de stackars bilisterna... 

Det är svårt att förhålla sig till sådana uttalanden. Detta är alltså hur Sveriges nationella organisation för infrastruktur förhåller sig till cykelsäkerhet. Inte alls, alltså. Detta är hur organisationen förhåller sig till det politiska uppdraget från våra folkvalda representanter att verka för ökad säker cykling. Ännu mer komiskt blir det när det i artikeln konstateras att cykelbanan är så smal att det är svårt att hitta fordon för att snöröja. Men skrattet sätter sig så att säga i halsen.

Trafikverket har fått frågan upprepade gånger. Varför händer ingenting på cykelfronten? I princip hänvisar man hela tiden till sig själv. Man har anfört att det finns inga pengar anslagna. Men det är myndihgeten själv som äskar pengar. Man har valt att inte äska pengar för cykling. Man hänvisar till att man följt standard, men det är man själv som har skrivit standarden. Summerat: Trafikverket vill inte. Trafikverket skiter i uppdrag från svenska folket som verket inte tycker om. Detta är i slutändan ingenting mindre än ett allvarligt demokratiproblem. 

Det kanske är så enkelt som Nils-Eric Sandberg anför redan år 1968:
" Cykelåkning är nämligen nyttigt för konditionen, det avlivar inte andra trafikanter, sprider inga giftiga gaser, skapar inte oväsen; det är därför oförenligt med modernt trafiktänkande."


Det där "kriget" mot bilar

Taxichauffören i Köpenhamn tittar uppgivet ut över svärmen av cyklar som bär glada och aktiva människor fram genom staden mycket fortare än han kan köra i hans taxibil. "Det är inte det att jag hatar cyklister, jag har flera vänner som är cyklister och de är faktiskt rätt schyssta" säger han. Men så kommer de där littaniorna. De är för många, tar för mycket plats, är i vägen. Jag riktigt längtade efter att få ställa frågan "tror du det varit mer plats om de som cyklade tog bil istället?". Nu kunde jag inte fråga för även om det kändes som att jag satt jämte chauffören i bilen så satt jag i själva verket i en biosalong i centrala Göteborg och tittade på Bikes vs Cars.

Det ironiska i att taxi i allmänhet tycks använda cykelbanan som parkering. Samma sak i Stockholm som Göteborg. Dock verkar det faktiskt fungera bättre i Köpenhamn.

I panelsamtalet efteråt säger en företrädare från NTF att många hört av sig till dem med en oro över hur spänningarna mellan trafikslagen ökar. Bilister, cyklister och fotgängare emellan blir stämningen allt sämre, allt mera hätsk. Fotgängare är rädda eftersom de tvingas dela utrymme med allt fler och snabbare cyklister. De reagerar genom att skuldbelägga cyklisten, att cyklisten kör för fort. I verkligheten trampar få snabbare än 25 km/h. Det är lägre än den hastighet man tycker är föredömligt långsam för bilister att hålla utanför skolor bland lekande barn. Reaktionen borde snarare rikta sig mot planerare som tvingar samman fordonstrafik med fotgängare.

Fotgängare och cyklister trycks samman med dålig separering. Det är lätt att hamna fel, det är lätt att det blir konflikt.

Men även bilister känner sig attackerade av att fler vill cykla. I Toronto berättar den nyvalde (2010-2014) borgmästaren Rob Ford att "Kriget mot bilarna är över". Att han heter just Ford får betraktas som något av en ödets ironi. Vad han menar är att han omgående avbryter alla satsningar på all annan mobilitet. Alla resurser ska läggas på bilism. Planerad utbyggnad av spårväg läggs på hyllan, nybyggda cykelvägar blir snabbt konverterade till bilfiler. Ford tycker att vägar är till för bilar, bussar och lastbilar. Han tycker att cyklister som dödas i slutänden bara har sig själva att skylla. De väljer själva att simma med hajarna.

Rob Ford tycker cyklister som blir dödade i trafiken att göra får skylla sig själva. Och att det är krig mot bilism att ens ha sådant som cykelbanor och kollektivtrafik.

Jag skakar på huvudet och undrar hur det kan vara krig mot bilism att tillåta någon annan form av mobilitet att få finnas. Valfrihet, är inte det grundläggande i den amerikanska drömmen? Ska man inte bejaka människors frihet? Jag undrar vem det är som för krig mot vem. Jag skulle som cyklist vilja förklara fred - mot honom. 

Tillbaka i Köpenhamn berättar taxichauffören att de många cyklisterna aldrig får nog. När de fått ett finger ska de ha hela handen. Han tycker att de fått så mycket: egna trafikljus och cykelbanor. Jag själv tycker det låter jämlikt och bra, det är ju precis samma standard som han själv efterfrågar för att framföra sin taxi. Kan det bli mera rättvist?

Ingen satsar på de stackars bilisterna - eller vänta nu...

Jag landar i Göteborg och rullar ner från Masthuggskyrkan där jag parkerat bilen. Två rödljus och lika många minuter senare har jag nått en av de stora planskilda motorvägarna. Tempot är närmre 90 km/h än de föreskrivna 70 när fåtalet medtrafikanter dyker ner i Götatunneln. Även här i Göteborg påstås att cyklister för ett krig mot bilar. När jag omfamnas av den epileptiska ljusshowen på Partihallsförbindelsen blir jag påmind om hur resursfördelningen ser ut. I Sverige läggs knappa promillen av de statliga infrastrukturpengarna på cykel. I Göteborg läggs 80-90 procent av alla pengar på väginfrastruktur som främst är till för bilar.

Och jag undrar vem som för krig mot vem.


Cyklar vs Bilar

Jag såg Fredrik Gerttens Bikes vs Cars igår kväll (och var även halvdålig moderator för påföljande panelsamtal, intressant erfarenhet). Det var en ganska dubbel känsla. Jag kom direkt från Volvo Cars Corporation där jag gör examensarbete. I filmen lyfter man stora tunga frågor om brutal miljöförstöring, korruption rätt upp i EU-toppen och människor som tvingas till timmar i bilköer, själv tycker jag det är "Carmageddon" att behöva köa i 10-20 minuter i Göteborgs rusningstrafik. På Volvo är man extatisk för den nya XC90 som just lanserats, första bilen som görs på deras nya plattform SPA (Scalable Platform Architecture) och också deras största super-SUV. Man hoppas på enorma försäljningsframgångar på marknader där bilarna redan knappt får plats på vägarna. 

3 eller 4 bilar = MÅNGA cyklar + en hel gångbana

Och filmen lyfter också bland annat denna orimlighet. Bilindustrin räknar med att sälja massor bilar, allt fler stora SUVs. Vi har ca 1 miljard bilar i världen idag, inom kort det dubbla. Samtidigt räknar man med att sälja dem i städer där alla motorvägar redan i stort sett blir till parkeringsplatser hela morgon/förmiddag och eftermiddag/kväll. Man börjar förstå vartifrån idén om självkörande bilar egentligen kommer. Det kommer inte hålla ihop att människor lägger fritid på pendling. Bilen måste kunna bli en arbetsplats. Ganska ironiskt. Själva idén med bilen var från början att man skulle kunna komma snabbt mellan olika resmål. Tror det målet förlorades lite på vägen. 

Filmen uppmanar oss att agera. Detta måste få ett slut. För mig handlar det inte om att förklara ett krig mot bilister. Problemet handlar om strukturella samhällssjukdomar. Och det kanske mest grundläggande problemet är som Per Lundin tar upp i sin doktorsavhandling Bilsamhället att konflikten i hög grad utspelar sig inom oss själva. För vi ger inte bara upp problemen. Vi ger upp en stark statusmarkör, en bekvämlighet och en livsstil. 

Livskvalitet?

Men frågan är om det nödvändigtvis är sämre. Alla miljöer av låg kvalitet som följer i massbilismens kölvatten. All rå betong, alla förfulande parkeringshus och parkeringsplatser. All utsmetad asfalt överallt. All öken. För att inte tala om alla som lider och dör av dålig luft och buller. Och för att inte tala om att barn knappt får röra sig ute själva längre. Kanske är det ändå en tipping-point. Allt fler längtar efter bättre offentliga miljöer och renare och tystare städer. Där man kan umgås och må bra, där till och med barn kan röra sig säkert.

Livskvalitet?

Jag gick därifrån i djupa tankar omkring hur det radikala omfamnandet av bilen skapar inlåsande strukturer som begränsar människor istället för att frigöra dem. Jag testar själv på verkligheten som bilpendlare nu eftersom jag tyckte att drygt 2 mil enkel sträcka blev lite långt att cykla, i alla fall i dåligt väder med tung packning. Jag har haft en ständig fundering kring just hur Volvo och Ytterhamnarnas placering och planering leder in många i ett bilberoende, det är liksom inte effektivt att ta sig runt utan bil därute. När jag kom upp till Masthuggskyrkan där jag ställt bilen (ja, jag kan nästan alla gratisparkeringar i Göteborg) passade jag på att stanna upp ett slag och se ut över älven och Göteborg medan kväll övergick i natt. 

Det var fotografiskt vackert. Tyvärr hade jag varken kamera eller stativ för uppgiften att fota utsikten. Men jag insåg att detta är något som gör sig bäst på bild. För trots att klockan var nio på kvällen låg det konstanta bullret från motorlederna som en matta över staden. Och det blev så påtagligt vad bilen har gjort med stadslivet. En stad som aldrig blir tyst och lugn. En stad där man aldrig kan vila.


Cykelsektorn är viktig för ekonomin

En alltför vanlig missuppfattning är att cykling, oavsett hur bra det är ur hållbarhetssynvinkeln, rent ekonomiskt är en liten marginalföreteelse. En söt liten vänsterhippie-grej tillsammans med konsumtionskritik, miljömuppighet och naiva föreställningar om att allt till alla verkligen fungerar. Gulligt men liksom inte "på riktigt". Inte värt något när det kommer till kritan. Men ingenting kunde vara mera fel.

