Min Vision

This Must Be the Place är en blogg som försöker nyansera berättelsen om Göteborg. Oftast betyder det rent konkret att lyfta ett "underdog"-perspektiv. Den lilla människan mot det stora och onda "systemet". Man kan läsa spaltmil om absurda ickeplatser som råkat bli kvar på övertid i stil med fundament till gamla pirar och rivningsklara skjul med loppisar på dekis ett halvt stenkast från ölhaken på andra lång. Det ironiska är väl att bloggen ingår bland ett antal andra bloggar i Djungeltrumman, som mest sysslar med kulturbevakning nischat till musik och klubbliv, och vad jag förstår i slutänden ägs av Stampen Media Group. Underdogs. Säkert.

Den vita kulturmedelklassens arbetarklass-approperiering. Kan man kalla det så? Skit samma. Egentligen stör det mig inte att vissa skäms över att ha växt upp i ett tryggt land med en sammanpressad löneskala och frikostig fördelningspolitik, och istället vill framställa sig som om de är blåställ från Amerika med 3 ackordsjobb för att ha råd att ställa mat på bordet till tre barn i en liten husvagn bortom stadens utkanter, när sanningen är att det dricks dyr öl på andra lång. 

Ett huvudnummer är den så kallade gentrifieringskritiken, problematiseringar omkring att den socioekonomiska sammansättningen i en stadsdel förändras till det bättre, att statusen ökar. Förra slagfältet var Pennygången, nu lyfter This Must Be the Place fram Vita Björn och parollen är: Alla ska kunna bo kvar. Förutom den som vill engagera sig i att tillhandahålla hyresrätter på ett marknadsmässigt rimligt sätt, uppenbarligen. 

Bokrisrapporten innehåller en hel del belysande siffror som förklarar problematiken:

"Det senaste decenniet har gapet vidgats ytterligare. Mellan 1997 och 2012 minskade antalet hyreslägenheter med 94 000, samtidigt som antalet bostadsrättslägenheter ökade med 234 000. Bara i Stockholms län omvandlades ca 110 000 hyresrätter till bostadsrätter under 2000-talets första decennium.[6] I Skåne ombildades under samma period 16 000 lägenheter och i Västra Götaland 20 000. I båda fallen var detta mer än antalet som byggdes under perioden.[7]"

Det råder brist på hyreslägenheter i 85 procent av Sveriges kommuner, medan bara en knapp tredjedel uppger brist på bostadsrätter. Brist på äganderätter, dvs villor, uppges av 17 procent av kommunerna. 

Jag drar mig till minnes ekonomihistorikern dr Jan Jörnmarks reflektion omkring Majorna:

"De senaste åren har det i stort sett inte byggts någonting här, vilket konserverat både den sociala strukturen och stadsbilden. Lägenheter fördelas via allmännyttans interna kö vilket också bidrar till att begränsa förändringstrycket. Men problemen är självklara. Dagens allmännyttiga lägenheter är billiga, men de ligger hyresmässigt minst en tredjedel lägre än nyproduktionen. Det betyder att även om det alltid kommer att finnas en kö till lägenheterna i Majorna, så kan det ändå aldrig nybyggas. Istället har fler människor med relativt sett lägre inkomster fått samsas i samma lägenheter, vilket har fått sin reflektion i en allt hårdare pressad stadsdelsnämnd. Någon attraktiv väg mot framtiden har vi däremot svårt att hitta."

Direktavkastningen på hyresrätter är idag så låg relativt marknadsvärdet att det är förvånande att Vita Björn inte redan är ombildat. Att förvalta hyresrätter är oattraktivt. Möjligheten att skapa och ändra i sitt bestånd regleras planekonomiskt, och inte ens prisbildningen har man som ägare möjligheten att styra över. Att villor och bostadsrätter föredras är lika självklart som amen i kyrkan. 

Alla ska tydligen kunna bo kvar, men den som skapar bostäderna ska uppenbarligen inte välkomnas. Åt den som har skall vara givet, medan det flertal som inte fått tag på ett billigt kontrakt genom sitt nätverk får betala ett allt högre pris.

Läs gärna också Effekten av ofria hyror

Människor påverkas starkt av den omgivande miljön i sitt val av resvanor, det är inte bara ett påstående jag drar till med i tid och otid, utan någonting som har stöd i forskning. Bortom anekdoter och tankeväckande bilder finns en vetenskaplig kunskapsbas som talar ungefär samma språk. Beroende på hur samhället organiseras och planeras väljer människor att anamma helt olika resmönster. Vilken utveckling som är åtråvärd är en politisk fråga, men oavsett vilken riktning som väljs är förståelse och kunskap omkring hur mekanismerna fungerar nödvändig för att skapa önskat utfall. Givet de enorma hållbarhetsutmaningar som samhället står inför krävs drastiska ändringar av människors livsstil. Till exempel måste, enligt Jonas Åkermans avhandling, bilanvändandet halveras, även i ett teknikoptimistiskt scenario, för att klara klimatutmaningarna.

Ulf Erikssons doktorerade på att studera grannskapets inverkan på människors fysiska aktivitet. Han jämförde stadsdelar med olika karaktär i Stockholms kommun. Enligt hans avhandling rör sig människor väsentligt mer i en miljö som karaktäriseras av hög befolkningstäthet, ett finmaskigt gatunät och blandad markanvändning, med andra ord områden som har innerstadskaraktär. Detta mönster framträder oavsett ålder, kön eller bilägande. I områden som har annan karaktär används bil och motoriserad transport i högre utsträckning. Förutom de rent ekologiska effekterna har detta också implikationer på folkhälsan. Som konstateras i Todd Litmans forskning är vardagsmotion det enda realistiska sättet för att majoriteten av befolkningen ska få tillräcklig daglig motion. Ifall en tredjedel av alla korta resor i amerika gjordes med cykel istället för bil skulle det förebygga mellan 5 och 10 procent av alla hjärtsjukdomar.

En närhet till målpunkter gör att motoriserad transport inte behövs. Då rör sig människor mer med fötterna istället för med motorfordon. Det är en möjlig tolkning av Erikssons resultat. Dock gäller inte något entydigt linjärt samband mellan avstånd till målpunkter och mängden gående. Istället finns det tydliga trösklar, enligt en avhandling av Robert Cervero. Han undersökte funktionsblandningens betydelse för resvanor och konstaterade att då ett hushåll hade kort avstånd (under 100 meter) till en livsmedelsbutik eller annan kommersiell service så ökade det benägenheten att promenera, cykla eller åka kollektivt till jobbet. Däremot om butiken befann sig på medellångt avstånd (100 meter - 1,5 kilometer) ökade benägenheten att bilpendla markant. Cervero menar att det beror på möjligheten att effektivt samordna pendlingsresor med inköpsresor. Han fann också att närhet till kommersiella inrättningar korrelerade med lågt bilägande, men att den viktigaste faktorn i sammanhanget visade sig vara täthet.

Mot denna bakgrund är det inte svårt att inse varför UN Habitat rekommenderar en lägsta befolkningstäthet på 15 000 invånare per kvadratkilometer. Det motsvarar ungefär tätheten i Göteborgs tätaste stadsdelar. Innerstad förvisso, men det är inte nödvändigt att hela världen bor i något som efterliknar New York City eller Hongkong ifall hela världen inte vill det. Enligt dem innebär ökad täthet bland annat bättre ekonomisk bärighet i offentlig service, bättre förutsättningar för kommersiell service och mer hållbara resmönster. Vid detta tröskelvärde ser UN Habitat att det finns möjlighet för alla att ha tillräckligt nära till sina vardagsmålpunkter för att anamma hållbara resvanor.

Utöver nämnda faktorer korrelerar tillgång till bilparkering starkt med bilanvändande. Enligt Richard W Willsons rapport utgör samhällets krav på parkering till och med en icketransparent policy för att stimulera bilanvändning och utglesning. Bilparkering leder alltså inte bara till högre bilanvänding i sig självt, utan också till ökad utglesning, vilket ökar bilanvändningen. En intressant studie av Elaine Mullan visar faktiskt att mer bilparkering och biltrafik korrelerar med att ungdomar mår sämre, oberoende socioekonomi. Detta resultat tycker jag själv är precis lika förvånande som djupt oroande. Det ligger nära tillhands att inte bara ungdomar drabbas.

Summerat kan det fastslås att vetenskapen stödjer att den fysiska miljön har stor betydelse för hur vi väljer att resa. Vidare erbjuder den en inblick i vilka faktorer som har en stor påverkan. Det finns gott stöd för att täthet har en stor påverkan, och även att funktionsblandning har en signifikant inverkan. Om hållbara resmönster är åtråvärt bör ansträngningar riktas framför allt mot att stimulera förtätning men även mot att anamma funktionsblandad markanvändning. 

Jag ämnar återvända till ett gammalt kärt ämne, upplevelsen av att cykla och handla. Jag har diskuterat det vid flera tillfällen här, bland annat Att försöka handla med cykel och så om hur upplevelsen av den fysiska miljön formar resvanor. Den här gången blir det en post som tar avstamp i "tänk om", ja "föreställ dig". Vår verkliga miljö manifesterar en starkt bilnormativ samhällsplanering. Sedan efterkrigstiden har bilen varit i centrum för samhällsutbyggnaden. Men hur skulle samhället se ut om någonting annat var i centrum? Cykeln till exempel? Hur skulle upplevelsen av att handla se ut i ett cykelnormativt samhälle? 

En möjlighet är att det kan se ut ungefär som ovan. Välseparerad cykelbana är en självklarhet, och tittar man närmre ser man cykelbanan håller en helt annan, bättre, standard än dagens. Den är bred samt har tydliga skyltar och vägmarkeringar. Och notera att cykelbanan förläggs i anslutning till butiken istället för att, som idag, ledas förbi på fel sida om vägen. För att förhindra förvirrade fotgängare, måhända motorister på väg från parkeringsplatsen som förmodligen ligger en bit bort, från att störa cykeltrafiken finns ett staket för att säkerställa att övergångsställena används. 

