Min Vision

Diskussionen om självkörande bilar tycker jag börjar nå ut i bredare kretsar. Vanliga människor börjar fråga sig hur samhället ska se ut när bilarna kör själva. Ofta konkreta frågor som hur påverkas parkeringsbehovet? En fråga som inte diskuteras lika mycket, men som riskerar bli en oläglig överraskning är trängsel på vägarna.

Grundläggande marknadsekonomi nu. Vägar är en resurs som det råder konkurrens om. Eftersom det är en "gratis" resurs så begränsas användningen inte av en prismekanism, utan av en annan kostnad, nämligen tiden det tar att pendla. Människor är beredda att lägga ca 45 minuter på pendling enkel sträcka. När trafiksituationen blir så dålig att det tar längre tid så börjar man välja andra alternativ, flyttar närmre jobbet eller liknande.

Självkörande bilar kommer öka acceptansen för trängsel av två skäl. Dels kommer vi kunna göra annat med tiden när bilen kör själv. Många kommer kunna göra första och sista arbetstimmen i bilen, och helt plötsligt kommer fler vara beredda att acceptera en långt sämre trängselsituation. Dessutom kommer bilarna emellanåt gå tomma, och bilarna kommer inte bry sig det minsta om trängseln. Det är inte svårt att föreställa sig att icke-människobärande körningar kommer öka kraftigt. Kl 14.30 skickar man iväg bilen från jobbet för att hämta kidsen och köra hem dem. Nån dag glömmer man matlådan och skickar bilen för att hämta den. Det kommer vara så pass låg tröskel och kostnad att göra det.

Allmänningens tragedi.

När ny teknik underlättar transporter ökar efterfrågan. Det är inte svårare än så. Samtidigt är total gridlock 24/7 knappast en lyckad framtid för vårt samhälle.

Lösningen är egentligen enkel. Trängsel kommer inte att reglera användningen effektivt, men det finns en annan mekanism som bevisligen kan det: prissättning. Pris begränsar användningen så att tillgång och efterfrågan möts på en godtagbar nivå. Prissättning eliminerar i princip "okynnesanvändning" av typen "jag glömde matlådan". Prissättning gör att människor överväger alternativ. 

Vi vet också att det fungerar i verkligheten. Det kan vara det mest effektiva man kan göra för att få en stad att fungera bättre. De i stort sett lyckade införandena av trängselskatt är ett tydligt bevis. Men självkörande bilar kommer kräva en mycket större fingradighet och marknadsmässighet gällande prissättning. Det räcker inte med zon-debitering. Det är tiden man upptar den värdefulla resursen som behöver kosta. 

Med rätt policy kan gridlock undvikas. 

Det finns en tumregel inom bl a design av gränssnitt som går ut på att ifall man försöker ge alla element i gränssnittet maximal uppmärksamhet så leder det till samma sak som ifall man inte ger någonting uppmärksamhet (se exempelbild ovan). Kontentan är att man behöver fokusera. Det kan bara finnas en begränsad mängd saker som kan ha vår fulla uppmärksamhet. Alla saker i ett gränssnitt kan inte ha 100 procent av användarens uppmärksamhet samtidigt, utan då kommer de istället att få en likvärdig andel. Har vi 10 komponenter i gränssnittet som alla "skriker" så kommer de bara att få 10 procent uppmärksamhet vardera. Om man vill att någonting ska ha mer uppmärksamhet måste man samtidigt göra valet att ge något annat mindre uppmärksamhet.

Det här är rätt självklart och går igen över hela samhället. Ett företag kan inte satsa på allt samtidigt, det är i praktiken samma sak som att inte satsa på någonting. Man kan inte marknadsföra sig mot alla tänkbara kundgrupper samtidigt. Man kan inte välja att göra allting man vill göra i sitt liv samtidigt, man har bara sina 24 timmar per dygn. Man måste prioritera. Och det är ju för de flesta ganska självklart.

Förutom när det kommer till stadsbyggnad. I media har det på senare tid varit en hel del diskussion om statliga så kallade "riksintressen", då över hälften av Sveriges totala yta utpekas som riksintressant av något skäl. Ett riksintresse ska vara särskilt värdefulla, av kritisk betydelse för hela riket, och det säger ju sig självt att över hälften av Sveriges yta inte kan vara så extremt viktig att riket mer eller mindre står och faller med att dessa förblir oförändrade.

Statliga riksintressen är dock bara toppen på isberget. Utöver dessa kan också kommuner peka ut och skydda saker i detaljplan av olika skäl, mest noterbart givetvis kulturhistoriska värden. Och det låter ju bra. Det är rimligt att man skyddar enstaka klenoder från att förgås. Men tyvärr har detta kommit att överanvändas. Under tiden jag bodde i Göteborg så tog kommunen fram en sammanställning över sina bevarandeprogram, och majoriteten av ingående objekt motiverades med så pass krystade skäl att det var löjligt. Ett betongblock skulle bevaras, framför allt för att det var "ett exempel på tjänstebostäder för arbetare". Andra objekt motiverades med exempelvis "tidstypiskt", "enhetligt", "en representant för", och "välbevarat exempel", fastän det går 13 liknande kåkar på dussinet i vårt avlånga land.

Jag slogs av samma sak nu när jag läste en detaljplan i Linköpings centrum. Där ingick bland annat en karta där kulturhistoriskt intressant bebyggelse pekades ut. I runda slängar 75 procent av fastigheterna i de omgivande kvarteren var kulturhistoriskt värdefulla enligt inventeringen. Övriga 25 procent var byggda efter 1980, och var av något skäl därför inte kulturhistoriskt intressant. 

Många av de markerade kåkarna är inte kulturhistoriskt värdefulla i den mening som allmänheten skulle uppfatta det. De är helt vanliga hus. Man kan hitta liknande lite varstans i hela Linköping och de finns i varje svensk stad. 

Överanvändningen gör att det går inflation i hela systemet, vars yttersta konsekvens är att de byggnader vi faktiskt behöver och vill skyddas inte kommer att kunna skyddas eftersom förtroendet för systemet urholkats till den grad att ingen längre tar det på allvar.