ECF, Europeiska cykelförbundet, har kartlagt cykelsektorn, och resultatet är slående. Den europeiska cykelsektorn sysselsätter fler än både stålindustrin och gruvindustrin. Ett av de mera intressanta resultaten är att antalet sysselsatta per miljoner euro i omsättning, sysselsättningsintensiteten, är hög. Den är högre än andra delar av transportsektorn som till exempel motorfordonsindustrin. Detta är egentligen riktigt spännande, då motorfordonsindustrin har en erkänt hög multiplikatorfaktor, alltså varje arbetstillfälle hos t ex biltillverkare ger upphov till relativt många tjänster hos underleverantörer och andra företag som konsoliderar sig däromkring. Cykelsektorn tycks ge ännu mer jobb.

Det leder i sin tur till att potentialen för jobbtillväxt är skyhög. ECF menar att en fördubblad cykelandel, från 3 till 6 procent, i Europa skulle innebära att sektorn växer till minst 1 miljon arbetstillfällen. Det är inte illa! Det finns en rädsla för att steg mot ett mindre bilberoende samhälle kostar jobb. Den rädslan kan nu enkelt avfärdas. Vi får fler jobb istället för färre!

Samtidigt skulle människor få bättre hälsa och miljöproblemen skulle minska. Det är till exempel sedan tidigare klarlagt av EU att hälften av alla godstransporter i städer skulle kunna göras med cykel. I Sverige har cykelsatsningar en absurt hög samhällsnytta. Stockholms cykelplan beräknas ha en positiv nyttokvot på uppemot 18-20 kr. Det är mer än 10 gånger så mycket som den "mycket lönsamma" förbifart Stockholm som uppges ha en samhällsekonomisk nytta på 1,30 kr.

Förutsättningarna är det egentligen inget fel på, det är dags att agera och satsa på cykling. Alla argument talar för cykeln. Vi får fler jobb och bättre ekonomi. Vi får hälsosammare liv med högre livskvalitet. Vi får en bättre miljö både lokalt och globalt. Eller som man skrev redan 1869:

"The steel horse fills a gap in modern life. It is an answer not only to its needs, but also to its aspirations. It's quite certainly here to stay"


Midsommartrafiken stresstestar valda trafiklösningar

I Göteborgs midsommartrafik hände i år flera olyckor. Mycket tragiskt för alla inblandade naturligtvis. 2 bilar vid Bäckebol, 5 bilar vid Backa, och slutligen 4 bilar vid Tingstadstunneln. Den sistnämnda orsakade enorma problem och köer. Det första som man kan konstatera är att dessa hände på motorvägar, de så kallat "säkraste" vägarna som finns. Det andra som kan konstateras är att det orsakade enorma långa köer med stor påverkan på trafiken under lång tid.

Under högtiderna så testas vår infrastruktur till det yttersta. Det är under hög belastning, under stress, som man kan utvärdera hur olika strukturer fungerar. I Sverige gjordes på sextio- och sjuttiotalet omfattande satsningar på att bygga om strukturen. Trafiksystemet kom att baseras på idén om att trafik är ett problem som måste isoleras och ledas bort. För ändamålet konstruerades särskilda motorvägar. Omvandligen har lett till att biltrafiken fått väldigt få alternativ och få angöringspunkter in i städerna. All trafik måste passera genom ett fåtal punkter som får en fruktansvärt stor belastning. Och händer då en olycka i fel punkt kollapsar hela trafiksystemet och ingen kommer vare sig fram eller back. Hela staden lamslås. 

Det finns alternativa sätt att bygga på. Om motorledsstrukturen är ena ytterkanten är det så kallade "rutnätet" på andra kanten. Tänk Manhattan. Där leds trafik in på många olika stadsgator och har möjlighet att välja ny väg ofta. Det finns en så kallad redundans, alltså flera parallella möjligheter att göra samma resa. En intressant effekt med rutnät är att vid olyckor kan trafiken snabbt ledas om och köer kan undvikas. Något annat intressant är kapaciteten. Faktum är att ett rutnät klarar massor trafik. I Vancouver valde man att göra rutnät istället för motorvägar i city. Deras rutnät flyttar dubbelt så mycket biltrafik varje dag än vad den motorledsstruktur som föreslogs för staden på sextiotalet hade klarat. Det är inte illa pinkat! Man får alltså både redundans och bättre kapacitet. Egentligen är det inte så konstigt. Ett system där all trafik ska igenom flakshalsar får sämre kapacitet och blir mera känsligt. Svårare än så är det inte. Och det kan vara värt att komma ihåg när det pratas om ännu mer motorleder mitt i städerna, att stadsgator i rutnät faktiskt tycks vara ett mycket bättre alternativ.


Trafikverket, vår statliga bilkyrka

Media har i dagarna äntligen uppmärksammat ett stort systemfel i svensk infrastrukturplanering. Under lång tid har Trafikverket konsekvent överskattat biltrafik och underskattat tågtrafik. Och det är inte lite heller. Från 1996 till 2011 skulle biltrafiken öka med 39 procent. I verkligheten ökade den med 11 procent. Järnvägstrafiken skulle bara öka med måttliga 26 procent, men ökade med 59 procent. Det är extremt grova fel. Och felestimeringarna fortsätter. I framtiden ska biltrafiken öka med 30 procent, trots att den i dagsläget inte ökar alls. 

 

Konsekvensen av dessa komplett felaktiga prognoser blir att projekt prioriteras felaktigt och att de inte investeras i de trafikslag som människor efterfrågar. Om man bortser från det mest tragiska, att hållbart tågresande får stå tillbaka för ohållbar massbilism, innebär detta också i förlängningen att människors frihet begränsas. Fler tvingas in i ett oönskat bilberoende eftersom järnvägen inte får utvecklas i tillräcklig omfattning. 

Trafikverket själva menar att dessa siffror saknar betydelse eftersom det är politikerna som beslutar prioriteringen. Handen upp den som tror att politiker inte påverkas av siffror om att biltrafiken ska öka med 30 procent, och lönsamhetskalkyler som bygger på kraftiga biltrafiksökningar? Ett felaktigt beslutsunderlag ökar naturligtvis risken avsevärt för att fel beslut fattas, om så inte var fallet hade man kunnat spara pengar genom att helt enkelt inte ta fram dessa siffror och prognoser. 

Det som blir pinsamt tydligt är att inom Trafikverket finns en religiös tro på bilen och biltrafik. Verkligheten spelar ingen roll när massbilism-utopia ska fortsätta byggas. Det är idag den största bromsklossen för en hållbar omställning av transportsektorn, som ensamt står för en tredjedel av Sveriges totala utsläpp. Som medborgare blir jag mycket oroad. Våra gemensamma resurser ska satsas där de gör mest nytta och ingen annanstans. Den här typen av skandaler måste innebära konsekvenser för Trafikverket. Sparka ledningen, ge nya direktiv, förbättra datamodellerna och producera bättre underlag. Och riv upp den nationella infrastrukturplanen i väntan på korrekta underlag.


Dagens Industri lobbar för cykelinfrastruktur - för att det är bra för ekonomin

Cykling är bra för ekonomin, det är ett tema som jag gärna återkommer till. Det mest fantastiska är att allt fler börjar få upp ögonen för detta faktum. För några år sedan var debatten bara "bilen är statens kassako", vilket inte är sant. Biltrafiken kostar mer än vad den genererar i direkta skatteintäkter. Massbilism är oerhört dyrt helt enkelt. Men nu går till och med Dagens Industri ut och skriver om att Cykelboomen är bra för ekonomin

Och det kanske roligaste är att de inte nöjer sig med att förklara hur bra det är. De följer tankegången ett steg till och argumenterar kraftfullt för ökade investeringar i cykelinfrastruktur. Det är långt ifrån alla som klarar av att göra den kopplingen, trots att alla erfarenheter visar att tillgång till cykelinfrastruktur korrelerar med hur mycket människor väljer att cykla. Dagens Industri lyckas med att göra den springande punkten tydlig: det räcker inte att prata om hur bra cykling är. Man måste satsa på cykling för att det ska hända något. "Money talks, bullshit walks" - helt enkelt.

Men varför är cykling bra för ekonomin? Vem tjänar på cykling, och vem förlorar på cykling? För vems ekonomi är cykling bra? 

Det är inte på något sätt trivialt att analysera effekterna på ekonomin av att fler cyklar, ens om man begränsar sig till den svenska. Ökad cykling leder till minskade direkta skatteintäkter från beskattning av fordon och drivmedel men samtidigt lägre sjukfrånvaro och vårdkostnader. Vidare krävs inte lika stora infrastrukturinvesteringar i väg. Detta leder till färre jobb inom bygg och anläggning. Samtidigt skapas fler jobb inom cykellogistik, då vi som ett led i cykelsatsningarna begränsar lastbilstrafiken i städerna. Då cykeln inte kan transportera lika mycket behövs betydligt fler cykelkurirer av olika slag. Kostnader för buller och miljöförstöring minskar och potentiellt minskar behovet av katastrofhantering och översvämningsskydd för att klara havsnivåhöjningen. Medborgarna som cyklar spenderar mindre pengar på drivmedel som lämnar nationens ekonomi och hamnar i Ryssland, Norge eller Saudiarabien. Men eftersom konsumtion tenderar att vara en funktion av inkomsterna så omsätts pengarna ändå, sannolikt genom inköp från den lokala ekonomin som genererar fler jobb i cyklistens närområde. 

Och sådär kan man fortsätta tills man blir alldeles snurrig. Det ekonomiska systemet är extremt komplicerat, men kanske går det ändå att säga något? Två tydliga saker är att mindre pengar går åt till drivmedel från rika familjer i andra länder och att sjukvården avlastas. 

