Min Vision

Stadens yttersta syfte är som jag skrivit tidigare att sammanföra produktionsresurser samt idéer och därmed accelerera tillväxt, möjliggöra skapandet av välstånd. Nyckelspelaren i denna process är människan. Det är människor som har behov, idéer och kompetens. För att en plats ska kunna accelerera utvecklingen krävs att där finns människor som rör sig, möts och interagerar. Att det finns människor som vill ha saker och som vill göra saker.

Det är kanske ovanligt att beskriva staden och stadskvalitet i termer av kalla ekonomiska resonemang. Kanske känns det mer naturligt med "fluffiga" begrepp för känslor, såsom "stadspuls", "levande" och "urbant". Men jag tror det på ett sätt är samma sak. Vi genom historien lärt oss att människor är positivt, att många människor omkring betyder fördelar och möjligheter. Det blir som en instinkt. Vi söker oss till och tycker att platser med folkliv är attraktiva och trevliga. För där det finns människor finns möjligheter, förutsättningar för ekonomin att accelerera och växa.

Därför kan det inte finnas särskilt många saker som är mer destruktivt för staden än folktomma, "döda" gator och områden. Platser som få har ärende till eller förbi, platser som får karaktären av sluten enklav. Det kan exempelvis röra sig om kontorskomplex, förorter och så kallade "grönområden" utan funktion. 

Det finns ytterligare ett typfall som från vissa håll anförs bör platsa på listan ovan, nämligen bilfria områden. Motiveringen till att dett skapar döda områden är att biltrafiken leds utanför och därmed passerar ingen igenom. Eftersom så många använder bil hamnar till slut all service på annat håll i externa anläggningar. Lösningen blir då "rutnätet", stadsgator där trafiken silar igenom istället för ringleder och förbifarter. Bilismen måste bjudas in på stadsgatorna. Att bebygga parkeringsplatser, att sänka hastigheten till provocerande 30 km/h eller ha shared-space lösningar blir med det här tankesättet säkra recept att skapa mer stadsdöd. Gågator är inte ens att tänka på.

Utifrån detta resonemang följer också slutsatsen att biltrafikens närvaro är en förutsättning för stadsliv. Att en gata lever upp av biltrafiks blotta närvaro. Men är det verkligen sant? Det finns några viktiga pusselbitar att titta på.

Den första pusselbiten är historien. Städer har funnits i tusentals år. Bilen har funnits i drygt ett sekel. Som allmänt transportmedel ungefär ett halvsekel. Stadsliv fanns tveklöst i gamla Rom, i Karthago, och i tusentals andra städer rakt genom historien helt utan en enda bil. Därmed går det ge ett tvärsäkert svar på frågan. Urbant stadsliv kan åstadkommas helt utan bilar. Men det är å andra sidan att göra saken något enklare än vad den är.

Saken är helt enkelt inte så enkel, vilket leder oss fram till den andra pusselbiten. Jag väljer att kalla den SCAFT. Det är ett mycket mörkt kapitel i Sveriges stadsplanering. Namnet refererar till en mängd planeringsprinciper som utformades för att passa om samhället runt bilen. Många av tankarna var goda, men vägen till helvetet är alltid kantad av goda avsikter. Exempelvis ville man öka trafiksäkerheten genom att bygga bort konfliktpunkter, dvs platser där trafikslag möts. Istället för övergångsställen byggde man gångtunnlar. Områden planerades med bilvägar runt om och gångvägar i en egen struktur innanför. Syftet var att möjliggöra snabb biltrafik utan att orsaka en säkerhetsmässig katastrof med döda och skadade i tiotusental.

Problemet var att dessa principer inte fungerade så bra ihop med hur människor fungerar. Gångtunnlar upplevs exempelvis som mycket otryggt och ofta blir det också helt omotiverade omvägar, kringelikrokar, både höjdled och sidled. Vidare genererar SCAFT en struktur som inte passar människor att röra sig i utanför bilar. Människor promenerar gärna längs stadsgator där det finns något nytt att se var tionde steg eller oftare. I SCAFT-planering går gångvägarna över grönområden mellan ödsliga lamellhus. Det finns forskning på att människor rent allmänt promenerar betydligt mindre i den struktur som SCAFT står för än i trafikintegrerad innerstadsstruktur. Istället tar de flesta bilen.

Detta komplicerar saken en hel del. En stor del av befolkningen har genom hur städer byggts mer eller mindre tvingats in i ett bilberoende. Även om urbant stadsliv inte har det minsta att göra med bilar per sé så har det definitivt att göra med människor. Och om människor är beroende av bilen så kommer ju stora delar av staden att bli otillgänglig för dem. Det innebär dock inte att bilister blir utan service. Istället så flyttar mycket service ut till platser utanför staden. Stadslivet holkas därmed ur.

Men stadslivet holkas också ur av biltrafik, vilket blir ytterligare en pusselbit. För att biltrafik alls skulle fungera revs och omdesignades stora delar av alla svenska innerstäder för att bereda plats för bilen. Effekten blev då att stadslivet dog ut på bara några år. Det finns också forskning på att fotgängare skyr platser med mycket biltrafik, istället väljer fotgängaren gärna gator med mindre biltrafik. Stadsmässiga gågator tycks vara omåttligt populära.

Det finns dessutom en ytterligare vinkling. Sen bilen kom har städer fullkomligt exploderat ut över alla geografiska gränser i vad som populärt kallas "sprawl", utglesade och otäta mattor av lägenhetslängor på gräsmattor och ändlösa villaområden. Gärna också avgränsade med små skogar emellan. Bilen är den direkta orsaken till detta, och det är för att bilen finns som detta tillåts byggas. Så på många sätt undergräver bilen förutsättingarna för stadsliv genom sin blotta existens.

Man får inte heller glömma att bilar tar vansinnigt mycket plats i anspråk. Bara genom att göra gator tillräckligt breda för omfattande biltrafik och skapa parkeringsmöjligheter gör att det blir svårare för icke bilburna att ta sig runt eftersom så mycket plats går till spillo.

Så biltrafik är i själva verket inte det som behövs för stadsliv. Biltrafik har snarare alltid varit en slags konkurrent till stadsliv. Bjuda in biltrafik i city för att generera stadsliv är att skjuta sig själv i foten. Det har testats och det fungerar inte. Stadsliv handlar om människor, stadsliv skapas av människor. Hela spåret om bil handlar om hur människor ska ta sig till stadslivet, som om det vore en separat företeelse som man åker till. Det är ett feltänk. Det är i själva verket att anföra bilen som en quick-fix på problemet med långa avstånd bilen skapade. Som att låna sig ur en skuld.

Riktigt stadsliv är inte något man reser till, utan något som nästan tränger sig på när man stiger utanför sin dörr ut på gatan. Det stadslivet blir omöjligt i kombination med allmänt bilanvändande utom för en liten del personer som råkar bo i centrum. Det som skapar stadsliv är inte bilen utan den täta, funktionsblandade och urbana innerstadsstrukturen. Det skapar stadsliv därför att många människor får anledning att röra sig i området under större delen av dygnet. Så biltrafik är inte en förutsättning för ett urbant stadsliv, förutsättningen är istället att det finns ordentligt med tät, urban stad.