Promenadstaden - Bilsamhället 2.0?
Stockholms nya översiktsplan heter Promenadstaden. Huvudstaden ska förändras. Fotgängaren ska komma först vid planering. Samma vindar av förändring blåser även i Göteborg. I en fördjupning av Göteborgs översiktsplan föreslås att staden ska planeras efter fotgängare, kollektivtrafiks och cyklisters behov. I sista hand ska staden planeras efter bilen. Samtidigt färdigställs platser såsom Munkebäcks Torg.
Den här förändringen, den konkreta manifestationen av den nya prioriteringsordningen i trafik- och stadsplaneringen, verkar vara koncentrerad till en plats: centrala staden. Där provas "shared-space", där skapar man gågator och där har man lånecyklar. Runtom den byggs ännu lederna efter motorlogik, platserna efter de bilburna kundernas behov.
Många tycker att man kan se den här omdaningen av centrum som ett bevis för att bilåldern är över. Men stämmer detta verkligen? Jag vill gå tillbaka till en annan mycket likartad debatt, nämligen debatten om gågator som stod för snart ett halvsekel sedan.
En av bilsamhällets arkitekter, en Göteborgare dessutom, lägger ett förslag på hur Stockholm bör utveckla sitt trafiksystem. Han vill göra gågator av viktiga centrala gator och istället bygga en trafikled, "sökarled", för biltrafiken som en ring runt om mot vilken bilparkering annordnas. Det är samma koncept som för köpcentrum. Trots det faller inte förslaget i god jord, det anses bilfientligt. Man skulle faktiskt också kunna kalla köpcentrum genuint bilfientliga. Betraktar man bara själva gallerian är ju bilar förbjudna. Det är en helt bilfri ö där besökarna kan röra sig fritt utan att drabbas av alla negativa effekter deras egen biltrafik dit orsakar. Få skulle dock kalla externa köpcentrum för bilfientliga, de är ju byggda på grund av och för massbilism. Men få inser likheterna med köpcentrumets bilcentriska struktur. Förslaget uppfattas som en attack på bilismen, som något komplett otänkbart och genomkorkat.
I den offentliga debatten förstår man inte alls sambandet mellan den exploderande massbilismen och gågator. De senare uppfattas fortfarande som rakt bilfientliga, och det är ju sant om man nu bara betraktar själva gågatan i sig självt och inte ser dess roll i det övergripande systemet. I det övergripande systemet är systemet av gågator ett sätt att bygga en bilfri ö där bilisterna kan roa sig utan att drabbas av alla problem deras egen trafik orsakar. På ett skenbart ganska paradoxalt sätt utgör gågatan en markör för den långtgående bilanpassningen av stadsmiljön. Detta blir extra tydligt när man tittar på när gågatorna kom till.
Figuren visar ökningen av gågator i Sverige. Man ser tydligt att ökningen är direkt kopplad till bilsamhällets utbyggnad. Trafikplaneringsbibeln SCAFT-68 gavs ut 1968 och var då redan etablerad i trafik- och stadsplaneringskretsar via tidigare preliminära distributioner, föreläsningar och kurser. Dess röda tråd var att utgöra verktyget för planerare att leda samhällets förvandling från det gamla till det nya Bilsamhället. Den ledande principen för det nya Bilsamhället var separation mellan bilister och andra. Endast så kunde trafiken göras säker menade man. På många sätt är det en fysisk manifestation för en av Bilsamhällets främsta arkitekters dröm. Stig Nordqvist föreställde sig framtiden som bilfria öar i ett hav av bilism.
2013 verkar inte mycket ha förändrats, mer än retoriken. Nu heter det "promenadstaden" istället för "bilsamhället". Begreppet "bilsamhälle" har blivit för svårsålt. Men fortfarande verkar ideologin vara att samhället byggs upp av öar. Inom dessa är det promenadstad, utanför dessa ett hav av bilism. Det är svårt att inte uppfatta Promenadstaden som Bilsamhället 2.0.