En annan sak som ofta missas, men som Dagens Industri faktistk lyckas röra vid är stadens grundläggande funktion: Att sammanföra människor (samt produktionsresurser). Det är något av ett favoritämne för mig. I all komplexitet som en stad är finns ett mönster, och det mönstret är möten. Det är på många sätt staden som utmärker civilisationens början och därmed också startpunkten för den moderna människan. Anledningen till det är enkel. Så fort man sammanför många människor i en stad så skapas förutsättningar för att samarbeta, specialisera sig och skapa fullkomligt fantastiska saker som man inte hade kunnat göra var och en på egen hand. I stort sett alla betydande monument och innovationer som finns skapades i städer. 

Hur transporterna anordnas kan verka för eller mot stadens syfte. Transport är inte en isolerad företeelse som man kan separera och optimera på flöden av bilar eller korta restider. Resorna i staden är ännu en möjlighet för människor att mötas. Min favoritberättelse är hur Markoolio blev upptäckt. Han och två musikproducenter hamnade på samma buss, och resten är historia. Vad hade hänt om de hade åkt i varsina bilar? Och det är bara ett exempel på hur transport är mer än att flytta runt människor och varor på effektivast möjliga sätt. I Stockholm reser bara en minoritet instängda i isoleringsceller, "bilar" brukar man använda som eufemism. De flesta åker kollektivt, och allt fler har börjat upptäcka cykeln. Sett ur det ljuset är det inte konstigt att Stockholm blivit en ledande kulturhuvudstad och det svenska musikundret får en liten förklarande pusselbit. 

När man cyklar är man precis som när man åker kollektivt en del av en social kontext. När man tar bilen är man snarare separerad från sociala kontexter. Att vara del i den sociala kontexten är förutsättningen för att de slumpmässiga mötena ska kunna uppstå. Det är en av miljoner mekanismer som finns i staden för att stödja att människor kommer samman och gör underverk. Men ingen detalj är liten nog för att bli trivialiserad. Utan den där bussresan hade vi inte haft Markoolio. Hur många innovationer eller andra livskvalitetshöjande saker har inte inträffat på grund av slentrianmässig massbilism? 

I grunden handlar det inte om cykel versus bil. Det handlar om att bygga en stad där människor får möta varandra på riktigt, inte bara se varandras nummerplåtar i bilköer. Cyklande människor är en del i det.


Cykelparkering - Att tänka efter före

Det är dags att avsluta det pågående temat omkring examensarbeten i arkitektur producerade av studenter vid Chalmers. Egentligen var det meningen att det bara skulle bli två poster, men jag beslutade mig för att göra en liten bonuspost, om ett ämne som är vardag för mig.

Det här med cykelparkering. Don't get me wrong. Det finns riktiga godbitar bland cykelparkeringarna. Bryr man sig om det går det att hitta helt okej parkeringsplatser. I vissa fall har man till och med på ett smart sätt inkorporerat cykelparkeringen på ett tilltalande sätt i arkitekturen. Men det är tyvärr ovanligt, vilket Copenhagenize uppmärksammade nu precis i en eminent bloggpost:

"What really frustrates me is how architects design a building in excruciating detail and then forget to plan for bicycle parking. The result? Someone who actually understands mobility needs has to put up a bike rack outside the excruciatingly designed building. Usually a bike rack that doesn't match the architectural integrity of the building, just one that works. Because they need it in a hurry."

Och tyvärr har han rätt, Mikael Colville-Andersen. Det finns otroligt gott om arkitektoniska ikoner som missar att ta med den grundläggande funktionen cykelparkering i designen. Trots att det knappast kan ha varit svårt att räkna ut att cykelparkering är bra att ha, och dessutom kommer att hamna vid byggnaden alldeles oavsett. Med den skillnaden att det blir en snabbfix som inte alls matchar arkitekturen. 

Framför Gothia Towers, Svenska Mässan, Incontro. Känns inte riktigt som det matchar tornen, faktiskt inte ens den intetsägande funkiskåken i vitt vi ser i bakgrunden.
Invid GlasHuset i Sävedalen, som i sig verkligen inte är något arkitektoniskt underverk. Cykelparkeringen står dock ut som särskilt förfulande. Imponerande!
Det här stället står utanför en bank i Sävedalen. "Välkommen till vår bank. Vi tar självklart väl hand om dina pengar, se bara hur väl vi tar hand om din cykel och ser till att den står stöldsäkert under ditt besök." Inte.

Men man kan som sagt göra bra cykelparkeringar. Och det är vad examensarbetet jag ska lyfta fram nu handlar om. Bra cykelparkeringar av en framsynt arkitekt. Avsedda för Lerums Station. Huruvida det byggs i verkligheten är ju en annan fråga, men jag lyfter fram det för att visa hur man kan göra istället.

Arkitekten kallar det "Cykelkatedral". Namnet visar hur arkitektstudenten ser på cykeln. Det är inte något som ska skuffas undan i ett hörn, i nått uselt ställ som man slänger upp i panik efter att allt är färdigt och man insåg att "oj, fan, vi glömde cyklisterna nu igen!". Cykeln är ett prioriterat och viktigt trafikslag. Värdig en katedral. Och med takhöjden, attraktiv belysning och till och med en kristallkrona tycker jag att den gör skäl för sitt namn. I parkeringshusens värld är det som en katedral. Needless to say; me like!

Ett annat ställe där anslaget verkligen märks är i inledningen. Där sätts målen för projektet. Cykeln ska vara ett färdmedel med hög status. Resecentrum och dess omgivningar ska vara platser man gärna rör sig i. Cykelparkeringarna ska lokaliseras smart. De ska ha tillräcklig kapacitet och de ska ha diverse bekvämlighetsfunktioner. Nyp mig i armen, jag tror jag drömmer!

Byggnaden är tänkt att rymma ca 260 cyklar. Alla i stöldsäkra ställ. Längs ena väggen i två våningar. Byggnaden ska angöras med en Cykelbana! Alltså inte en Gångcykelbana, utan en riktig infrastruktur för fordonet cykel. Det är värt en understrykning eller två. I dagens amatörlekstuga som cykelplanering är så är detta självklara, en riktig infrastruktur, ett fåtal undantag snarare än en regel. Garaget kommer med dubbla entréer in, vilket gör att förutsättningarna finns att klara rejält pendlarkaos på morgon och kväll. Byggnaden ska också inrymma bekvämlighetsfunktioner för cyklister: vattenfontän, pumpstation, speglar och låsbara skåp. 

Tittar man på läget så är det också väl utvalt. Det ligger vägg i vägg med bussterminalen och precis utanför dörren är en nedgång som leder till perrongerna. Perfekt. Parkeringen ligger riktigt nära de två självklara målpunkterna den servar. Tänk om man gjorde så här lite oftare för cyklister. Vem vet? Kanske skulle cykling rent av upplevas som attraktivt? Kanske skulle människor rent av välja cykeln mycket mera ofta? Tja vi behöver ju egentligen inte fråga oss hypotetiskt. Det är bara att kolla på Malmöregionen, Köpenhamn eller Holland, och då särskilt Groningen. "Bygg det, och de kommer att komma!"

Arkitektstudentens egen specifikation av vad just katedralen ska innehålla finns också bifogad nedan.

Det här är ett strålande och välgjort arbete som på allvar adresserar ett viktigt och relevant problem för cyklister. Om jag förlorade hoppet lite gällande hela arkitektskrået i de två tidigare posterna så är detta ljuset i mörkret. Lösningen är mycket tilltalande, attraktiv, och uppfyller ställda mål. Här finns en viktig och värdefull lektion för alla kommuners trafikkontor. Det funkar inte att behandla cyklister oseriöst och ständigt prioritera ner, låta det vara en lekstuga för amatörer. Tyvärr är det så idag vilket Martin Emanuel pekar på i sin doktorsavhandling "Trafikslag på undantag". Behandla trafikslaget cykel med seriositet och ambition. Precis som arkitektstudenten som ligger bakom detta arbete. Det är enda sättet att skapa lösningar som faktiskt fungerar.


Helkväll på Trafikkontoret

I tisdags kväll var jag på Trafikkontoret i Göteborg och tyckte till om järntorgsgatan. Den ska omdanas nu i och med att Skeppsbron så sakteliga håller på att bli verklighet. Egentligen är det mesta redan satt, men en driven planerare tog in en grupp engagerade cyklister och lät oss tycka till lite grann. Idén är att försöka lobba in småförbättringar. Jag tänker inte försöka återge mötet som sådant. I stora drag så snackade vi lite, åt räksallad, cyklade lite och snackade lite igen över en god bulle och pepparkakor. Vad jag däremot tänkte försöka göra är att lyfta upp några intressanta tankar som dök upp.

Bland annat tittade vi på hur hela sträckan från Landsvägsgatan till Packhusplatsen kommer att bli i framtiden. Tittade man på ritningarna såg man något märkligt. Där fanns bilväg, där fanns kantstensparkering, där fanns träd och där fanns en trottoar. Och sen när man satt allt detta så skulle cykeltrafiken knös in på nått sätt. Det vill säga, om man vill ha en separerad cykelbana måste något ryka, och det blir i så fall vi cyklister som blir syndabock. Om man till exempel tog bort träden eller parkeringarna så hade det blivit att cyklisterna snodde parkeringar eller träd. Om man istället från början hade tänkt lite mer cykel och ritat in en cykelbana och sedan sagt att antingen blir det parkeringsfickor eller så blir det träd så hade man sluppit den situationen vi har nu, att det blir cyklisterna som måste knös in på slutet. 