Men det är bara ett skrap på ytan. I ett cykeldominerat samhälle framstår det som självklart att man aldrig lämnar cykeln. Istället tar man den med sig in i butiken. Lastcykeln är förmodligen norm för mathandeln, och butikerna är dimensionerade för att den används istället för den idag dominerande kundvagnen. På så sätt slipper människor packa om varor och barn flera gånger, vilket gör handlingen smidigare.

"Build it - and they will come"

De där dagarna man inte vill och inte orkar. När soliga sommardagar och sensommarens ljumma torra kvällar ersatts av snålblåst och enträget ihållande duggregn. Och man känner att nej. Jag vill inte ge mig ut och cykla de där 1600 metrarna till ICA. När man känner att jag är less på den där mördande sänkan som luktar piss som cykelbanan leds ner i medan bilvägen byggs på en jämn och fin vall. Less på svängfesten vid GC-tunneln med 90-gradare och nollsikt. Ni har säkert haft de där dagarna. Vad gör man? I någon ände är man bara människa.

Jag tog bilen. För att byta ett sim-kort. Det var svagt, det var syndigt, det var nyttigt för min bils stackars delar. En bil mår bra av att köras lite då och då, och min bil får då inte överdrivet med motion. Men samtidigt satte det igång en reflektion om varför. Vad var det som drev mig dit? Vädret absolut, men inte bara. Framför allt är det miljön man tvingas röra sig igenom. Den skulle få vilken självmordsbenägen person som helst att verka munter i jämförelse. Maken till människofientlig plats får man leta efter. Men det värsta är inte hur det ser ut utan hur det låter. Det är en konstant bullermatta från biltrafiken. Sex filer motorväg och innanför en gigantisk trafikapparat med lika många filer till med trafikljus och "bilar i kö, ja en härlig miljö" för att citera Galenskaparna. Och sen leds cykelbanan rätt ut jämte motorvägen och bullret blir öronbedövande. Och som ni alla vet, när det regnat blir det tiofallt värre. Vägljudet blir mycket högre.

Jag skriver inte det här för att legitimera eller ursäkta en moralsvacka. Poängen är att det satte igång en fundering. Det här handlar inte om mig, egentligen. Det finns så otroligt många sådana platser i Sverige där att handla innebär att förflytta sig genom en miljö som är direkt otäck, obehaglig och omänsklig att befinna sig i. Den skapade miljön påverkar i högsta grad valet av transportmedel. Det finns en avhandling som visar att de som bor bilberoende, alltså i lägen där man i större grad måste ta sig genom ett bullrigt och deprimerande asfaltsökenlandskap, väljer bilen för 8 av 10 ärenden. Jag tänker att om vägen till affären varit mer en kort promenad längs Vasagatan eller för all del en cykeltur genom Olivedal, då hade fler valt hållbara alternativ. Forskningen stödjer också den tanken. I den täta innerstaden använder de flesta knappt alls bilen i sin vardag.

Människor är väldigt känsliga inför omgivningen och agerar delvis på grundval av upplevelsen av det fysiska rummet de befinner sig i. Olika utformning och prioritering ger olika resmönster. För framtiden är hållbarhet avgörande. Därför måste rummen vi rör oss i bli bättre, mer anpassade för att människor ska röra sig i dem. Det finns en teori som säger att om man bygger mer vägar leder det till mer biltrafik. Stadsforskaren Professor Jan Gehl har visat att det också gäller för fotgängare. Bygger man mer platser för människor i en stad så uppstår ett folkliv.

Satsningar formar mönster som blir till livsstil. I Amsterdam valde man på 70-talet att göra slut med bilismen. Människor vällde ut på gatorna och demonstrerade mot mördarmaskinerna som avlivade barn. Ja det är fullkomligt sant, även i Sverige kom massbilismen att bli den vanligaste dödsorsaken bland människor under 35, särskilt bland barn när den introducerades. Man ändrade riktning och började bygga ett samhälle med hållbara transportslag som bas. Idag säger resten av världen att de har en stark cykelkultur. Men för dem är det så normaliserat att de inte ens betraktar det som ett kulturuttryck. Att välja cykeln är helt enkelt snabbast och enklast. Hållbarhet kan vara så lätt. När hållbara val är det lättaste väljer människor dem. Det är ingen magi. Det är en trival med briljant metod för att ställa om hela samhället. Att göra det som är bra till det som är lättast.

En mycket spännande blogg som jag tycker är väl värd att lyfta är ljungbergsblogg som drivs av Christer Ljungberg som är trafikforskare och VD på Trivector Traffic Han bloggar mycket initierat om trafikplanering och i förlängningen samhällsförändring med ett starkt hållbarhetsperspektiv. Ganska nyligen gick han lite på spaning mot framtiden i tre bloggposter: dystopi, utopi och diskussion.

Industrial Wasteland - men växterna ger sig inte!

Dystopin är ganska klassisk. Som han själv påpekar i diskussionen finns det mycket att anknyta till när det gäller dystopier. Det finns så mycket filmer och böcker som har utvecklat det temat. Vi får följa Conny och allt är skit. Han får köpa gammal frityrolja för att kunna köra några mil till med sin gamla skitbil. Ekonomin går kass, Sverige är rena ulandet och infrastrukturen faller i bitar. Ingen insåg klimatförändringarna eller några samhällsförändringar alls och sen stod man där på ett ungefär.

Utopin kan måhända inte sägas vara klassisk, men ändå klisché. Vi får följa Felicia i en vardag där allt heter något med "smart", alla vill bo i hyresrätt överväxta med blommor bevattnade av ett "smart" (ja vad annars?) bevattningssystem. Det är elcyklar, elbilspooler, tåg och överdäckade motorvägar (som tydligen inte genererar någon biltrafik i markplan). Det är smarta cykelhjälmar (givetvis levererade av det skånska Hövding, Ljungberg är baserad i Lund), greentechkluster och det är mångkultur. Om det är något som kännetecknar utopier så är det att de alltid framstår som väldigt naiva. 

Hållbarhet i en liten ask, tänk så mysigt sätt att upptäcka världen tillsammans på!

Jag har vissa saker att invända mot den där utopin. Särskilt gödslandet av "smart" kommer kännas väldigt... 2010-tal rätt snart. Det känns redan så. Jag har i och för sig stört mig ett tag på att allt ska kallas "smart" numera. Men i sak tycker jag att han fångar något viktigt. Vi står i ett vägval. Det kan bli två extremer eller i princip allt mellan dem. Det är jätteviktigt att komma igång med beslut som sätter igång en positiv utveckling. Det handlar om att hitta sätt att leva det goda livet nu så att det goda livet kan levas också imorgon. Det är hållbarhetsutmaningen i en liten ask.

Det som är viktigt att komma ihåg är att en hållbar värld inte är en trist eller uppoffrande värld. Det handlar inte om att sänka livskvaliteten. Det handlar om att skapa bättre livskvalitet på ett sätt som inte förstör världen. Och det ligger ju en liten utmaning i det. Det finns alltid något litet som man kan göra i sin egen vardag som både gör att livet blir mer gött OCH mer hållbart. Hitta en sån grej och gör den, det är min utmaning. Själv ska jag försöka lära mig en vegetarisk rätt. Alla som känner mig vet att jag upphöjt köttätande till någon slags ritual, men en vegetarisk rätt på menyn är ju faktiskt bra för både kroppen, världen och plånboken. Och dessutom är variation kul :) 

Hm... Om jag har några vänner som är vegetariskt lagda så mottages tips tacksamt. Jag ska försöka följa upp detta i någorlunda närtid. Kommentera gärna också om ni antar utmaningen och i så fall vilken liten grej ni hittade att förändra!

"The steel horse fills a gap in modern life. It is an answer not only to its needs but also to its aspirations. It's quite certainly here to stay"

Jag gör ingen hemlighet av att det där är mitt favoritcitat nummer ett, och det har fått följa med mig. Trogna bloggläsare - om sådana finns - har sett det förmodligen mer än en gång. Det har fått bli en kamrat på min vandring därför att det alltid varit och ännu är sant. 

En av de mest irriterande invändningarna mot cykelns förträfflighet är "alla kan inte cykla". Det enda en sådan invänding bevisar är hur inskränkt personen som påstår det är. Mitt favoritexempel är David Lega. Det finns mycket han inte kan göra, men cykla är inte en av dem. Faktum är att hans rullstol i själva verket är en trehjulig cykel.

I GP kan man läsa om ett annat exempel, nämligen att elcyklar ger fart till gamla ben. Den handlar om hur äldrevården i Växjö provar att byta ut promenader mot cykelturer. Och de äldre tycks vara riktigt positiva. 

Alla kan cykla. I Holland har man en trafikvision om "8 till 80" för sina cykelbanor. Alltså att alla i åldrarna 8 till och med 80 ska ha goda möjligheter att cykla. Det handlar om trygghet och säkerhet. Det handlar om att slippa tvingas ut i snabb biltrafik och om en trafikmiljö där inte minsta sekunds ouppmärksamhet leder till en krasch. Då kan alla cykla. 

Vad som däremot går att ställa bortom all tvivel är att alla inte kan köra bil. Man kan vara för gammal, eller för ung, ha dålig syn, eller ha funktionsnedsättningar. Listan är lång. Ändå bygger vi samhället för just detta - att alla ska ta bilen överallt. Cyklister motas till och med bort från allt fler allmänna vägar när de byggs om för att bli säkrare - för bilister. 

Hållbarhet brukar sägas stå på tre ben. Det ekonomiska, det ekologiska och det sociala. Inget annat transportmedel finns som symboliserar hållbarhet bättre än cykeln. Det är billigt, miljövänligt och dessutom inklusivt. Den är ett svar inte bara på det moderna livets behov, utan också dess ambitioner. 

