Min Vision

Michael Colville-Andersen, VD för Copenhagenize och en av världens mest kända cykelambasadörer, bloggade lite om elcyklar nu nyligen. "Pedelecs" som de heter. Eller "E-bikes" som marketingavdelningarna verkar tycka bättre om. Han skriver att hans avsikt är att belysa den andra sidan. Vara sund skeptiker. Och han är kritisk, mycket kritisk. Överdrivet kritisk, om jag ska vara ärlig med vad jag tycker. Men jag kan hålla med om utgångspunkten. Det finns en hype, och det kan vara bra att resonera omkring elcyklar mer realistiskt. Försöka se vad detta egentligen är - bortom hypen.

Jag tycker det finns mycket postivt med elcyklar. Det är en intressant och spännande addition till den allt mer diversierade flottan av cyklar som varit i människans tjänst i minst 125 år. Många av fördelarna är självklara: cykeln blir rimlig och attraktiv att använda för längre sträckor, de som inte vill bli svettiga får ett cykelalternativ och dessutom kan cykeln bli ett attraktivt alternativ i områden med mer ojämn terräng. Dessutom tycker jag att elcykeln ser ut att ha potential att locka motorcyklister, mopedister och bilister till cykeln. 

Sen finns det de kanske inte lika uppenbara fördelarna. En fördel rör lastcyklar. Det säger sig självt att elkonvertering gör viss skillnad när det inte längre bara är 80 kg sig själv + 10 kg packning och cykel som ska trampas runt, utan kanske 100 kg extra utöver sig själv. Särskilt i uppförsbacke. Det går naturligtvis att lösa detta genom att växla cyklarna lågt. Det innebär dock att lastcykeln blir väldigt långsam och räckvidden blir därför mycket begränsad. Med elkonverterad lastcykel kan familjer även på medellångt till långt cykelavstånd ha nytta av lastcykeln. Erfarenheter från till exempel Köpenhamn visar att för många familjer är lastcykeln det verktyg som på riktigt ersätter bilen. Här ser vi alltså hur elcykeln på riktigt kan göra många familjer bilfria på riktigt.

Men det stannar inte där. Det finns ännu mer. Jag tänker bara kort nämna två stycken mycket intressanta utvecklingar. Den första heter ELF och är en amerikansk produkt. Den handlar om att få de som skulle kunna men ändå inte cyklar idag att börja. Väderskydd, komfort och lite elassist. Kunna komma fram hel och ren. Det är tanken.

Det andra är mer på prototypstadiet. En svensk produkt, Velove. Den är en total game-changer, om du frågar mig. Den tillför två viktiga saker. Dels är det familjelastcykelns volvo-kombi. Plats för två barn, eller skrymmande last, eller varför inte ett släp?

Den andra saken som detta fordon tillför handlar om logistik och spedition. Prototyp 2 av Velove opereras idag i Göteborg av MoveByBike. Den är utrustad med ett skåp anpassat efter det europeiska pallsystemet. Dvs här har vi helt plötsligt ett seriöst alternativ till stora och livsfarliga lastbilar mitt i stan. Ett hållbart sätt att sköta citydistribution. Elassist gör dessa intressata koncept möjliga.

Man ska inte sticka under stol med att det finns problem. Michael Colville-Andersen försöker peka på några, även om jag tycker att han liksom missar poängen till stor del. Det som alltid gör människor oroliga är den ökade hastigheten. Elassisten hjälper till upp till fasansfulla 25 km/h. Gosh! Så kan vi inte ha det. Bättre att folk kör bil i hänsynsfulla 55 km/h istället.

Jag ska försöka vara lite mindre raljant. Det finns tre problem som relaterar till hastighet. Ett problem är att snabba cyklister idag är ovanligt. Detta gör att bilister är ovana vid dem, vilket leder till felaktiga beslut. Man väljer att svänga för att man inte ser hur fort cyklisten kommer, vilket kan leda till krock. Detta är dock lite som med cykling i allmänhet. När fler cyklar blir det säkrare för att bilister blir mer vana vid att titta efter cyklister. När det blir fler som cyklar elcykel blir bilister mer vana vid att dessa också förekommer. Vissa adaption krävs, men sedan är problemet ur världen.