Det som är lite ironiskt är att man efter lite trolleri faktiskt fick in en cykelbana med en acceptabel bredd på den sektionen vi skulle titta på. Där räknar man med att 9000 motorfordon ska åka per dygn när Skeppsbron är klar. Med tanke på att trasslet vid Järntorget gör den länken mycket svårtillgänglig för bilister är det dock möjligt att det blir lägre trafik. 2008 var det 2600 fordon där. Lite längre fram efter Esperantoplatsen räknar man på 11 000 fordon. Det är ungefär som Linnégatan idag. Där får man inte in en cykelbana och tankarna nu är en cykelfartsgata. Som sagt finns självklart både träd och parkeringsfickor för bilar inplanerade. Hela den länken är också reservat för biltrafik ifall man skulle stänga Götatunneln, vilket kommer ske i samband med västlänkenbygget. Hela sträckan är gjord för att kunna konverteras till en fyrfilig motorboulevard. Vi kan alltså landa i en cykelfartsgata mitt i en motorvägslänk. Jag undrar om det kommer vara trevligt att cykla där.

Vi hamnade naturligtvis i en lång diskussion om vad som var att föredra i en innerstadsmiljö - cykelfartsgata eller egen cykelbana. Överlag tycker jag utgångspunkten var lite konstig i den diskussionen. Det var väldigt så att det fanns en mental låsning i att det finns ett innanför och ett utanför vallgraven. Det fanns liksom inte på kartan att fundera över om den här innerstadsmiljön växer och spänner ut till Mölndal och Högsbo. Det blev lite mycket av perspektivet "hur vill man cykla när man flanerar från Brunnsparken till Skeppsbron?" och för lite "hur får vi en fungerande innerstad, schysst flanering och arbetspendling till Högsbo på samma gata?"

Oavsett så vet vi att både cyklister och bilister föredrar cykelfartsgata-utformningen av Västra Hamngatan. Men där har det alltid varit blandtrafik. Den såg ut ungefär som Östra Hamngatan tidigare. Vad cyklister föredrar av cykelfartsgata och separerad cykelbana är okänt. Jag personligen ser flera fördelar med cykelfartsgatan för egen del. Det blir en bättre situation i korsningar för cyklister, särskilt vänstersvängar. En separerad cykelbana läggs runt om korsningen och blir ett andra klassens trafiksystem där cyklister måste köa ivägen för varandra vid rödljusen och där man måste vänta på flera på varandra följande rödljus för att göra en enkel manöver. En cykelfartsgata är lika lätt som en korsning när man kör bil, eftersom den är en del av det flödet.

Å andra sidan kan man fundera på hur Kalle 10 år eller Ester 75 känner inför cykelfartsgata. Cykelbanor och cykelinfrastruktur är inte till för mig i första hand utan för dem. Skulle jag våga släppa ett hypotetiskt barn på en cykelfartsgata som kanske dessutom är ersättningslänk för en motorvägstunnel? Å andra sidan är det ett statement. Bilar på cyklisters villkor. Kanske hinner det sätta sig så pass att människor istället för plåtburkar så att säga "äger" den idag förlorade allmänningen gatan?

Jag lämnar det för att avsluta med mina favorithatobjekt på Skeppsbron. Det finns en hel del riktigt urusla idér. Först ut: Ett underjordiskt parkeringsgarage. 800 platser i två våningar. Byggt för en p-norm på någonstans 0,7-1.0 bilar per hushåll i en del av staden där det verkliga bilägandet är 0.4 bilar påer hushåll i dagsläget. Enligt P-bolagets ordförande finns ingen ekonomi what so ever i att bygga källargarage, varken i ett plan (som är monsterdyrt) eller i två plan (som är ännu dyrare). Det enda som det finns ekonomi i är att bygga markparkering, men då räknar man inte med alternativintäkt för marken utan bara att anläggning, drift och underhåll ska gå ihop sig. Redan här börjar jag överväga att ta fram en öl ur kylen för att självmedicinera. Men idiotin slutar inte där. Ovanpå p-garaget ska man ha lite punkthus som är kiosker och uppgångar. Dessa har man strösslat ut i något obegripligt mönster. Det var nått om att Göteborgaren skulle få möta vattnet, varför saker måste stå lustigt i förhållande till varandra är en gåta, men så är det tydligen.

Detta leder hur som helst till att den stora cykelbanan längs kajen, utpekad som ett viktigt pendlingsstråk, istället för att gå i en rak och fin linje förbi hela Skeppsbron kommer tvingas göra ett svagt hugg inåt för att sedan hämta upp det i en sväng tillbaka. Sedan landar den i mitt nästa hatobjekt som är den planerade kollektivtrafiksknutpunkten vid Skeppsbrokajen. Där kommer cykelbanan ledas in mellan terminalbyggnaden och spårvägshållplatsen. Ett utpekat viktigt pendlingsstråk läggs alltså på en plats där stora mängder kollektivtrafiksresenärer kommer strömma ut och in. Är det seriös trafikplanering? Det där måste givetvis göras om, och det är riktigt bråttom. Annars blir detta en konfliktpunkt som kommer leda till mycket olyckor och onödig friktion. Dessutom kommer konflikterna leda till att pendlingscykelstråkets attraktivitet kraftigt minskas. En kedja är inte starkare än dess svagaste länk, och det gäller cykelbanor också. Är 50 meter uselt spelar det ingen roll att 2 km på vardera sida är bra.

KONFLIKT! Utpekat viktigt cykelpendlingsstråk precis mitt i strömmen av resenärer mellan terminal och spårvagnshållplatserna.

Mitt förslag är att bygga över hela spårvägshållplatsen så att det blir en inomhushall och terminal hela vägen. Ovanpå lägger man sedan kommersiella lokaler i en smäcker skyskrapa. Cykelbanan får ledas ner i en bred tunnel (som schaktas ut först när man gör grundläggningsarbetet). Denna tunnel designas via en arkitekttävling och ljussätts av särskilt anlitad konstnär. En cykelparkering kan byggas in i anslutning till tunneln som fastighetens källare. 

En möjlig lösning. Led ner cyklisterna i en kort tunnel så att fotgängarna kan strömma förbi fritt i markplan. Passa på att bygga en cool inneslutning av delar utav hållplatserna.

Det finns som jag ser det bara två andra alternativ. Antingen gör man en brolösning för cyklister eller kollektivtrafiksresenärer. I det senare fallet kan man tänka sig samma ihopbyggnadsprincip som ovan fast man använder övervåning istället för bottenvåning för att förflytta kollektivtrafiksresenärer mellan terminal och spårvägsknutpunkt. Hur som helst illustreras här ett viktigt faktum: utpekat viktigt cykelpendlingsstråk behandlas utan vidare som en lågt klassad lokalgata med två bilar som kör där per timma. Hade det där varit ett utpekat viktigt pendlingsstråk för bilister hade man byggt en tunnel. Ja, och det har man ju som bekant redan gjort, Götatunneln.

Nej, man kan inte avsluta i total depression. Trafikkontoret har precis börjat titta på utformningen av cykelbanan. Målet är att den ska få bli så bred att man kan köra om även vid möte. En velostrada. Det finns också tankar på att göra den frostfri som ett pilotprojekt genom att använda spillvärme från olika håll. Men det går inte att säga nog många gånger: kedjan är inte starkare än dess svagaste länk. Se till att fixa till konfliktpunkten vid Skeppsbrons terminal nu innan det byggs!


MEMILs skrämmer knappast bort andra cyklister

Jag vet inte hur många gånger jag läst det och hört det, på nationella och internationella kanaler. Det här med att cykelentusiaster i spandex och lycra skulle vara ett skäl till att folk inte cyklar. Medelålders män i lycra som far fram i full kareta och cyklar ner fotgängare och skrämmer bort andra cyklister. I fasansfulla hastigheter på hela 25-30 km/h kommer de farandes. De borde köra mer hänsynsfullt, som bilisterna intill som snällt kör 45 - 55 km/h.

Eller vänta nu. Hur hängde det där ihop?

Man jämför gärna med Amsterdam och Köpenhamn, två städer som har en stark cykelkultur. Där cyklar en jätteliten andel på gamla "mormorscyklar". Bockstyren och lycra lyser med sin frånvaro. Tempot är ofta lite lägre. Alltså är det ett problem med cyklister som har dyra cyklar, dyra kläder och som har muskler nog att cykla snabbt. Så går logiken, om jag förstått den rätt.

Jag ska inte uttala mig om hur det är i Amsterdam eller Köpenhamn, jag har aldrig varit där, men en annan plausibel tes är att de som har cykling som ett intresse har betydligt högre trösklar innan de slutar cykla. Gör det tillräckligt otrevligt och cykla och andelen cyklister i lycra kommer att öka drastiskt för att alla andra slutar cykla. Det var det som hände i alla västvärldens städer under 50- och 60-talet. Det hände i Stockholm och i Köpenhamn (läs avhandlingen Trafikslag på undatag av Martin Emanuel för detaljer) likväl som i Amsterdam och många andra städer. Planeringsexpertisen övergav cykeltrafik till förmån för biltrafik. Städerna stöptes om för motortrafik. Cyklisterna skrämdes bort från vägarna av snabba och livsfarliga stålprojektiler. Det var en ökning av biltrafik och inte lycra-cyklister som orsakade dessa enorma dippar.

Det som skiljer Amsterdam och Köpenhamn från resten av världen är att de insåg att massbilism mitt i staden är en "dead end", jag föredrar det framför återvändsgränd som är det svenska ordet då implikationerna av massbilismen faktiskt är död och förödelse. Och de insåg det 40 år innan alla andra och la som konsekvens om sin trafikstrategi. Och som följd har de kunnat bygga upp en stark cykelkultur igen bland de vanliga medborgarna. Eftersom de stora massorna cyklar mycket så är det inte orimligt att anta att det fåtalet lycra-cyklister som vill cykla snabbt inte märks så mycket i den utsträckning det förekommer.