Det är dags att trampa iväg för ännu en härlig dag.
Cykla aktivt!

Jag råkar vara ingenjör någonstans innerst inne, och som ingenjör intresserar man sig naturligt för teknikutveckling och framtidens teknologiska lösningar. Jag råkar också använda cykeln för att ta mig fram och tycker att cykeln är ett fantastiskt fordon. Frågan om hur cykeln som fordon och cykling som produkt kan utvecklas och bli bättre ligger därmed naturligt nära hjärtat. Själv är jag involverad i det mer diffusa "cykling som produkt". Jag är VD för Jalp Systems, ett nystartat bolag som arbetar med utveckling av trafiksäkerhetsappen jalp!, en app som kan detektera cykelolyckor och larma ifall bäraren råkar ut för sådana. Därmed kan både trygghet och säkerhet för cyklister förbättras genom att processen från olycka tills vårdresurser sätts in kan förkortas. Ju fortare en räddningsinsats är på plats desto bättre helt enkelt. Nu nog med reklam.

Cykeln som plattform innehåller en rad intressanta begränsningar och utmaningar som gör den distikt skiljd från alla andra typer av transportfordon. Cykeln har till exempel extremt små egna elkraftsresurser, om ens några alls, och fordonsvikt räknas i hundratals gram snarare än i tiotals kilon hit eller dit. Samtidigt är kravbilden för cykeln likartad till vilket annat transportfordon som helst. Det ska gå smidigt, lätt och snabbt att åka från punkt A till punkt B. Man ska få med sig det man behöver, och helst lite till. Vägen mellan punkterna ska helst vara trevligast möjliga upplevelse. Slutligen ska det också vara tillräckligt tryggt och säkert. På ett ungefär. De flesta krav är egentligen teknik-agnostiska i sina respektive kärnor.

Jag försöker ständigt hålla utkik efter tendenser och idéer som jag tror kan lämna ett signifikant bidrag till framtidens cykling. Och därute på det stora vida nätet finns alla möjliga olika typer av tankar. Det finns de konservativa, t ex Michael Colville Andersen som är VD på Copenhagenize. Om han fick bestämma skulle framtidens cykel kanske se ut ungefär så här:

Mer eller mindre som den alltid har gjort med andra ord.

Sen finns de mer futuristiska koncepten. I min bloggpost om elcyklar tar jag upp två idéer, det ena är svenskt och heter Velove. Om de fick bestämma skulle framtidens cykel kunna se ut så här:

Jag tycker alla koncept och tankar jag har sett bidrar på olika sätt, men jag tycker allt som oftast att det fastnar vid att lösa olika uppfattade funktionskrav. Väldigt lite om det som jag tror är nyckeln för att göra cykeln till en produkt för alla, inklusive medelålders vita män med lite fetare lönekuvert. Kvalitetskrav. Som Enrique Penalosa säger så är inte en lyckad stad den där även de fattiga har råd med bil utan den där även rika tar kollektivtrafik. För mig gäller det lika mycket cykeln som det gäller kollektivtrafik. Det jag kallar premiumsegmentet är alltså något som intresserar mig särskilt. Om inte annat är det typiskt där man ser innovationen hända av olika skäl (bättre marginaler, kundgruppen mer intresserad av ny teknik).

Helt oväntat är det just den konservative Michael Colville-Andersen som ger mig inspiration omkring just dessa premium-kvaliteter. Han gör sitt bästa för att racka ner på Köpehamns nya hyrcykelsystem. Jag kan hålla med om att det är fullkomligt fel ställe att marknadsföra den typ av innovation det handlar om, men jag väljer att skilja på innovationen som sådan och valet av miljö att sjösätta den i. Som innovation tycker jag det är genialt.

Köpenhamns nya lånecyklar kommer att ha en integrerad surfplatta. Detta kan uppfattas som totalt meningslöst gimmick, men faktum är att det öppnar upp cykelplattformen för någonting fullkomligt nytt. Helt plötsligt öppnar sig en värld av infotainment som tidigare bara varit tillgängligt för motoriserad transport, mestadels bil och flyg. Detta öppnar en helt ny mängd med features som kan levereras till cykeln. De uppenbara funktionerna är navigationstjänster, väglag- och väderunfo för rutten, information om nuvarande hastighet och liknande. Men det är sannolikt bara starten. Ge tekniken en ny plattform och en hel del utvecklare kommer att försöka använda de nya förutsättningarna till att göra genomfräcka saker som ingen annan tänkt på. Det är ett mönster som går igen och igen, särskilt när det gäller mjukvara.

En annan sak som jag tror starkt på är integrerade produkter. Cykelbranschen är idag extremt fragmenterad ända ut mot kund. Det känns inbland som att halva cykeln är olika former av påskruvade tillbehör. Bryr sig kund om alla dessa valmöjligheter? Och är det värt priset i att det inte kommer till helhetslösningar? Det är som om Vovlo skulle leverera bil utan ljuslyktor men erbjuda 50 olika batteridrivna varianter som kan skruvas på en stång längs fronten. Av något skäl kan jag inte se det hända.

En annan sak jag stört mig multum på är alla utanpåliggande vajrar, men lyckligtvis sprang jag på en cykel där dessa dragits inuti cykelramen istället. Säkert mindre flexibelt, men hur många kunder byter sitt växelsystem - helt själva? Jag är jättenöjd, för cykeln är mycket lättare att hantera.

Detta är bara småskrap på ytan, jag tror potentialen är jättestor. När jag har investeringspengar över ska jag starta ett cykelmärke och bara sälja helintegrerade produkter. Apple fast i cykelvärlden. De om några visar med all önskvärd tydlighet att det inte längre handlar om att möta tekniska funktionskrav utan om användarupplevelse.

Och i slutänden tror jag också att framtidens cyklar mår bra av att utvecklas åt det hållet. Det handlar inte längre om att nå vissa funktionskrav, även om det är en hygiennivå naturligtvis, utan det handlar om att nå allt högre kvalitetskrav och skapa en allt bättre användarupplevelse.

Michael Colville-Andersen, VD för Copenhagenize och en av världens mest kända cykelambasadörer, bloggade lite om elcyklar nu nyligen. "Pedelecs" som de heter. Eller "E-bikes" som marketingavdelningarna verkar tycka bättre om. Han skriver att hans avsikt är att belysa den andra sidan. Vara sund skeptiker. Och han är kritisk, mycket kritisk. Överdrivet kritisk, om jag ska vara ärlig med vad jag tycker. Men jag kan hålla med om utgångspunkten. Det finns en hype, och det kan vara bra att resonera omkring elcyklar mer realistiskt. Försöka se vad detta egentligen är - bortom hypen.

Jag tycker det finns mycket postivt med elcyklar. Det är en intressant och spännande addition till den allt mer diversierade flottan av cyklar som varit i människans tjänst i minst 125 år. Många av fördelarna är självklara: cykeln blir rimlig och attraktiv att använda för längre sträckor, de som inte vill bli svettiga får ett cykelalternativ och dessutom kan cykeln bli ett attraktivt alternativ i områden med mer ojämn terräng. Dessutom tycker jag att elcykeln ser ut att ha potential att locka motorcyklister, mopedister och bilister till cykeln. 

Sen finns det de kanske inte lika uppenbara fördelarna. En fördel rör lastcyklar. Det säger sig självt att elkonvertering gör viss skillnad när det inte längre bara är 80 kg sig själv + 10 kg packning och cykel som ska trampas runt, utan kanske 100 kg extra utöver sig själv. Särskilt i uppförsbacke. Det går naturligtvis att lösa detta genom att växla cyklarna lågt. Det innebär dock att lastcykeln blir väldigt långsam och räckvidden blir därför mycket begränsad. Med elkonverterad lastcykel kan familjer även på medellångt till långt cykelavstånd ha nytta av lastcykeln. Erfarenheter från till exempel Köpenhamn visar att för många familjer är lastcykeln det verktyg som på riktigt ersätter bilen. Här ser vi alltså hur elcykeln på riktigt kan göra många familjer bilfria på riktigt.

Men det stannar inte där. Det finns ännu mer. Jag tänker bara kort nämna två stycken mycket intressanta utvecklingar. Den första heter ELF och är en amerikansk produkt. Den handlar om att få de som skulle kunna men ändå inte cyklar idag att börja. Väderskydd, komfort och lite elassist. Kunna komma fram hel och ren. Det är tanken.

Det andra är mer på prototypstadiet. En svensk produkt, Velove. Den är en total game-changer, om du frågar mig. Den tillför två viktiga saker. Dels är det familjelastcykelns volvo-kombi. Plats för två barn, eller skrymmande last, eller varför inte ett släp?

Den andra saken som detta fordon tillför handlar om logistik och spedition. Prototyp 2 av Velove opereras idag i Göteborg av MoveByBike. Den är utrustad med ett skåp anpassat efter det europeiska pallsystemet. Dvs här har vi helt plötsligt ett seriöst alternativ till stora och livsfarliga lastbilar mitt i stan. Ett hållbart sätt att sköta citydistribution. Elassist gör dessa intressata koncept möjliga.

Man ska inte sticka under stol med att det finns problem. Michael Colville-Andersen försöker peka på några, även om jag tycker att han liksom missar poängen till stor del. Det som alltid gör människor oroliga är den ökade hastigheten. Elassisten hjälper till upp till fasansfulla 25 km/h. Gosh! Så kan vi inte ha det. Bättre att folk kör bil i hänsynsfulla 55 km/h istället.

Jag ska försöka vara lite mindre raljant. Det finns tre problem som relaterar till hastighet. Ett problem är att snabba cyklister idag är ovanligt. Detta gör att bilister är ovana vid dem, vilket leder till felaktiga beslut. Man väljer att svänga för att man inte ser hur fort cyklisten kommer, vilket kan leda till krock. Detta är dock lite som med cykling i allmänhet. När fler cyklar blir det säkrare för att bilister blir mer vana vid att titta efter cyklister. När det blir fler som cyklar elcykel blir bilister mer vana vid att dessa också förekommer. Vissa adaption krävs, men sedan är problemet ur världen.