Snabba cyklister har dock egentligen funnits länge. En avgörande skillnad är att elcykel gör det möjligt för "vem som helst" att cykla fort. Utan elcykel måste man ha en ganska respektingivande fysik för att klara av att cykla snabbt någon längre sträcka. Denna fysik får man vanligen genom att cykla, vilket samtidigt också gör cyklisten skickligare och mer erfaren. Med elcykel kan en komplett nybörjare nå hastigheter där det kanske krävs något mer erfarenhet för att det ska vara säkert. Särskilt på nuvarande undermåliga infrastruktur. Detta problem går dock att lösa genom att arbeta mer med cykelutbildning i skolan och bygga bättre och säkrare cykelinfrastruktur.

Det sista problemet som relaterar till hastighet handlar egentligen om flöde. Eftersom start och stopp är mindre krävande för elcyklister så kör dessa ofta mer ryckigt. Vilket leder till en disruptiv rytm. Vilket kan anses vara ett problem. Väldimensionerad infrastruktur ger dock utrymme för detta.

Man skulle kunna hävda att elcykeln skapar en hastighetsskillnad som inte funnits tidigare, det är dock nonsens. Cyklister har i alla tider cyklat väldigt olika fort, allt efter egen förmåga. Elcykeln gör knappast att hastigheterna divergerar mer än de redan gör.

Så sammanfattningsvis så är problemen som jag kan se överkomliga. De kommer blekna bort vartefter. Medan elcykelns styrkeområden förhoppningsvis utvecklas. Kanske är det detta som tar oss in i en bilfri ålder? Faktum är att det faktiskt är mycket möjligt.

Jag är aktuell på Yimby Göteborg idag med artikeln "Attraktiv stad är ingen slump - utan ett val". I princip försöker jag på ett pedagogiskt sätt förklara det självklara att det finns sätt att planera och bygga på som ger attraktiv stad och sätt som inte gör det. Och att man naturligtvis kan välja vilket man gör. 

Det finns ett osunt mystifierande av innerstaden. En slags idé om att den bara råkade bli bra och attraktiv. Att det som vi kanske benämner som "centrum" på något sätt uppstått av sig självt. Att det inte går att skapa mer av detta attraktiva och populära. Så är naturligtvis inte fallet. Det finns inget magiskt eller mystiskt över innerstäder. Det är enkla greppbara byggstenar som bygger upp den. Det kan naturligtvis skapas idag likväl som det gick utmärkt igår. 

Naturligtvis handlar det om vad man prioriterar. Idag prioriteras saker såsom "siktlinjer", "områdets karaktär" och "grönyta" slentrianmässigt istället för de kvaliteter som i stort sett föreskrivs i Översiktsplanen, säg "täthet", "funktionsblandning" och "utåtriktad verksamhet i bottenplan". Det som skapar stadsmässighet. Varje dag görs val efter val av politiker och tjänstemän som strider mot Göteborgs vision och plan att skapa mer attraktiv stad. Det finns naturligtvis ett alternativ. Det går alldeles utmärkt att sluta planera förort och börja bygga stad.

Igår var det en sammankomst angående Akademiska Hus planer att utveckla Campus Näckrosen. Jag var inte där, och kunde således inte göra ett instick. Men om jag hade varit där, och om jag hade fått ordet. Då hade jag hållit följande anförande:

Göteborgare!
Jag vill börja med att säga att jag är positiv till förtätning och utveckling av vår stad. Jag går så långt att jag anser att förändring är stadens normaltillstånd. Det finns bara en väg att gå, och det är framåt in i framtiden. Därför tycker jag naturligtvis att det är roligt att Akademiska hus vill investera och utveckla sitt campus här. Våra centrala universitetscampus är en stor tillgång för staden, deras utveckling ser jag som en viktig framgångsfaktor.

Men detta är en fråga som är mycket större än bara Akademiska hus och campusverksamheten. Vi befinner oss på en av Göteborgs mest strategiska platser. Om bara omkring 15 år kommer Korsvägen här intill vara en av Göteborgs tre viktigaste och starkaste kollektivtrafiksnoder. Det blir som ni alla vet en hel underjordisk järnvägsstation bara ett stenkast bort.

Det här är inte bara en möjlighet att skapa ett bättre campus. Det här är också ett gyllene tillfälle för staden. Visst ska vi skapa ett välfungerande campus med ändamålsenliga lokaler, men det är direkt huvudlöst att stanna vid det. Skapa en utveckling som är bra för hela staden! Bygg bostäder, bygg kontor, bygg verksamhetslokaler i botten ut mot gatan. Ner mot Korsvägen finns redan storskalighet i form av våra tre Gothia Towers. Vi kan alltså bygga både tätt och högt utan att oroa oss för att rasera områdets karaktär, för höga hus är redan en del av den karaktären. 