De erfarenheter som finns från Köpenhamn och Amsterdam visar att det handlar om att göra cykeln till ett smidigt alternativ. Det måste vara snabbare och enklare att cykla till affären än att ta bilen. Man ska inte behöva komma ihåg att ha hjälm med sig och på sig. Vägarna ska vara direkta och av god kvalitet. Och man ska slippa vara mitt ute i snabb biltrafik. MEMILs eller andra cyklister som cyklar snabbt är knappast ett problem. Men om det känns bättre så tillåt MEMILs att cykla i bilvägen då. Den typen av cyklister har oftast inget emot blandtrafik. Separerade cykelbanor finns för att farmor Agda 63, Kalle 8 och föräldrarna Björn 32 och Anna 30 ska känna att cykling är tryggt och fungerande för hela familjen. Inte för att Micke 23 på en landsvägsracer för 50 000 kr ska cykla för det gör han ändå. Så bygg för vanliga människor, och låt andra cyklister välja hur de vill göra. Bilväg eller cykelväg. Problemet löst.


Vad är egentligen bilvänligt/bilfientligt?

Korsvägen - en framsynt plats där trafikslag integreras istället för att separeras. Kanske är det Korsvägen snarare än Partihallsförbindelser och Götatunnlar som visar på en hållbar väg för framtidens trafiksystem?

Idag är jag aktuell på Yimby Göteborgs hemsida med en artikel om bilens plats i staden. Jag är i många sammanhang uppfattad som cykelorienterad, och därmed också ofta associerad med bilhat. Jag kritiserar ofta det fenomen som kallas "massbilism", och då särskilt massbilism i städer. Så kanske är det otippat att jag då plötsligt väljer att skriva om bilen och dess plats i staden? Men egentligen är det inte så konstigt. Det är ett område som är högst relevant eftersom biltrafiksystemet idag har en avgörande påverkan på stadsplaneringen och därmed förutsättningarna för alla andra att leva och verka i staden. Att lösa biltrafiken är en nyckelfråga för att utveckla städer att bli med attraktiva.

Bilfrågan är extremt infekterad och debatten kantas av dogmatiska "sanningar", missuppfattningar och lögner. Jag kände att det var dags att försöka reda ut begreppen. I artikeln fokuserar jag på att beskriva trafikplaneringsparadigmet SCAFT för att sedan kontrastera det med "Rutnätsstaden", som är den modell Yimby i regel förespråkar. Detta för att försöka fundera lite omkring bilvänlighet och bilfientlighet som är en av dessa infekterade frågor. Minsta avsteg från SCAFT-dogmerna tolkas som bilhat, utan att det nödvändigtvis måste vara sant. Är det mer bilvänligt att tvinga bilister ut på kilometerlånga omvägar via fullsmockade trafikleder än att sätta 30 km/h och tillåta biltrafik på alla gator? Hur mycket mer tid vinner man på att åka runt flera extra kilometer på en ringled i omväxlande 40 och 70 km/h beroende på hur trafiksituationen växlar gentemot att ta den direkta vägen?

"Friheten" att få stå i kö till Tingstadstunneln... Köer är SCAFT-samhällets normaltillstånd. Är det bilvänligt - egentligen? Kanske är många små gator med lägre hastighet i själva verket bättre?

Det finns massvis liknande infekterade små ämnesområden. Ett annat är kritik mot framkomlighetsparadigmet. Att ifrågasätta villkorslös framkomlighet, uppfattad som hög hastighet, tolkas av någon mystisk anledning ofta som att man vill beröva individer deras frihet. Men vilken frihet är det för de som inte använder bil att all service hamnade en halvmil bort vid ett motorvägsmot bakom tiotals hektar parkeringsplatser? Vilken frihet är det för bilister att plötsligt behöva åka längre och längre för att köpa en liter mjölk? Inte ens bilisterna blir väl friare av att de får längre avstånd? Framkomligheten är ju inget mål i sig och tillför ingen frihet. Det är ökad tillgänglighet som är målet, och att detta ständigt missuppfattas har skapat ett helt missanpassat samhälle som vi nu måste leva med. Det kan kallas mycket, men frihet känns lite magstarkt.

Utifrån dessa två ämnesområden halkar vi direkt in på en aktuell fråga i Göteborg, nämligen Oscarsleden. När Stena flyttar kommer den ensamt utgöra barriären till vattnet. De flesta verkar vara av uppfattningen att svaret självklart är att gräva ner leden i leran. Fler miljarder till underjordiska biltunnlar istället för tunnelbana i Sveriges Los Angeles. Behöver vi den där motorleden egentligen? Är det ovillkorlig framkomlighet på en specifik led som snart blir igenkorkad som är målet med trafikinfrastrukturen? Eller kan vi ta bort barriären men skapa samma goda tillgänglighet genom att öppna upp ett antal parallella stadsgator istället samt jobba mycket mera med närhet, att minska transportbehovet?

Faktum är att vi inte behöver gissa. Det finns real world cases som givit oss real world data. Till exempel från bilnationen USA, men också från andra länder. Dessutom finns omfattande forskning på området. I korthet visar erfarenheter och forskning att området blir mer attraktivt, sysselsättningen ökar, jobb skapas, ekonomin går bättre, och människor upplever bättre tillgänglighet bara av att man tar bort motorleder i storstäder.

För mig är det självklart att det ska gå att ta bilen när man verkligen måste. Ibland behöver man en ny möbel, åka till akuten med en skadad eller så vill man ut i naturen och fiska eller campa. Att kunna göra det är frihet som är svårt att åstadkomma på annat sätt. Staden måste designas för att medge detta. Dock är detta en väldigt liten del av vad en stad är. Flytta personbilar genom och ut ur staden är inte stadens huvudnummer. Staden ska vara en plats för människor och dess huvudnummer att sammanföra dessa med produktionsresurser så att utveckling kan ske. Det är dags att vända rätt på tankegångarna och påbörja arbetet att återigen omforma staden till att bli en plats för människor!


Alla tjänar på cykelsatsningar, men ändå sparkar man på cyklister

Jag stötte igår på två riktigt bra artiklar från öarna i väster, Storbritannien alltså. Ena artikeln går väldigt noga igenom exakt varför man tjänar på investeringar för att få fler att cykla även om man inte är cyklist. En lång motivering till varför man ska bry sig om cykeltrafiken även om man inte själv använder cykel. Jag har dragit ungefär samma information ett antal gånger, så det är egentligen ingenting som konceptuellt är obekant för regelbundna läsare här. Men det är stärkande att fler och fler kommer till samma slutsats som jag gör: Cykling är mycket styvmoderligt behandlat och borde vara föremål för mycket mer arbete och satsningar. Här kommer några siffror jag tycker är särskilt intressanta:

  • 2 procent av nationens befolkning cyklar, men får bara del av 0,2 procent av trafikbudgeten
  • Samhällsnyttan för varje £1 spenderat på cykling ger £4 i besparingar inom vården
  • Erfarenheter från Köpenhamn visar att varje cyklad km motsvarar 13 pence i samhällsvinst, varje km i bil innebär 8 pence förlust
  • Erfarenheter från New York visar att en separerad cykelbana kan leda till 49 procentig ökning av försäljningen längs gatan
  • Erfarenheter från New York visar att en separerad cykelbana kan leda till upp till 58 procent färre döda i trafiken längs gatan
  • Barn som cyklar presterar bättre i skolan
  • Cykling kan reducera risken eller förebygga över 20 olika komplexa, dyra eller låndragna sjukdomstillstånd inklusive hjärt- kärlsjukdomar, fetma, stroke, diabetes typ 2, vissa typer av psykiska sjukdomar och vissa former av cancer
  • Nyttorna med att cykla uppväger med råge riskerna med att cykla; alltså, det är farligare att inte cykla än att cykla
  • Motortrafikanter är ansvariga i 68 procent av olyckor mellan dem och cyklister medan cyklister omvänt bara ansvarar för 20 procent

Med andra ord:

"The steel horse fills a gap in modern life. It is an answer not only to its needs, but also to its aspirations. It's quite certainly here to stay"

Så alla borde ju vara väldigt tacksamma gentemot oss som cyklar. Men hur låter det då? Ja, tyvärr låter det inte särskilt trevligt. När cyklister skadas är det fel på cyklisten, som inte hade rätt klädsel eller som bad om det bara genom att befinna sig på den väg där cyklisten har all rätt att vara. Den andra artikeln jag hittade tar upp detta och visar hur absurt det låter om man parafraserar och byter ut "cyklist" mot andra trafikanter. Här kommer en liten personlig favorit:

I’ve got no sympathy for the little old man knocked down at the crossing. If he wasn’t wearing a helmet he should take what’s coming to him.”

Just det här med hjälm är ju en infekterad fråga. Myndigheterna gör allt, ivrigt påhejade av bilindustrin, för att trycka ner hjälmar på cyklisters huvud. Men bara på cyklister. Man låter bli bilförare, till och med de som kör cab och alltså har huvudet oskyddat. Trots att forskning visar att skallskador är vanliga vid bilolyckor och att hjälm skulle skydda bättre. Helt enkelt därför att hjälm egentligen inte är så viktigt. När man bara ska till affären så ska man kunna komma fram säkert utan att klä på sig särskild skyddsutrustning. Det är utgångspunkten för all annan trafiksäkerhet, och borde vara så för cyklisters trafiksäkerhet också. Hjälmen behövs inte. Det är inte större risk att få skallskador när man cyklar än när man gör annat.

Myndigheterna sysslar med ren ensidig propaganda, snudd på desinformation, med en ofta direkt oärlig anekdotisk argumentation för att framställa cykling som någonting farligt, när det egentligen är som konstateras ovan så att nyttorna med att cykla klart överstiger riskerna. Faktum är att cyklister i genomsnitt, trots de som skadar sig och de som dödas, lever längre och mår bättre än andra.

Om det är något som borde framställas som farligt så är det väl bilkörning i så fall? Till exempel skulle man som Copenhagenize föreslår kunna göra som med cigarettpaket. Det bästa är att man kan kopiera varningstexterna nästan rakt av: "Driving kills", "Driving can seriously harm you and others around you" och så vidare. Vad sägs om en lag om att alla bilar måste ha stora varningsskyltar på sidorna för att informera köpare och brukare? På ratten skulle man också kunna sätta ett klistermärke "Vanebilism är skadligt för din hälsa".