Snabba cyklister har dock egentligen funnits länge. En avgörande skillnad är att elcykel gör det möjligt för "vem som helst" att cykla fort. Utan elcykel måste man ha en ganska respektingivande fysik för att klara av att cykla snabbt någon längre sträcka. Denna fysik får man vanligen genom att cykla, vilket samtidigt också gör cyklisten skickligare och mer erfaren. Med elcykel kan en komplett nybörjare nå hastigheter där det kanske krävs något mer erfarenhet för att det ska vara säkert. Särskilt på nuvarande undermåliga infrastruktur. Detta problem går dock att lösa genom att arbeta mer med cykelutbildning i skolan och bygga bättre och säkrare cykelinfrastruktur.

Det sista problemet som relaterar till hastighet handlar egentligen om flöde. Eftersom start och stopp är mindre krävande för elcyklister så kör dessa ofta mer ryckigt. Vilket leder till en disruptiv rytm. Vilket kan anses vara ett problem. Väldimensionerad infrastruktur ger dock utrymme för detta.

Man skulle kunna hävda att elcykeln skapar en hastighetsskillnad som inte funnits tidigare, det är dock nonsens. Cyklister har i alla tider cyklat väldigt olika fort, allt efter egen förmåga. Elcykeln gör knappast att hastigheterna divergerar mer än de redan gör.

Så sammanfattningsvis så är problemen som jag kan se överkomliga. De kommer blekna bort vartefter. Medan elcykelns styrkeområden förhoppningsvis utvecklas. Kanske är det detta som tar oss in i en bilfri ålder? Faktum är att det faktiskt är mycket möjligt.

Jag ska börja med att be om ursäkt för att jag inte uppdaterat på länge. Jag har haft fullt upp med plugg och också med VentureCup. Finalen gick i torsdags kväll och jalp! kammade hem vinst i sin kategori, totalt en summa på 25000 kr. För er som inte vet så är jalp! en app som automatiskt detekterar och larmar vid cykelolyckor. Vi använder dataströmmar från telefonens inbyggda sensorer och analyserar den med en smart algoritm i realtid. Allt detta paketerar vi i en enkel app som kommer att vara lätt att ladda ner från respektive appmarknad.

Det känns hur som helst fortfarande overkligt. Tydligen står vi bakom den bästa affärsplanen inom webb,mjukvara och media i hela västsverige, totalt inkom ca 80 affärsplaner i år. Otroligt roligt och fruktansvärt lätt att få hybris. Jag har dock ett viktigt erkännande att göra. I ett svagt ögonblick föll jag för det sociala trycket och ställde mig framför en audi, de sponsrar tydligen VentureCup, och fotades. Jag känner fortfarande visst äckel. Så om någon råkar se mitt ansikte på ett sånt där magasin så har jag redan erkänt. Jag hoppas att arbetet jag lägger ner i att på olika sätt förbättra cyklisters villkor ändå kan vara en tillräcklig motvikt.

En kanske viktigare sak med finaler och liknande tillställningar är minglet. Nätverka och knyta kontakter. Och av olika skäl kom vi in på den pitch som jalp! vann pitch-momentet med. Ni kan se en försiktigt upp-hottad version av den nedan. Och vi vet att formatet är kass, tyvärr.

Som ni ser har jag inte cykelhjälm på mig. Jag har aldrig cykelhjälm på mig till vardags. Jag har inte hjälm när jag går, inte när jag åker bil och då inte heller när jag cyklar. Risknivåerna är hyfsat jämförbara att råka ut för trauman mot huvudet. Detta var dock tydligen kontroversiellt...

En kvinna som jag pratade med tyckte det var småmongo att jobba med cykelsäkerhet och inte använda hjälm, att göra reklam för en cykelsäkerhetsprodukt och inte samtidigt ha med hjälmar i sammanhanget. Jag försökte förklara det här med risknivåer och tog upp att det finns forskning på att bilhjälm har ungefär samma nytta fast för bilister. Det gick inte hem. Där cykelhjälmen kommer in går vettet ut i diskussionerna, det är bara att acceptera. Staten har under många år bedrivit framgångsrik propaganda omkring cykelhjälmar. Det har varit framgångsrikt på två sätt: andelen cyklister har hållits lågt till förmån för bilförsäljningen och alla tror att cykelhjälmen är en universell mirakellösning som skyddar mot allt. Trots att det egentligen helt saknas siffror som stödjer att trafiksäkerheten för cyklister ökat med ökat hjälmbärande.

Hon kontrade med Australiens hjälmlag. Det är som att argumentera för kärnkraft med Harrisburg. Fruktansvärt oklokt. Australien har en av världens sämsta säkerhetsstatistiker för cyklister. Jag kontrade med att Holland har världens bästa säkerhetsstatistik trots, eller kanske på grund av, att ingen bär hjälm. Hjälmbärande korrelerar nämligen negativt med cyklande, dvs hög andel hjälmbärande förekommer bara samtidigt som andelen cyklister är låg, och tvärt om. Det finns en teori som kallas "saftey in numbers". När fler cyklar ökar säkerheten utan att det kan tillskrivas andra externa faktorer utom just ökningen i sig självt. Alltså färre hjälmar och fler cyklister leder till en säkrare stad. 

Jag ska poängtera att det här är min åsikt som jag grundar i viss typ av forskning och statistik. För jalp! är dock frågan om cykelhjälm inte något som vi ser kopplar till oss. Vi utvecklar inte en produkt som konkurrerar eller berör hjälmen. Vi effektiviserar förloppet som kickar igång efter att olyckan har hänt. Vår lösning kan korta tiden det tar innan hjälp når fram. Oavsett om cyklisten bär hjälm eller inte. 

Men visst är det intressant att den där hjälmen alltid dyker upp som ett spöke så fort cyklister avhandlas i diskussioner? Nej, nu får det bli en somrig cykelbild att drömma sig bort med och för en stund glömma rullgrus, fruset slask och snödrivor.

TEK365, Project Management. Framme vid tavlan står dr Jan Wickenberg och pratar på som han brukar runtom sina "case". Han lägger upp sin undervisning så att han fångar de lärdomar han vill förmedla i berättelser, "cases". Det kan vara alltifrån en snabb konversation med en McDonalds-anställd till gamla lumparhistorier. Och på slutet trillar det alltid ut någon teori eller lärdom som har ett långt större värde än att det går att skriva i slutet på tentan.

Vi får se film. En kort sekvens ur "The Big Bang Theory". Tre otroligt smarta personer har bestämt sig för att hjälpa en dam med att sätta samman en TV-möbel. Om jag förstod Wickenbergs förklaring av kontexten rätt så hade nån av dem haft sönder en tidigare eller något i den stilen. Nu var det dock så att dessa riktigt smarta personer inte riktigt stimulerades av uppgiften. Så därför utökade de specifikationerna lite. Det blev mer än en möbel. Det skulle vara massor smarta inbyggda funktioner, det skulle vara den tekniskt mest excellenta TV-möbeln någonsin. Problemet var dock att kvinnan som skulle få TV-möbeln inte ville ha världens tekniskt mest excellenta TV-möbel när nu grabbarna lyckas bli klar med den några månader fram, om den ens blir klar vill säga. Hon ville ha en TV-möbel som uppfyllde uppgiften att TVn kan stå på den, och hon vill ha den inom någon halvtimma.

Ämnet var "intrinsic motivation", inre motivation, och hur man kan styra människor med en stark sådan. Sekvensen tog slut och vi fick i uppgift att i små "bikupor" diskutera och försöka hitta en lösning på hur man som projektledare skulle kunna hantera den här situationen. Kanske skulle man kunna mickla med arbetsspecifikationen? Se till att personen inte vet vad det är meningen att det ska bli i slutänden? Då kanske han eller hon följer instruktionerna och gör rätt sak? Kanske kan man på andra sätt lägga begränsningar som gör att personen inte spårar ur?

Vi summerar våra idéer i helklass. Och dr Wickenberg utbrister efter summeringen:

- "But why don't you just talk to him?" Han förklarar att det är ju en annan vuxen individ som definitivt har förmågan att förstå att en stark inre motivation blir ett problem om man förlorar fokus på det verkliga problemet som intressenten, kunden, vill få löst. Om personen har svårt att själv inse när det spårar ur så skulle man kunna komma överens om någon signal. Istället valde ett sextiotal masterstudenter på Sveriges absolut bästa tekniska högskola, Chalmers, att utgå ifrån att underställda är små inkompetenta småbarn som måste styras indirekt med styrmedel för att få ett önskvärt beteende.

Så varför delar jag den här långa anekdoten? Jo, jag tror att detta är ett vanligt misstag (för annars är jag ensam om att vara dum i huvudet). Och just nu står vi inför enorma förändringar som helt enkelt inte händer. Vi vet att vi måste ställa om till ett hållbart samhälle, och ändå fortsätter Trafikverket, förlåt Bilverket, att planera bilväg som om det var år 1955. Vi vet att vi måste ställa om, ändå fortsätter vi ta bilen 300 meter till affären. Vi vet att vi måste ställa om, ändå fortsätter vi mata ut villatomter i bilberoende lägen. Och så vidare. Av alla Sveriges 16 uppsatta miljömål kommer vi missa 14. Det är nästan 90 procent. Fattar vi inte att vi är beroende av miljön för att överleva?

På hög nivå diskuterar man hur man ska få den här omställningen att hända. Det är prat om styrmedel och incitament. En miljöbilspremie (miljöbil, vilken eufemism) här, nån klimatskatt där och en filosofiändring när det gäller satsningar så att människor leds att välja bättre.

Men vänta nu? "But why don't you just talk to him?"...