Appropå Copenhagenize föresten; de är riktigt kreativa på det stället. De har löst problemet med att kommuner ofta står och velar när det gäller cykelsatsningar för att de är osäkra på utfallet. Är det lönt att satsa? Finns behovet? För att svara på den frågan har Copenhagenize skapat ett enkelt och billigt sätt att lägga ut en provisorisk prototyp, lite som klickgolv fast cykelbana. De kallar det The Flow. Bara att lägga ut och se vad som händer. Används den inte så kan man ta upp cykelbanan och prova andra platser man vill utvärdera. Man bygger inte fast sig i en dyr och onödig struktur. Används däremot den temporära cykelbanan så är ju behovsfrågan avklarad. Det är bara att sätta igång och bygga en permanent cykelbana.


I Göteborg tycker trafikkontoret cykelinfrastrukturen är usel

I Göteborg har trafikkontoret varit ute och cyklat. Bokstavligen alltså, på riktiga fysiska cyklar i den verkliga verkligheten. Jag är lika fövånad som ni är, jag lovar. Men positivt överraskad och glad! Äntligen! Mer sånt!

De kunde konstatera att infrastrukturen var usel. Det skriver de inte rakt ut, men det är kontentan. Och det visste vi tyvärr redan. Deltagarna på cykelturen störde sig på alla kanter, snäva kurvor, hur rörigt allt var, dålig synk på trafikljusen, dåligt röjda cykelvägar, usel beläggning... Ja, ungefär allt som vi vanliga cyklister stångas med varje dag. Det mesta av det finns det också solid forskning på att det är trafikfarligt och kostar samhället pengar i form av onödiga olyckor. Och bloggsfären har tjatat om det i åratal. Hoppas det händer något nu när de varit ute och sett själva hur det (inte) fungerar. Alla på trafikkontoret har dock inte cyklat, så de skulle köra några fler gånger i vår. För det går inte att cykla vintertid? Bah! Trams. 

Den här typen av aktiviteter borde ju bli återkommande åtminstone varje årstid. En gång på vårens grushalka, en gång i sommarens kaos av ovana sommarcyklister, en gång med höstens vattenpölar och löv samt en gång med vinterns förrädiska ishalka. Hur ska de annars få en bild av hur infrastrukturen faktiskt fungerar i verkligheten? Tycker det är lite vekt av trafikkontoret att inte ta sin uppgift på större allvar. Men man får vara glad för det lilla! De är i alla fall ute och cyklar. Det är en början!

Men... Göteborg får underkänt i en undersökning som Svensk Cykling låtit Sweco göra omkring kommuners cykelplanering. Vi har lång väg kvar med andra ord. Ett tips på vägen kan vara att snegla lite på Eskilstuna. Där har man enligt uppgift beslutat att skrota parkeringsnormen. Det skulle Göteborg tjäna oerhört mycket på. Vi behöver plats för fler människor, inte fler plåtburkar!


Uppdatering på Cykelutredningen

Jag tänkte försöka få tummen ur nu och äntligen hinna skriva om en hearing i regeringen om den (ö)kända cykelutredningen. Den hölls den 9e september och finns förevigat i form av anteckningar. Det intressanta är vad de olika större remissinstanserna har att säga om utredningens resultat och förslag.

Trafikverket exponerar skamlöst sin kompletta okunskap när de avstryker förslag om att tillåta cykling på körbana även när cykelbana finns samt att tillåta barn under 8 år att cykla på trottoaren med säkerhet som motivering. När det gäller det förstnämnda visar all forskning och all statistik på att det är lika säkert eller farligt att befinna sig på cykelbana som på väg som cyklist varför en säkerhetsmotivering helt enkelt inte går att använda. Jag förmodar att det ligger ett annat argument i bakgrunden som de inte vill använda, nämligen att cyklisterna ska ur vägen så att bilisterna kan gasa på obehindrat. Vårt trafikverk bör egentligen heta Bilverket, unofficial associate with BIL Sweden. När det gäller trottoarcyklande barn då så är är det vad jag vet, även om jag inte själv gått igenom STRADA, ett mycket litet säkerhetsproblem. Trottoarcykling förekommer, det är rent av vanligt bland barn, oavsett vad Trafikverket tycker om saken. Att tillåta BARN, tåls att upprepa, små BARN är bara att justera lagen efter verkligheten. 

Transportstyrelsen visar sig ungefär lika okunnig som Trafikverket om modern trafikforskning. De vill avstryka ungefär samma förslag som Trafikverket. Vidare så åberopar de liksom cykelutredningen självt obegripligt nog en urgammal bilcentrisk överenskommelse från 60-talet, Wienkonventionen,är den en helig skrift i trafikplanerarkretsar? Positivt dock att de pekar på behovet av satsningar på infrastrukturen och tillstryker väjningsplikt mot cykelöverfart.

SKL, Sveriges Kommuner och Landsting, är märkligt nog emot statliga investeringspotter för cykelinfrastruktur. De måste väl förstå att det är kommunerna som kommer få betala för allt detta, och att kommunerna oftast inte har medel att göra detta? Utan pengar så kommer det mesta falla platt. Trafikverket, nej förlåt, Bilverket, unofficial associate with BIL Sweden, har ju dessutom valt att skita i riksdagens upprepade uttryckliga direktiv att ta ansvar för regional cykelinfrastruktur på samma sätt som man tar ansvar för bilinfrastrukturen. Hur det ens är möjligt i en demokrati att förvaltningarna skiter i sitt uppdrag är en gåta. Med "regional infrastruktur" avses motsägelsefullt nog allt som ofta enorma investeringar i storstäderna för att bära lokalpendling. Till exempel Tingstadstunneln (75 procent lokal trafik), Förbifart Stockholm (beräknas få 99,9 procent lokal trafik) osv. Var är de "regionala" medvindscykeltunnlarna, Trafikverket?

Hur som helst ställer sig SKL i övrigt positiv till regeländringarna, de verkar vara mer up to date med trafikforskningen än trafikmyndigheterna själva.

Svensk cykling och Cykelfrämjandet attackerade cykelutredningens åberopande av Wienkonventionen och pekade också på behovet av pengar och omprioritering i trafiksystemet. 

Av allt detta kan man konstatera ungefär det förväntade. Trafikplanerarskrået är hopplöst efter, de är ute och kör bil. Istället är det svagare grupper, framför allt de små cykelorganisationerna, som är mest med i matchen. Det ger ändå lite hopp att läsa vidare i protokollet och se att de närvarande åhörarna i stort verkar tycka ungefär som jag om Trafikverkets och Transportstyrelsens illa maskerade bilagenda.


Hälsningar BILverket - unofficial associate of BIL Sweden

Trafikverket har lagt upp en ny plan för infrastrukturen framöver. Siffrorna är som följer: 

  • 522 miljarder totalt
  • 155 miljarder till drift och underhåll av vägnätet
  • 86 miljarder till drift och underhåll av järnväg
  • Det mesta i övrigt till investeringar i ovanstånende
  • 1,3 miljarder till att öka cykeltrafiken

För alla oss som är matematiskt bevandrade ser vi alltså att cykeltrafiken ses som 0.25 procent, dvs 2,5 promille, Samtidigt görs nästan 10 procent av resorna i Sverige med cykel. Följden blir ju att cykeltrafiken borde fått minst 52,2 miljarder, dvs 10 procent. Med tanke på att cykel är ett transportslag som dels är otroligt styvmorderligt behandlat historiskt och dels har en hel del fördelar går det att argumentera för att cykeltrafiken borde få mera. Istället är det biltrafiken som får lejonparten av pengarna. Det är som att vara tillbaka till bilålderns gyllene år. Trafikverket är verkligen ett BILverk som sitter fast i sextiotalet.

Hur gulligt det än må vara har vi inte råd med det. Världen omkring oss förändras. Bilsamhället håller sen länge på att bli obsolet. Färre tar körkort, och de som gör det tar körkort allt senare. Peak car är passerat, bilismen minskar. Bilens värde som statussymbol är på dekis, idag uppfattas den allt mer som ett hinder för attraktiva och välfungerande städer som förmår locka den allt viktigare växande kreativa klassen. På allt fler platser i världen, inklusive i bilens förlovade land, har insikten kommit att bilen skapar fler problem än den löser. Många amerikanska städer arbetar med att få ordning på sin kollektivtrafik, London har ett massivt program för att öka cyklingen, i Bogota gjorde Enrique Penelosa sig världsberömd i stadsplaneringskretsar genom att helt enkelt vägra satsa mer på massbilismen (och fick flytta sin familj utomlands i exil på grund av kränkta bilister). Exemplena är många och från världens alla hörn. Sveriges trafikverk, BILverk, gräver ner huvudet i sanden och kör på som man alltid har gjort.

Det är inte bara det att världen förändrat sin syn på bilen och tröttnat på bilköer och därför i större grad överger bilfokuserade städer och länder till förmån för fungerande. Vi befinner oss också i en omställningarnas tid. Vi har hållbarhetsutmaningarna och klimatutmaningen. Vi har oljepeaken och en hel del andra resurspeakar. Det går inte ihop med Trafikverkets förslag. Vi vet att vi måste resa mindre, när vi reser cykla eller välja tåg och bara i yttersta nödfall välja bilen. Men siffrorna säger ju precis tvärt om. Det är bilen som ska vara prio, järnvägen kommer i andra hand och så lite till cykeln så att man kan cykla till stranden nån gång på sommaren. Som sagt; det är oroande att Trafikverket stoppar huvudet i sanden och fortsätter vara ute och åka bil. 