Kanske är en underskattad del i att leda omställningen att faktiskt informera vad omställningen måste betyda för oss som medborgare och vad det måste betyda för företag? Konkret alltså.

Vi måste ner från 6 ton koldioxidutsläpp till under 2 ton till exempel för att komma ner på en hållbar nivå av utsläpp per person. Vad betyder det? Hur många kilometer bil kan jag köra då? Hur många kvadratmetrar kan jag ha uppvärmt? Vilken mat måste jag välja? Om jag byter till cykel, vad händer då? Och så vidare.

Och liknande information till företag. Vad måste till? Hur ska man som företagare organisera sin logistik? Hur mycket måste man ändra på företagets tjänsteresor? Vad händer om man uppmuntrar personalen att cykla och gör cykelutrymmen i garaget? Går det an att ha subventionerade personalparkeringar för bil? Tjänstebilar, går det verkligen för sig? Och vad tusen andra frågeställningar som kan finnas runt detta.

Konrket och rakt, som från en vuxen till en annan. Det här är förutsättningarna. Det här är vad du måste lyckas åstadkomma. Vi måste jobba med strukturer också. Men i grunden måste medborgarna vara med på tåget. Medborgarna måste förstå vad deras del är. Då går det nog också lättare att ändra strukturerna. Man kanske fattar att det där grönimpedimentet är mycket bättre använt om 10 personer kan bo där istället för att bilpendla varje dag. Eller att det inte funkar att plöja 28 miljarder i en biltunnelversion av en gammal exploateringsled från sextiotalet (Västerleden, Kungshattsleden och numera Förbifart Stockholm alltså). Det finns en gammal visdom om att man blir som man blir behandlad. Sluta behandla medborgarna som ignoranta småbarn och behandla dem som vuxna. Jag tror det är en förutsättning för att lyckas med omställningen.

Jag har deltagit i en tävlning för ungdomar i Partille som gick ut på att rita sin drömbostad. Det fanns två inriktningar, en som handlade om en enskild lägenhet och en annan som handlade om ett helt lägenhetskomplex. Jag deltog i den senare kategorin med Kvarteret Partille Station. Bilden nedan är ett perspektiv av resultatet:

Idag var det prisutdelning. Man hade förlagt den i Allum. Redan där får man känslan av hur intresserade man är av stadsbyggnad. Man väljer att stödja att folklivet ska flyttas från allmänna offentliga platser till privata gallerior där medborgarna reduceras till kunder och dit de flesta tar bilen. Lite besk eftersmak där faktiskt. Men eftersom jag deltog tänkte jag att jag kunde bita i det sura äpplet och släpa mig dit. Och jag fick faktiskt två biobiljetter för mitt deltagande, som plåster på såren för att jag var tvungen att besöka denna tragiska plats. Så väljer jag att se det.

Kvällen segade sig fram med en medelokej musikuppvärmning med Arvingarna och tradiga tal från medelålders gubbar i maktpositioner som tyvärr inte själva förstod hur tradiga och ointressanta de var att lyssna på. De redogjorde på det torraste sättet, och här ska sägas att jag själv har en hög toleranströskel mot torrhet, jag varit med om på länge omkring lite olika bostadsrelaterade angelägenheter. Man pratade om hur svårt det var att få ekonomi i billiga bostäder och om att det inte går för sig att subventionera lite för att fler ska få råd att bo i bra bostäder. Sedan redogjorde man för projekt. Favoritprojektet var tydligen ett gymnasiekluster som man ska bygga. Bland annat ska man spränga ner ett parkeringsdäck i källaren. Det finns inga parkeringsdäck i källare som går runt av egen kraft. På t ex Heden i Göteborg kostnadsberäknade man ett och 67 kr/h skulle man behöva ta för att det skulle gå runt rent ekonomiskt enligt Stadsarkitekten. Med konkurransen från Allums parkeringar har jag svårt att tro att det blir något annat än gratis. Bilägare går tydligen utmärkt att subventionera.

Jag blev head-huntad av en trevlig kvinna i vit kavaj som tydligen kände igen mitt namn att säga något, så jag tog chansen och gjorde ett instick om parkeringsnormer och att de är kostnadsdrivande. Att det ekar falskt när man pratar om socialt och ekonomiskt hållbara bostäder för alla och samtidigt tänker sig att ekonomiskt svaga ska subventionera de relativt kapitalstarka bilägarna. Jag fick en varm applåd, jag hoppas den var mer än artig.

Hur som helst. Jag vann inte, men jag är nöjd ändå. Min avsikt med deltagandet var att pitcha stadsbyggnad och  det tycker jag att jag gjort. Jag fick också möjlighet att göra reklam för YIMBY Göteborg. Jag hoppas att någon snappade upp det. Så jag är nöjd. 

Vann gjorde istället det här bidraget:

I princip ett modulbaserat koncept med någon form av estetisk nivå. Helt anpassat för industrialiserad produktion. Bara att köra ut på lastbilar och ställa upp på tillfälliga bygglov ser det ut som. Konceptet är innovativt och väl genomarbetat. Jag tycker de två som gjorde det förtjänar att vinna. Jag glädjer mig med dem. Däremot oroar jag mig för vad det säger om framtidens stadsbyggnad. Det verkar som att trenden barrackboende blir allt mer populär. Barrackboende utan lokaler i bottenvåningen. Konsekvensen blir en stadsförfulning och sämre levnadsmiljöer. Jag befarar att all ångest som ligger som en våt filt över stadsbyggnaden sedan miljonprogrammet kommer mångdubblas och att Sverige kommer få svårt att få tag på nog med Prozac för att hantera den lavinartade ökningen av depressioner som kommer att följa med detta. Kåkslum är det närmaste jag kan tänka på. Slutligen blev Sverige en del av tredje världen...

Jaja... det var intressant att se vad olika ungdomar här i Partille kommit på och det finns en enorm innovationsglöd. Smarta och engagerade människor som är på väg ut och göra avtryck och forma världen. Det är på något sätt det som får bli vändningen i tragedin. Det som hindrar mig från att dö inombords. Det som ändå får framtiden att kännas hoppfull.

För länge sedan upptäckte jag en blogg som helt handlade om parkeringsplatser, Reinventing Parking. I princip är tanken bakom den att försöka hitta nya lösningar på parkeringsfrågan. Så mycket nytt tycker jag inte att jag har sett, det är mest sånt normala stadsbor borde vara vana vid: att man inte kan parkera hur som helst på gatan och att det kostar pengar. Det borde i och för sig kosta mer pengar, bilparkering har inte marknadspris i Sverige, men jag har inte riktigt tyckt att bloggen gjort skäl för namnet. 

På en relaterad Facebookgrupp dök det dock nyligen upp en intressant video. Från Singapore och sådär lagom bilcentrisk. Ännu en av alla dessa bostadsskrapor där entrén är ett parkeringsgarage för bil. I alla fall så är idén där att man som boende kan köra in sin bil i en hiss och sedan få den uppställd på sin våning intill sin lägenhet. Jag började fundera över konceptet och insåg till slut att detta är en idé som, rätt tillämpad, kan bli riktigt spännande. Rätt implementerad kan man göra denna från början bilcentriska idé till ett verktyg för att ta stora kliv bort från bilsamhället. 

Jag ska förklara. Ett problem idag är att man måste bygga ett visst antal bilplatser per lägenhet. Detta kallas Parkeringsnorm. Dessa förläggs som markparkering, källargarage och parkeringsdäck i bottenplanet. I fallet markparkering innebär det att mark utnyttjas på ett dåligt sätt. Istället för säg 5 lägenheter staplade på varandra får man plats med en bil per parkeringsruta. I fallet källargarage blir det hela en så fruktansvärt dyr affär att exploatören inte får igen pengarna av de som vill parkera. Kostnaden skjuts istället över på lägenhetspriser som alla betalar oavsett om de har bil eller inte. Bil blir då inte ett val, även om man inte har bil betalar man för bilplatserna. Parkeringsdäck har ungefär samma problematik som källargarage, även om det är något billigare. Det skapar också ett uselt bottenplan och konkurrerar med verksamhetslokaler och lägenheter. En ytterligare faktor som fler och fler har intresserat sig för är att kostnaden att skapa rätt mängd parkeringsplatser gör att exploatören väljer att bygga lägre, göra färre lägenheter. Parkeringsfrågan blir den begränsande faktorn när det byggs. Detta innebär att de som inte har bostad också är med och betalar för bilägares parkering eftersom detta innebär att exploatörerna bygger färre lägenheter än de annars skulle gjort.

Så här går det ju inte att ha det! Så hur kan detta koncept med en bilhiss lösa problemen?

Jo, tänk dig att man har en hiss för bilen då kan man ju förlägga "garaget" vägg i vägg med boendet. När garaget inte längre är ett separat däck nere i en källare, utan som ett extra rum till lägenheten kan man ju som boende till exempel välja om man vill ha en bil där eller om man vill ha ett vardagsrum där. Kan man ha ett vardagsrum där kan kvadratmetrarna få kosta lika mycket som övriga boendekvadratmeter, det blir marknadspris på parkeringen. Den boende ställs inför ett verkligt val: Antingen har man bil och accepterar att det betyder halverad lägenhetsyta eller så har man inte bil och får då dubbelt så stor lägenhet. Samtidigt uppfylls ju i teorin parkeringsnormen. Det går ju att parkera i garaget om man vill även om man inreder det till ett mysigt vardagsrum. Nästa boende som vill ha bil där behöver bara riva av tapeterna och ta upp klickgolvet så finns där ett fungerande bilgarage. Det går också att bygga så att det är möjligt att konvertera 25 kvadratmeter garage till studentlägenhet i ett senare skede. Det kan bli ett sätt för barnföräldrarna med barnen utflugna att dimensionera ner sitt boende till en mer lagom storlek för de nya förutsättningarna. Det skapas en flexibilitet.

Hur blir då upplevelsen från gatan? Går det att göra detta samtidigt som man skapar ett urbant sammanhang nere på gatan? 

Jag tycker ändå det. Man ska väl medge att det finns vissa utmaningar i att lösa säkerheten runt bilhissarna, men faktum är att det, om man tänker till och planerar rätt, faktiskt går att dels infoga i kvarter och dels skapa gott om verksamhetslokaler och därmed få till det viktiga urbana sammanhanget. Således löser detta också ett ytterligare problem, nämligen bilsamhällets oskick att förstöra stadsgatan. Här får vi både bilsamhälle för de som vill ha det (bilen vägg i vägg måste väl vara så bilfokuserat det blir?) och ett urbant sammanhang, ett stadsmässigt boende, för de som önskar det.

Bullerproblematiken är allvarlig. Så mycket som 500 - 1000 personer avlider i förtid på grund av bullerexponering, och det är framför allt trafikbuller som är boven i dramat. Buller är också förutom att vara dödligt sjukt oattraktivt och omänskligt. Det är helt enkelt inte trevligt att vistas i bullriga miljöer. Därför är det viktigt att arbeta för att reducera bullret i vår närmiljö. Just för trafikbullret tar man fram bättre asfalt och genom till exempel Jönköping har man satt ned hastigheten delvis för att minska bullret. Vidare arbetar man med tystare motorer i personbilar. Och allt detta är ju jättebra! Det är bara det att det finns vissa som inte riktigt drar åt samma håll.

Några som jag vill diskutera nu är mopeder och motorcyklar. Inte exakt alla, men en stor mängd har motorer som tycks utvecklade av ingenjörer som aldrig någonsin hört talas om att buller faktiskt är dödligt. Inte heller tycks de som köper dessa tramsmaskiner vara medvetna om problemen. När man står utanför ett café i innerstaden kan man höra smattrandet när en motorcyklist vrider upp gaspådraget för att showa flera kvarter bort. Hint, det är inte det minsta coolt och alla som tittar åt ert håll gör det inte av beundran utan av irritation. Man vänder på huvudet för att se vilket missfoster till idot som beter sig så respektlöst.

Jag har lite allmänt emot motorfordon, de är ju som bekant inte lika eminenta som cyklar, men jag har egentligen ingenting emot att det finns mopeder och motorcyklar. Det är bra om människor kan ta sig fram på mer ytsnåla sätt än bil. Allt som upptar mindre utrymme är en vinst. Men det är hög tid att säga ifrån när det gäller ljudet. Jag vet att det särskilt för vissa motorcyklar är en själfaktor. Många köper det där karakteristiska smattrandet. Tough luck. Människor dör av för hög bullerexponering, det har lite högre prio än att vissa (företrädelsevis män i medelålderskris) tycker det är kul med motorljud. 

Fixa motorer som inte låter som om en mördarmaskin från helvetet drar fram. Det ska låta mindre än bilar, för det handlar om lättare fordon med hälften så många däck. Onödigt buller har ingen plats ute bland flanörer och cafégäster. I slutänden handlar det om respekt. Buller gör att människor mår dåligt. Det är dags att fixa till detta nu!

En fin video blev länkad på facebook som jag känner att jag vill dela här på bloggen. Det är en video som handlar om utveckling och framsteg. Utvecklingen av ett trafiksystem där alla, till och med en femåring eller 80-åring, tryggt och säkert kan röra sig själv mitt i storstaden. Skapandet av en stad med mindre luftföroreningar och buller, men mer plats för människor och liv. Amsterdam och Nederländerna. I Holland cyklar alla säkert, man har världens bästa trafiksäkerhet för cyklister. Trots att ingen bär hjälm.

Detta är min vision för svenska städer. Mer plats för människor, mer frihet och tillgänglighet för barn och gamla och färre livsfarliga mördarmaskiner som bullrar och skitar ner. Där en femåring tryggt kan vara en urban cyklist.

Ibland råkar EU göra vettiga saker med alla miljarder som hälls in i den korrumperade överstatliga maktorganisationen. Till exempel har de startat projektet Cyclelogistics, som handlar om att flytta över transporter från bil till cykel. Projektet sammanfattas på Ecoprofile. Som ett led i det arbetet har de analyserat potentialen. De definierar en last som kan klaras med lastcykel som en under 200 kg tung last, mindre än 7 km avstånd och inte del av en komplex transportkedja som innefattar motorfordon. Används den definitionen kan 51 procent av alla privata och professionella godstransporter ersättas, 31 procent av alla professionella godstransporter.

Redan detta är en enormt stor potential. Men vad jag förstår så har man räknat på att världen ser ut som idag, ett status quo. Att den gleshet vi har idag är konstant. Om man istället förustätter att en överflyttning till cykel skapar incitament för en tätar stad och frigör ytor som tidigare ockuperats av biltransporter så bör siffrorna bli bättre. Om man ser den förändring av samhällets struktur som en kraftig överflyttning skulle innebära så får man ju återkopplingsfenomen. Mer transport går på cykel, vilket leder till förutsättningar för tätare stad vilket leder till att ännu mer kan gå på cykel. I en enda stor positiv utvecklande hållbar spiral!

När det kommer till transport och diskussionen av denna så heter det alltid att bil och lastbil är det enda som fungerar. Att vi måste acceptera att ha dessa stora livsfarliga åbäken mitt i stan överallt, för annars så skulle inte samhället fungera. Men här visar ju EU att det inte alls måste vara så. Mycket som idag går i bil och lastbil skulle kunna gå på cykel. Och det är ju smartare! Så varför sitter vi så hårt fast i att det måste köras fler och fler lastbilar för att vi ska klara ekonomin? Jag passar på att lyfta Nils-Eric Sandbergs träffande yttrande från 1968:

"Cykelåkning är nämligen nyttigt för konditionen, det avlivar inte andra trafikanter, sprider inga giftiga gaser, skapar inte oväsen; det är därför oförenligt med modernt trafiktänkande."

Det är fortfarnde sant nästan ett halvt sekel senare. Att vi inte kommit längre...

Appropå det här med cykel kontra bil så finns en kickstarter-insamling till en film som låter riktigt intressant. Det är regissören Fredrik Gertten som vill filma dokumentärfilmen "Bikes VS Cars". Den filmen vill jag gärna se, så passa gärna på att slänga en eller ett par dollar i hans riktning. 50 000 är målet och när jag skriver detta är knappt 17 500 dollar på plats.

För en tid sedan fick vi celebert besök. Eller ja, fjollträsk fick i alla fall, och det verkar ha varit en stor smärta i bakdelen för Stockholmarna. Hela stan var avspärrad, och det var nästan omöjligt att ta sig fram oavsett hur man valde att resa. Till och med det livsfarliga terrorist-högriskhotet cyklisterna skulle stängas ute. Jag aver förstås president Obamas besök. I någon dag blev hela centrala Stockholm äntligen bilfritt. Tack Obama! Äntligen har du gjort något verkligt bra för Sverige och världen. Vi, nåja Stockholmarna, fick äntligen se hur härligt bilfrihet är, och det verkar ha givit mersmak. Centerns och Miljöpartiets ungdomsförbund kräver i skarpa ordalag att Stockholms centrum befrias från massbilismens ockupation. 

Jag tänker inte intressera mig så mycket för vad de fakitskt skriver. För min del, och för er trogna bloggläsares del, är massbilismen i städernas problem välkända. För nytillkomna kan jag rekommendera att läsa mitt inlägg "Massbilismen är problematisk i städer". I den artikeln går jag igenom en någorlunda heltäckande mängd problem som massbilismen för med sig i städer. Mitt fokus kommer istället att vara följande:

"Ett rad till er som inte gillar bilar och vill andas ren luft: Flytta ut till landet."

Detta är ett exakt citat av en autentisk kommentar till debattartikeln. Detta finns i lite olika varianter, innebörden är att gillar man inte att det är massvis med bilar överallt jämt (dvs massbilism) så är man antiurban stadsfiende och hör hemma på landet. Detta verkar vara en vitt spridd uppfattning, att massbilismen är en naturlig och självskriven del av staden.

Jag kan tycka att det är en lite olycklig uppfattning. Till att börja med är det inte sant. Det som konstituerar en storstad, eller vilken stad som helst, är faktiskt människor. Många människor, som lever förhållandevis tätt för att underlätta samarbete, arbetsdelning och specialisering för att genom detta skapa större vinster än summan av bidragen. Jag skrev redan för snart ett år sedan om "Stadens ekonomi", en "krönika" (snarare reflekterande artikel) som kom att uppmärksammas av Göteborgs YIMBY-avdelning. För den som vill läsa artikeln rekommenderar jag att välja den senare länken till YIMBY, av två skäl: Yimby-versionen har bilder och den har också idag inte mindre än 156 kommentarer (2013-10-08). Vilken diskussion!

Artikeln handlar hur som helst mycket om att stadens syfte är rent resursekonomiskt. Det är ett rationellt sätt att sammanföra produktionsresurser, och då särskilt människor. Därför uppstod städer, de uppstod inte för att man skulle köra bil i dem. Vad jag vet har städer merparten av mänsklighetens historia inte haft massbilism. Städer har funnits i minst 6000 år. Massbilismen har inte fyllt 100 år än. Det är 1,67 procent av städernas livstid. Massbilism kan alltså inte vara en konstituerande faktor för storstaden.

Jag vet att jag gör en stor sak av en ganska trivial poäng. Finessen med att göra det är att visa att massbilism inte är ett urbant värde. Många tillskriver massbilism egenskaper såsom stadspuls, urbanitet och liknande. Jag menar att det är felaktigt. En stad konstitueras av att det finns många människor. Om de sedan kör bil, cyklar eller går spelar ingen roll. Mänsklig rörelse upplevs urbant, dvs det som felaktigt tillskrivs massbilismen bör istället tillskrivas den mänskliga rörelse som massbilismen idag är ett alltför dominerande verktyg att genomföra.