Jag tror jag får fortsätta min vana att citera Nils-Eric Sandbergs träffande citat från 1968, i och för sig sagt om Stockholm men lika sant för Trafikverket:

"All modern stadsplanering [och trafikplanering, min anmärkning] syftar till att tränga bort cyklisterna, att utplåna dem från gatulivet. Cykelåkning är nämligen nyttigt för konditionen, det avlivar inte andra trafikanter, sprider inga giftiga gaser, skapar inte oväsen; det är därför oförenligt med modernt trafiktänkande."

Det är svårt att inte bli uppgiven. Så här kan det inte fortsätta. Till skillnad från Trafikverkets chefer så har jag tänkt att leva ett gott liv i minst 70 år till. Jag vill ha en värld som är kvar och som fungerar att leva i då. Det där förslaget är inte hållbart. Det kommer inte ge mig, mina ännu icke skapade barn, och alla kommande generationer några goda möjligheter till ens ett drägligt liv. De flesta chefer på Trafikverket må närma sig sin ålders höst, men det betyder inte att man kan sluta bry sig. Det handlar om stöld - stöld från de som ska leva efter oss. Det är såklart inte bara trafiken vi måste jobba med, men till skillnad från alla andra områden i samhället så går fortfarande trafiken åt fel håll och lyckas inte minska sina utsläpp totalt sett. Att fortsätta satsa på vägar som om ingenting har hänt är ett av de största problemen i sammanhanget. Mer väg leder till mer biltrafik. Att inte satsa på cykeltrafiken leder till att många som skulle cyklat annars inte cyklar utan tar bilen istället. Det här måste ändras så att den hållbara utvecklingen kan ta fart!

Förslaget bör omarbetas. Mer pengar borde gå till järnvägen och cykelinfrastrukturen. Trafikverket borde lägga en ambitiös cykelinvesteringsplan omfattande minst 15 miljarder kronor för att åstadkomma en regional infrastruktur för cyklister. Denna infrastruktur måste inte följa bilvägaran utan kan få egen sträckning där det är lämpligare. Biltrafikleder går till exempel ofta förbi utanför samhällen, cykelinfrastruktur kan ledas rakt igenom eftersom cykeltrafiken som Nils-Eric Sandberg konstaterade redan 1968 inte bullrar, inte sprider giftiga gaser och inte avlivar andra trafikanter. 

Vidare bör minst 5 miljarder satsas på trafiksäkerhetsarbete inriktat på cyklister. Det har hänt alldeles för lite på det området. Vi har 2013 inte ens en reglerad standard för hur infrastukturen ska se ut. Man får göra som man vill och sen är det bara att skylla på cyklisterna när det blir olyckor. Dessa olyckor minskar inte trots att cykelandelen ligger förhållandevis stabilt. I biltrafiken har man på ganska kort tid femfaldigat antalet personkilometer samtidigt som man kapat olycksantalet kraftigt. Vilken utveckling, där ser man vad som är möjligt med aktivt trafiksäkerhetsarbete! Cykeltrafiken behöver också få bli säker. Nollvisionen måste omfatta även dem och arbete måste bedrivas för att aktivt minska olyckorna. Så sker inte idag. 

Minst 20 miljarder bör vidare läggas i särskild pott för kommunerna att söka pengar för lokala infrastrukturprojekt. Den infrastrukturella skulden till cykeltrafiken är så stor att staten måste ta ansvar och hjälpa kommunerna på fötter. Jag tycker att tvångsutbyggnad av cykelinfrastrukturen i kommuner kan bli aktuellt om kommunerna kör på i gamla hjulspår. De kvarvarande ca 12 miljarderna kan få vikas till drift och skötsel. Åtgår inte allt till detta kan det även få användas till forskning och utveckling. Det kan vidare diskuteras om cykeltrafiken borde få yttelrigare miljarder som jag nämner i början. 

Hur som helst hade detta varit ett steg i rätt riktning. Ett steg mot en hållbar utveckling istället för en ohållbar avveckling. Trafikverket, upp med huvudet ur sanden! Sluta vara ute och åka bil och börja cykla istället!


Behandla sjukdomen, inte symptomen

Göteborg får del av mer statliga pengar. Trafikverket tar på sig att göra någonting åt Mårten Krakowgatan. Dvs E45 genom Gullbergsvass. Det ska bli någon form av gigantisk tunnel av det hela som ska minska trafikens påverkan i området och öka kapaciteten för vägtrafik. Det är ju naturligtvis bra att Trafikverket söker minska trafikens påverkan i området, men jag får ändå en bitter eftersmak i munnen av idén. 

För det första kan man ju konstatera att Trafikverket verkar ha fått tunnelseende. Först Förbifart Stockholm, och så nu vill de fixa ännu fler stora och dyra tunnelprojekt. Trafikverket ska enligt sig själva jobba enligt fyrstegsprincipen, ett mycket bra verktyg för att planera infrastrukturella satsningar, men i praktiken verkar lusten att bygga enorma bilmonument större än att följa sina arbetsmetoder. Verket kanske borde byta namn till "Bilverket - official subsidary of BIL Sweden". 

Fyrstegsprincipen, som borde ha använts, är enkel att förklara. Den består som namnet antyder av fyra steg:

  1. Tänk om - åtgärder för att minska behovet eller åstadkomma överflyttning till andra trafikslag
  2. Optimera - åtgärder för att använda befintlig infrastruktur mer effektivt
  3. Bygg om - begränsade ombyggnationer
  4. Bygg nytt - stora ombyggnationer eller nybyggnationer

Idén är att man ska börja med steg ett, fortsätta med steg två om steg ett inte räcker och så vidare. Så då kan man fråga sig hur Trafikverket hamnade på steg fyra, helt utan att ens passera steg ett. För några åtgärder att minska transportbehovet på den sträckan av E45 har i varje fall inte jag sett. Trots att det borde vara väldigt enkelt. Istället har man valt att bygga dyra tunnlar. Först Götatunneln, som redan är byggd, och nu en till. Sedan följer med nödvändighet på grund av inslagen väg att man måste bygga någon slags dyr tunnel eller överdäckning av Oscarsleden (dvs samma väg fast andra sidan Götatunneln till Älvsborgsbron) för att staden ska kunna växa ut och koppla mot älven även på sydsidan. Den totala kostnaden är summan av alla tre projekten:

  • Götatunneln beräknades till 1,8 miljarder och blev 3,4 miljarder
  • Aktuell tunnel beräknas till 1 miljard
  • Oscarsleden kommer bli ytterligare omkring 3 miljarder

Summa: 7,4 miljarder för projekt som egentligen bara handlar om att flytta biltrafik någon meter nedåt.

Dessutom har Trafikverket genomfört eller planerar att genomföra lite andra dyra projekt för biltrafiken i Göteborg, som till största delen är lokal:

  • Partihallsförbindelsen beräknades till 1,3 och blev 1,8 miljarder
  • Marieholmstunneln beräknas till 3,5 miljarder

Totalt slutar alltså satsningarna på primärt Göteborgs lokala biltrafik på 12,7 miljarder. Som sagt; "BILverket - official subsidary of BIL Sweden"

Då går vi tillbaka till fyrstegsprincipen. Behövs verkligen alla dessa miljarder satsas på biltrafiken, egentligen? Skulle man ha kunnat göra något annat?

Vad hade mobility management-åtgärder kunnat åstadkomma? Vad hade ett par GC-broar över älven betytt för behovet att ta bil mellan fastlandet och Hisingen? Idag är länkarna primärt bilorienterade. Vad hade 5 miljarder satsade i projekt för att minska Göteborgs extrema utglesning inneburit? Vad hade 2 miljarder på fullgod cykelinfrastruktur haft för konsekvenser? Eller vad hade en tunnelbanesatsning haft för resulatat? Hade vi verkligen behövt alla dessa bilmonument för att klara den lokala pendlingen då? Kanske vi istället hade kunnat boulevardisera motorvägarna som idag går som sår genom stadsväven och bildar effektiva barriärer för stadsutvecklingen? Tänk om vi hade fått modern och effektiv kollektivtrafik, en cykelvänlig tät struktur och därmed förutsättningarna för att skapa en attraktiv och konkurrenskraftig stad.

Det handlar om strategiskt tänk. Och när det gäller staden Göteborg verkar det saknas helt. Man ser ett problem och lösningen är att springa dit med en brandsläckare och försöka släcka. Man försöker inte lösa den bakomliggande problematiken. Detta gör mig riktigt orolig, dels för att "lösningen" i regel blir onödigt dyr och dels för att problemen inte försvinner bara för att man på vissa ställen flyttar dem lite grann. Istället blir de kvar och fortsätter dra ner Göteborg i leran och hindra staden från att lyfta, växa och utvecklas. Göteborg riskerar att hamna alltmer på efterkälken jämfört med Stockholm och Malmö.

Varje miljard som trycks in i löjliga och egentligen onödiga bilprojekt i Göteborg är en miljard som inte gick till långsiktig utveckling. Effektiv kollektivtrafik (tunnelbana) har omkring 4 gånger så hög kapacitet som en sexfilig biltunnel (beräknat på peakvärden för Stockholms Tunnelbana resp Förbifart Stockholm). Kostnaden bör vara jämförbar per kilometer. Cykeltrafik har en samhällsnytta på 13-22 kr (Stockholms cykelplans beräknade nytta). Det är helt absurt höga siffror som inte förekommer för några andra infrastruktursatsningar. 

Bilsatsningar bidrar inte heller till att öka städers attraktivitet, utan bygger bara fast staden hårdare i föråldrade ineffektiva och dyra strukturer. Detta måste få ett slut. Behandla kärnan i problemet istället för symptomen medan sjukdomen sprids!