Så de som förespråkar bilfrihet i centrala Stockholm, är de antiurbana? De värnar om att ge plats för mänskligt liv och rörelse i staden, de vill använda bilytor till att skapa bostäder för en mångfald av människor. Det låter ganska urbant. Och eftersom massbilismen inte är ett urbant attribut så innebär ambitionen att stävja den ingen negativ inverkan heller. Så då kan man ju fråga sig varför dessa människor föreslås flytta till landet.

Det framstår som helt mystiskt för mig. Jag är själv uppvuxen i små byar på den svenska landsbygden. Jag har vänner som verkligen är uppvuxna i en röd stuga med vita knutar i en skog. Min erfarenhet är att bilberoendet på landet är enormt. De som har bil, detta innefattar i stort sett alla vuxna, använder den överallt: till affären, till kyrkan, till fotbollen, till båten... De i de röda stugorna i skogen använde bilen ännu mer. Det var förekom att bilen började användas innan körkortsålder uppnåtts. 

Naturligtvis måste man inte lita till mina kvalitativa erfarenheter. Det finns statistik på detta. Och den statistiken visar att de som bor i innerstad har ett betydligt mindre bilägande, ett ännu mindre bilanvändande och upplever inget bilberoende jämfört med genomsnittssvensson. Så de som gillar bil verkar i huvudsak finnas i stadens utkanter och på landsbygden. Så kanske är det bildyrkarna som bör flytta ut på landet istället och sluta störa staden med sin bilism?

Faktum är att i storstäderna är den kraftiga biltrafiken ofta orsakad av förortsinpendling från villaförorter och kranskommuner. Bilisterna från i huvudsak villamattor som de har flyttat till för att få ren luft, lugnt område och "barnvänlig" miljö kommer alltså och parasiterar, förstör livsmiljön för stadsborna och stjäl stadsbornas rena luft, lugna område och barnvänliga miljö. Det försigår ju en diskussion om rätten att välja livsstil. Varför är rätten till en bilberoende livsstil alltid normerande på bekostnad av en biloberoende? Varför är det mer rätt att begränsa storstadsbornas levnadsförutsättningar än bilpendlarnas?

Min åsikt är att massbilism och städer är två fenomen som är inkompatibla med varandra. Man måste förvisso inte gå så långt att man förbjuder bilen, men det är dags att ändra prioriteten. Fotgängare, kollektivtrafik och cyklister ska komma före bilen. Hint, att prioritera i enlighet med detta men med villkoret att det inte får inverka på biltrafiken är bara en omskrivning av att bilen ska prioriteras högst. Enrique Penelosa, tidigare borgmästare i Bogota och känd (superstjärna i stadsplaneringskretsar) för sitt enorma förändringsarbete med stadens transportsystem, sa något smart (fritt återgivet ur minnet): "En buss som transporterar 100 människor ska ha 100 gånger så lätt att ta sig fram som en bil som transporterar en människa". Det är rättvisa, och det visar hur långt vi har kvar till ett rättvist trafiksystem i våra städer.

I slutänden så handlar dock allt om vad som är rationellt. Staden handlar om mänsklig interaktion, att sammanföra mängder med människor och att minska transaktionskostnaderna. Massbilism har visat sig göra motsatsen. Istället för mänsklig interaktion sätter sig var och en i en varsin isoleringscell. De samanförs inte och staden glesas ut så att transaktionskostnaderna skenar. Massbilismen är inte en naturlig del av staden utan en cancersvulst som tynger ner den. Problemet är inte bilen, det är rätt använd en fantastisk uppfinning, problemet är massbilismen, att så många känner behovet att ta bilen vart de än ska. Det måste vi bryta.

I GP kan man läsa ett utspel från de lokala partierna ur Alliansen. Det är en fortsättning på att Volvo PV grät krokodiltårar i samma tidning för några dagar sedan. De båda aktörerna, Volvo PV och Alliansen, menar att Göteborg för en bilfientlig politik. De tycker att bilen framställs alltför problematiskt och att man kritiserar bilen alltför mycket. Etersom Göteborg råkar ha AB Volvo och Volvo PV i staden menar de att staden är förpliktigad att backa upp bilindustrin. Jag sneglar på Detroit, som gjorde det, och undrar om det egentligen är en så god idé...

Vad Alliansen och Volvo missar är att bilen har fler problem än klimatproblemet. Det handlar inte bara om utsläpp av koldioxid, vilket vissa verkar vilja förenkla frågan till. Det handlar lika mycket om en hel räcka andra aspekter: allt buller, den stora trängsel som uppstår, och behovet av uppställningsytor till exempel. Vidare finns problem med de många motorledernas barriäreffekter, utsläpp från bromsar och vägslitage, samt säkerhetsproblemen. Slutligen handlar det också om folkhälsa, allas lika rätt till stadsrum och rörlighet samt i förlängningen om demokrati.

Jag gillar att börja med att prata för en grupp som inte har en särskilt stark röst, barnen. Bilsamhället påverkar barnen kraftigt negativt. Barns rörlighet har minskat från nästan obegränsad till ett tiotal meter. Numera blir många barn skjutsade i bil till allt som ligger längre än ett tiotal meter från bostaden. I sammanhanget brukar jag lyfta fram en mycket intressant studie som ger oss en kvalitativ förståelse för vad det handlar om. Samma tendenser finns också i Sverige. Detta leder till att barnens frihet kompromissas och detta hämmar deras utveckling och försämrar deras hälsa. Den som tror att elbilar löser det här problemet får gärna argumentera mot mig, men jag tror inte att drivmedlet gör biltrafiken säkrare för barn att röra sig i.

Allas hälsa blir naturligtvis sämre. Det är livsviktigt att röra på sig, och i bilsamhället finns ingen naturlig plats för den rörelsen. Man ska i så fall åka till en särskilt inrättad rekreationsyta. I verkligheten händer det inte. Istället ser vi att välfärdssjukdomarna ökar dramatiskt, komplexa och dyra sjukdomar att behandla som enkelt förebyggs med lite motion. Den som cyklar halverar till exempel risken för hjärt- kärlsjukdomar. Nettosamhällsvinsten för att välja cykeln är enorm, det handlar om cirka 2500 kr per år i genomsnitt, för övre medelålders och äldre är den siffran drygt 9000 kr. Cykel är inte den enda motionsformen. Bara att gå 10-15 minuter till bussen, t-banan eller vagnen gör naturligtvis också underverk för hälsan jämfört med att gå ett tiotal meter över en bilparkering. Elbil löser inte det här problemet heller.

Sen kan man naturligtvis prata om resursekonomi. Har vi energi nog att flytta runt så mycket dödvikt? Det handlar trots allt om 2 ton per bilist. Varje bil innehåller 1.5 personer snällt räknat. Redan vid 100 000 vanebilister så är det vansinnigt mycket dövikt att flytta runt på. All denna plåt måste också ställas någonstans. Varje parkeringsplats kräver cirka 25 kvadratmeter, en hel studentetta i bostadsbristens Sverige, och i staden behöver det finnas cirka 5 per bil för att parkeringstillgången ska upplevas tillräcklig. Den som redan bor i en stor och fin villa utanför staden på ungefär 100-200 kvadratmeter ska alltså få subventionerat ytterligare 125 kvadratmeter medan studenter, unga och ekonomiskt svaga inte får någonstans att bo. Åt den som har ska vara givet, eller hur det nu heter. Jag tror inte drivmedlet gör att bilarna plötsligt inte tar något utrymme eller inte kräver någon energi alls för att förflyttas.

En annan aspekt man kan lyfta upp är barriäreffekterna motorleder har. De gör det lätt för biltrafiken att ta sig fram, men på bekostnad av andra. Enrique Penelosa, tidigare borgmästare i Bogota och stadsplaneringsguru, menar att en buss som kan transportera 100 människor bör ha 100 gånger så lätt att ta sig fram som en bil med en person i. Det handlar om rättvisa i stadsrummet, en demokratisering av staden. Vi kan ju konstatera att så är det inte idag. Alla som rör sig effektivare och smartare än bilister får trängas och tvingas forcera diverse barriärer för att biltrafiken ska få gräddfil. Så är det också i Göteborg. Jag förbereder ett blogginlägg omkring just detta och det är slående hur motorlederna drar fram som öppna sår genom stadsväven precis överallt samt hur mycket parkering vi har som skapar onödiga avstånd och impediment. Det här löser sig inte med lite alternativa drivmedel. Det är plåtlådorna som far fram som skapar barriärerna, inte drivmedlet!

Därmed inte sagt att miljöproblemen är irrelevanta eller oviktiga, de är jätteviktiga. Om man till exempel tittar på klimatfrågan så släpper svenskarna ut ca 6 ton koldioxid per år, och transportsektorn är en stor del av det. Ca 2 ton per person och år är en hållbar nivå. Vi har ett ansvar gentemot världen att hålla oss under de 2 ton som det finns utrymme för oss att släppa ut. Vissa argumenterar för att "amen Göteborg har en så liten total påverkan" och jag tror inte jag vet något mer korkat argument. Förvisso kan man dela upp problem i mindre bitar och lösa dem var och en för sig, matematiker gör det hela tiden. Skillnaden på när en matematiker gör det och det görs inom politiken är att matematikerna inte tappar bort bitarna på vägen. Bara för att Göteborg eller varje enskild individ är försumbar som liten del betyder inte det att man när man adderar alla bidragen får noll. Alla delbidragen bidrar och alla delbidrag måste ner på en hållbar nivå. Bara för att man godtyckligt kan reducera sin egen del till "försumbar" betyder inte det att man förlorar ansvaret för sin del. Det är bara ursäktsretorik, och vad värre är ett bevis på urusla matematikkunskaper. Och nej, teknikutvecklingen förväntas inte lösa denna fråga, vaneförändringar är lika viktiga. Men med lite tur så blir det möjligt att i framtiden i alla fall ha kvar ambulanser och ta bilen när det är absolut nödvändigt.

Det finns naturligtvis situationer där bilen är det bästa alternativet. Huvudsaklig transportlösning i en storstad är inte en av dessa. Därför är det bra och viktigt att Göteborg äntligen börjar vakna till och försöker använda mobility management, försöker minska bilberoendet. Massbilism är inte utan problem, i själva verket är de rätt många. Att Volvo gråter krokodiltårar är förståeligt, men det är otroligt tröttsamt med alla dessa populistiska röstfiskeutspel från (främst borgerliga) politiker. De borde veta bättre. Det är väl inte omöjligt att bilen har en roll att fylla, men definitivt inte som masstransport mitt i stan. Bilsamhället är obsolet. Omfamna utvecklingen istället för att krama den katastrof vi äntligen börjar bryta med!

Trafikmiljön utanför skolor och förskolor är urusel, och är enligt Sveriges Rektorer den största säkerhetsrisken för barnen under skoldagen. Den är orsakad av trötta och stressade föräldrar som envisas med att skjutsa sina barn till skolans tröskel vareviga morgon. Följden är naturligtvis trafikkaos och barnen är de största förlorarna. Trafikmiljön blir också allt svårare i takt med att fler väljer att skjutsa sina barn på grund av att trafikmiljön blir sämre. Och där har vi den negativa återkopplingen. Värre trafikmiljö leder till att fler föräldrar skjutsar som leder till en värre trafikmiljö.

I Partille har problemets uppmärksammats i lokaltidningen, vilket lett till kraftig respons från föräldrarna. De tycker det är kommunens fel att de skjutsar sina barn till skolan och orsakar trafikkaos på deras barns arbetsplats tröskel. De kan ju nämligen inte själva tänka sig att till exempel cykla med sina barn till skolan eller i alla fall parkera 400 meter bort och promenera med barnen sista biten. Nej, det hinns inte med. Fort ska det gå. Och då måste man självklart morgontrött och sönderstressad köra rakt in till entrén och äventyra alla barns säkerhet. JAG har brottom och måste fram ,det är min RÄTTIGHET. Så är resonemanget. Barnens rätt till en säker miljö tänker man inte på.

Föräldrarna tycker att kommunen ska genomföra åtgärder istället. Säkrare cykelvägar nämns, vilket i sig aldrig är en dålig idé, men man vill också att fler barn ska tilldelas busskort. Gränsen är idag 4 km, ett avstånd som för de vuxna framstår som helt oöverstigligt för barnen att ta sig själva. Föräldrar verkar fått för sig att barn far illa av frisk luft och motion. Deras argument är också helt klockrent "Busskort erbjuder kommunen från 4 km. Vi har 3,9 km. Det leder till att många skjutsar till och från Lexby. Jag skulle vilja se ledande politiker gå 3,9 km till och från jobbet i ur och skur". Barnen måste skyddas från lite regn och blåst. TÄNK PÅ BARNEN! Vi måste skjutsa ungarna till skolan och därmed utsätta dem för livsfara så att de slipper kämpa sig fram genom regn, rusk, blåst och snö. TÄNK PÅ BARNEN!

Men frisk luft och motion är faktiskt nyttigt. Att många vuxna missat det är helt otroligt, men framgår allt tydligare i samhällets kostnader för alla välfärdssjukdomar såsom till exempel övervikt, hjärt- kärlsjukdomar och diabetes. Visst, många vuxna tycker att det är ovärdigt och horribelt att behöva använda sina muskler ute i friska luften, särskilt när det gäller att göra något nyttigt som att ta sig fram, men det ändrar inte på det faktum att vi människor faktiskt behöver motion och friskluft. Det är till och med så att studier visar att barn som går och cyklar till skolan presterar bättre än sina klasskamrater. 

I slutänden är det föräldrarnas skjutsande som är problemet. Sluta skjutsa ungarna de ynka kilometrarna till skolan och cykla med dem istället, eller låt dem promenera. Visst; det kommer vara utmanande, det kommer vara jobbigt och kämpigt. De där regnruskiga dagarna kommer det ta emot. Men så är det att vara människa. Att gå den lätta vägen hela tiden och curla ungen kanske är smidigt, men knappast utvecklande för barnet. Det är inte ens hälsosamt för ungen. Så tänk på barnen, på riktigt. Inte bara i retoriken, utan i verkligheten. Låt barnen röra på sig och gå eller cykla de där kilometrarna. De mår bra av det, presterar bättre och dessutom behöver de det. Så frön för en sund livsstil istället för er egen bilberoende, destruktuva och människofientliga livsstil.

Och glöm inte bort att om det inte är svårt är det inte värt att kämpa för.

Jag snubblade över en bild på facebook som triggade en fundering i mitt huvud. Egentligen visar bilden inget extraordinärt, det är vanliga spårvagnar. Fast med en lite oväntad belysning. Tänk att uppleva detta, åtminstone jag skulle vilja åka med detta fordon. För att det är lite häftigt.

Jag tänker på det här med transportmedel och varför vi väljer att resa såsom vi gör. Det finns såklart många olika faktorer: tid, ekonomi, smidighet, "spårfaktorn"... En faktor som jag tycker nästan blir löjligt tydlig när man ser på bilreklam, eller för all del tittar lite närmre på en bil, brukar man dock inte prata om. Jag kallar den: "VIP - faktorn". 

När man tittar på bilden av bilen ovan slås man av att det där är mer än bara ett transportmedel. Det är så mycket mer än att bara ta något eller någon från punkt A till punkt B. Det finns en "VIP - faktor". Exteriören är i sig ett designobjekt. Men när man öppnar dörren blir det ännu bättre. Man får slå sig ner i bekväma säten, det är gott om plats och AC'n fungerar. Bilen svarar snabbt på pedaltryckningarna, den känns "pigg" när den *glider* iväg. 

Så kan man jämföra med trötta och nedkörda bussar och spårvagnar där AC'n, om den någonsin funnits, sen länge gått sönder. Sätena är inte mycket bättre än träsitsar och ofta får man stå. Boskapstransport känns som en träffande beskrivning när man slängs runt som en vante av alla ständiga krängningar, start och stopp. Inte ens utsidan är något att hänga i julgranen. I alla fall inte de som går i stadstrafik. Turistbussar håller som tur är en lite högre klass.

Varför ska människor välja kollektivtrafiken? Det ska vara snabbt, det ska vara effektivt, men det måste också vara VIP - faktor. Den fluffiga upplevelsen runt fordonet och resan måste vara upplyftande. Det måste vara tilltalande för människor att välja kollektivtrafik. Vi måste tänka att kollektivtrafik ska vara lite mer som bilderna ovan, lite mindre som boskapstransport. Att lyckas med det är en utmaning. Men om det hade varit lätt hade det inte varit värt att göra.

Mitt liv har förändrats igen, till det bättre återstår att se. Jag har bytt Johannebergs campus mot Lindholmens. Ganska mycket nytt. Nya lokaler, nya klasskamrater, nya omgivningar, nya miljöer, nya upplevelser...

...och självklart också en ny cykelväg hem. 

Man får väl ta det onda med det goda. Motorvägen genom Ringön är inte direkt trevlig att cykla på. Ja, det finns cykelbanor men att använda dem vore nog självmord. Det är i storleksordningen 20 utfarter, och bilisterna tittar inte åt sidorna förän de står rakt på överfarten. Dvs när man som cyklist skulle befinna sig under bilen ifall man råkade vara ivägen. Överlag kör de flesta som biltjuvar, tempot är högt och befinner man sig inte mitt i bilvägen har man små chanser att bli upptäckt som cyklist hur mycket reflexvästar eller ljusramper man än har på sig. Och definitivt oavsett ifall man använder hjälm eller ej...

Det området påstår stadsarkitekten ska bevaras, möjligen förtätas genom kreativa tillbyggnader. Det är ett område med förhållandevis billiga verksamhetslokaler, och detta måste tydligen skyddas. Absolut inte tillföra någon form av stadsmässighet som potentiellt kan öka prisnivån. Trots att det ligger lika nära Göteborgs politiska och finansiella centrum som Linné. Centrala industriområden med lägsta möjliga täthet ny unik säljfaktor för Göteborg? Upplev LA utan att lämna Sverige. Jag tror marknadsföringsavdelningen kommer få ett svårt jobb... Min åsikt är att platsen är idealisk för stadsbebyggelse. En hel del bör saneringsrivas, annat kan kanske införlivas i strukturen. Men det är helt enkelt inte värt att behålla ekonomibyggnader ur den generationen. Det är plåtskjul, korruguerad plåt på stålstomme. Inget fel på det, men det skapar en omänsklig miljö. Därmed är bostäder omöjligt, trots det skriande behovet och trots närheten till befintlig innerstad. Man får väl gissa att bostäderna ska ligga någon annanstans. Helst långt bort. I Kungälv och Partille till exempel. För hur skulle det se ut om människor kunde bo inom 10 minuters gångavstånd till sina arbeten? Det skulle ju rent av kunna råka vara miljövänligt och hållbart, så kan vi ju då rakt inte ha det!

Som tur är saknas inte positiva intryck längs cykelvägen.

Man får titta noga, men visst är det en RC6 med tillhörande containertåg? Absolut så är det. Ja, och så en mycket trevlig cykel också, ska tilläggas. Detta är mer eller mindre vardagsutsikten när man cyklar över bron. Det är Livskvalitet, i alla fall om man har växt upp i min familj. Godståg har sin egen estetik, och det är något djupt vackert med det. 40 lastbilar ersätter varje tåg i genomsnitt. Bara den tanken är upplyftande! Lite fler tåg på hamnbanan skulle kuna innebära ganska många färre lastbilar på vägarna. Och som bonus så är järnvägen redan elektrifierad, till skillnad från asfaltsvägen!