Elmotorvägar är en dålig idé

Det finns en elreligion i Sverige. Så fort något är drivs direkt av el anses det miljövänligt. Så om man vill göra något miljövänligt verkar receptet vara att plugga in el i det på något sätt. Elfordon har till exempel fått en rejäl renässans. Här i Göteborg ska det köras elbussar. Sisådär ett halvsekel efter att vi avveklade trådbussarna kommer nästa generations elbuss. Det verkar vara en god idé. Det gör bussarna mindre bullriga, vilket bör ses som den största vinsten. När det gäller klimat och miljö tror jag det för bussarna egentligen bara är en marginell förbättring. Kollektivtrafik är redan ett av de minst miljöskadliga sätten som går att resa på, per plats räknat. Men det är såklart positivt att det blir bättre, oavsett hur lite eller mycket bättre det blir.

Lika övertygad är jag inte om elmotorvägar. Denna idé har fått ett nästan odelat positivt mottagande, vad jag förstår.  Man får leta länge för att hitta en avvikande uppfattning om elmotorvägarnas förträfflighet. Bara det får mig att reagera, en unison lovsångskör brukar indikera att något är fel. Eller som en viss Wilde sa "När folk är överens med mig har jag alltid en känsla av att jag måste ha fel". 

Det är många saker. Till att börja med måste idéer om Elmotorväg bottna i en ambition att ha vägtransporter som en primär strategi för godstransport i Sverige. I annat fall hade man utan större bekymmer kunnat konstatera att järnväg hade varit ett bättre alternativ, som dessutom redan är elektrfierat. Kombinationen gummi/asfalt jämfört metal/metall ger lite olika friktionskoefficienter och när det gäller hastigheterna godståg rör sig i gör det stor skillnad kontra lastbilstrafiken. 

Det finns också en kapacitetsmässig problematik. Ett enda tåg motsvarar 40 lastbilar. Det riskerar snabbt att bli fruktansvärt trångt på vägarna helt i onödan. När man ändå är inne på siffror om antal kan man också prata slitage. Varje lastbil sliter på vägen motsvarande 75 000 personbilar (ref). Varje tåg som blir till 40 lastbilar blir alltså till ett vägslitage motsvarande 3 miljoner bilar, eller nästan hela Sveriges personbilsflotta. Dessutom blir det ju 40 förare som ska ha en lön istället för 1 lokförare.

40 är också antalet procentenheter av lastbilstrafiken som är utländsk. Även om nu svenska åkerier skulle anamma detta och skaffa el-lastbilar, varför skulle de utländska åkarna göra det? För att få fördel när det åker upp till Sverige nån gång per kvartal? Det är en stor kostnad, och nästan obefintlig vinst om man inte verkar i Sverige. Man kan ju vara överens om att det inte spelar någon roll hur många el-trådar man har ifall lastbilarna inte är utrustade att använda dem. Hur man tacklar detta problemet är olöst. 

Hela den internationella aspekten tycks inte vara utredd. EU vill jobba med att flytta över gods till tåg. Det finns inte vad jag vet ett enda initiativ som syftar till att få till ett europeiskt elmotorvägsnät. Sverige kommer vara ensamma i en sådan satsning. Samtidigt jobbar EU ganska hårt med att få till ett europeiskt tågnät. Men i Sverige är vi tydligen ute och kör bil...

Saken är väl i slutändan sådan att lastbil är en dålig lösning för långväga transporter. Det förstår till och med bilens förlovade land USA. Där går ca 50 procent av ton-kilometrarna på tåg. I Sverige är den siffran inte riktigt lika smickrande. Den är 30 procent. Så skippa elmotorvägarna och bygg mer järnväg! Som bonus kommer detta också att frigöra kapacitet för persontrafiken och därmed dessutom medföra mer hållbara persontransporter. 


Olycka på Göteborgsvägen

Det här med separation, att hålla isär fordonstrafik och fotgängare. Det är otroligt viktigt. Exakt hur viktigt fick jag en påminnelse om idag. Jag cyklar min vanliga tur hem och kommer till Sävedalen. Rondellen där jag vurpat så illa att det blev ambulans. Glasscaféet som sommartid är bilkaos och människor som springer all over the place. Och så grullen Oves med olyckligt placerade brunnslock och serveringen dikt an mot GC-banan. Människor all over the place. Där inträffar olyckan. En skejtare som inte har full koll. En moped i full fart. Kabom.

Det är smalt där. Bara ett par meter för dubbelriktad cykeltrafik OCH dubbelriktad gångtrafik att samsas på. Serveringen är välbesökt och det är ofta spring där. Det är ett sånt där ställe där det är tacksamt för ungdomar att hänga. Även barnfamiljer dyker upp då och då för ett snabbt mål mat. Och man är ju sådär avkopplad när man är och käkar. Man ser sig inte som trafikant när man tar några steg ut. Att en olycka skulle ske förr eller senare, det var en "no brainer".

Konfliktdesign. Finns ingen yta för fotgängare att landa på efter att ha varit på serveringen. Finns ingen plats för barn med för mycket energi att leka på medan de väntar på sina sega föräldrar. Det finns bilvägar, kantstensparkering för bilar, en mack nedanför och så GC-banan. Leken hamnar där den upplevs som minst osäker, på GC-banan.

Då är frågan; är detta något Partille Kommun tycker är en acceptabel lösning? Är ni nöjda med resultatet? Längs hela köpgatan är cykelbanan och gångbanan dåligt separerade och kraftigt underdimensionerade. Biltrafikslösningen är kraftigt överdimensionerad med skrymmande kantstensparkeringar som äter upp värdefullt utrymme. Det är lite LA över hela stället. Man kunde valt en annan modell.

Varför ligger cykelbanan ens på den sidan om Göteborgsvägen? Kopplingarna är ju på ANDRA sidan i BÅDA ändarna. Varför finns det inte plats för fotgängare att gå i bredd? Varför finns det inte plats för två cykelekipage att mötas? Varför har man här valt en lösning som innebär att fotgängare lätt och oavsiktligt kan traska rakt ut mitt i ett viktigt pendlingsstråk? Inte ens ett stängsel finns trots att serveringen genererar strida strömmar besökare, och människor allmänt hänger lite runtomkring, varför?

Olyckan skedde i grund och botten på grund av urusel design. Det är tyvärr det som är cykelbanors och framför allt GångCykel-banors (vad nu GångCykel är för något, det kanske någon på Partille Kommun vet och kan redogöra för?) signum. Man designar bilvägen helt optimalt och trycker in resten där det råkar finnas plats över. Bilister är prio, alla andra ses som "leksakstrafikanter". De är liksom "inte på riktigt". Man kunde valt en annan modell.

Jag påpekade för länge sedan att den utformning som Göteborgsvägens cykelbana har är dålig. Då var det en oseparerad GC-bana, vilket ändrades med ett streck. Grundproblemet, att det inte fanns plats för att separera egentligen löstes aldrig. Därför hände olyckan idag, och därför kommer fler olyckor att ske. Det är dålig design, och det är kommunens trafikkontor som är skyldiga.

Lyckligtvis gick allting bra. Det var bara skrubbsår och blåmärken. Och kanske chock. Nästa gång kanske det inte går lika bra...


Att skapa världens bästa cykelstad

Jag bloggade för en tid sedan om den italienska staden Ferrara, staden där man kallar bilpendlare för "parasiter". En annan bloggare har uppmärksammat Ferrara och också besökt staden, nämligen Christer Ljungberg som är VD på Trivector. Han försöker förstå varför det finns en så bra cykelkultur i Ferrara. Han listar ett antal skäl till varför han tror att Ferrara är en bra cykelstad. Bland annat misstänker han att det beror på att staden är kompakt och att det därmed finns närhet. Att staden är platt tror han också spelar in samt att cykeln etablerades tidigt och därför är accepterad på ett helt annat sätt. Det är okej att cykla genom en servering till exempel. Jämför det med Sverige, där hade det nog varit både en och annan som haft synpunkter på det lämpliga att cykla genom en servering. 

Han glömmer dock att peka på en mycket viktig bidragande orsak. Som jag skrev tidigare så har Ferrara inte trängselskatt, de har trängselförbud. Hela deras centrum är fritt från bilar. Då blir cykeln det enda realistiska sättet att skapa individuell mobilitet. Det blir också ett mycket mer attraktivt sätt att ta sig fram på när de dagliga ärenden inte involverar hundratals konfliktpunkter med fordonstrafik som potentiellt kan döda vid minsta misstag. Det blir helt enkelt mer behagligt att cykla när livet inte är en insats.

Bloggen Velonavia lanserade nyligen dieten LCHL som ska uttydas "Low Car, High Life" som en bantningskur för vårt trafiksystem. Dieten består av 3 åtgärder: smalare och färre körfält, sänkta hastigheter och färre bilparkeringar. Om man tittar på till exempel Ferrara så verkar det vara en bra idé. Där det är få bilar så brukar det vara mycket cyklar. Så det tycks vara att gå åt rätt håll att medvetet arbeta ner biltrafiken. Som de flesta inser innebär att fler cyklar hälsosam motion, mindre utsläpp och mindre buller. Sammantaget blir det mer livskvalitet. 

Stockholm vill bli en cykelstad i världsklass - men bara om inte biltrafiken påverkas, kan man utläsa av deras trafikborgarråd. Samma mentalitet finns i många svenska städer. Ferrara ger oss en väldigt tydlig hint om att det inte är möjligt. Man når inte världsklass utan att inkräkta på biltrafiken. Smart trafik, dvs cykel och kollektivtrafik, och biltrafik är nämligen motpoler. Biltrafiken kräver ett system där själva trafiklederna på grund av buller placeras långt från människor och att staden är utglesad för att få plats med alla bilar. Både cykel och kollektivtrafik kräver en tät stad där trafiken kan gå nära människor. Biltrafik kräver framkomlighet, cykel- och kollektivtrafik kräver närhet. Bilen är helt enkelt inte kompatibel med en smart stad för smart trafik. 

Det går att skapa världens bästa cykelstad, det är inte särskilt svårt. Men det kräver att man gör upp med sin bildyrkan och släpper alla myter man hittat på för att försöka hålla fast vid den alltmer omöjliga bilen. 


RSS 2.0