Frågan, som jag ser det, handlar inte om campusutveckling eller inte. Den handlar om hur väl staden förmår utnyttja den här chansen. Staden har planmonopolet. Bygg campus, men ännu viktigare: bygg stad!

Nästan ingen stad byggdes för bilar, ej heller Göteborg. Majoriteten av alla städer i världen har i tusentals år byggts för människor. Det som Göteborg och många andra moderna städer har blivit, en öken av biltrafiksystem, är ett fenomen som bara funnits ett ögonblick i städernas långa historia. En avvikelse.

Länge var gatorna en allmänning. En plats som utgjorde var mans vardagsrum. Här skvallrade och överlade de vuxna och här lekte barnen. Det var länge vanligt att handel skedde ut genom en lucka i väggen. Gatan var en plats för liv, inte en plats för biltrafik. Gatorna designades inte och byggdes inte för biltrafik, vad billobbyister än påstår. Städer har funnits i minst 4000 år, bilen i drygt 100. Gator har funnits minst 3900 år längre än bilen. Hur skulle gatan kunna vara skapad för bilen? Maken till antiintellektuell argumentation får man leta efter. Gatan skapades för att vara scenen för möten, lek och liv.

Det var annorlunda då. Gatan var en plats människor ville vara på, en plats där människor spenderade tid. Dess funktion var lika mycket att vara ett offentligt rum som att erbjuda väg mellan olika målpunkter. Idag är våra gator, med bara ett fåtal undantag, en plats vi skyndar förbi. De är primärt avsedda för transport i isoleringsceller tillverkade i plåt. Men förr fanns plats för liv. Det fanns plats för människor. Det fanns till och med plats för barns lekar.

Idag ser vi inte stadsgatorna fyllas med pulkaåkande pojkar och flickor. Ser vi barn längs vår stads gator hålls de kort av stressade föräldrar som desperat försöker hålla sig själva och barnen ur vägen för livsfarliga stålprojektiler som rusar fram i full fart mitt inne i stadskärnan. 

Jag brukar ofta påpeka att stadens främsta syfte är att samla produktionsresurser. Men naturligtvis är staden mer än en tillväxtmotor. Det är också vad över hälften av världens befolkning kallar "hem". Dessutom är den centrala resursen för städer faktiskt människor, och därför bör staden byggas utifrån människors förutsättningar och behov. Staden måste vara en plats för människor. En miljö där människor vill vistas.

Vilket stadsrum stannar du upp i, vilket skyndar du förbi? Vad ska den värdefulla och knappa ytan i staden användas till? Det ligger kanske nära till hands att avfärda mina tankar som "orealistiska" och "naiva". Avfärda mig som en nostalgisk idealist. Men betänk då att städer i minst 3900 år inte haft enorma och rent ut sagt groteska transportapparater. Och jag tror inte en enda människa blivit lyckligare av att staden kommit att allt mer domineras av den typen av transportkorridorer istället för av högkvalitativa rum för interaktion mellan människor. Snarare visar forskning på motsatsen. Det är när man tar bort billeder som områden kan revitaliseras ekonomiskt. 

I grunden tror jag det handlar om ett val. Vilken stad vill vi skapa? Vad vill du se mer av i ditt Göteborg?

Enligt gammal go göteborgskhumor kallades TV-huset för "Synvillan". Vitsigt, eller hur? Byggnaden är sedan ett tag rivet och istället ska ett bostadsområde som får ärva samma namn uppföras på platsen. Redan i denna intention är det något som inte stämmer. Nyckelordet är "bostadsområde". Emedan Göteborg pratar om att det ska byggas stad planerar man här alltså uttryckligen för anti-stad, funktionsseparerad enklav. Det blir inte heller lättare att förlåta när man tittar på själva planen. Jag vill understryka att detta inte är ett förslag, ej heller ett skämt. Detta är en antagen plan, det kommer att byggas.

Detta kommer skapa omkring 500 nya bostäder i radhus och lägenhetslängor, så kallade "lamellhus". Fler bostäder är såklart positivt, särskilt då Göteborg lider av en svår bostadsbrist, men det blir lätt missvisande att jämföra mot ett nollalternativ och säga att allt som ger mer än nollalternativet är bra per sé. Jag tycker istället man kan jämföra med potentialen förutsatt en stadsmässig täthet. Uttryckt mer konkret: Hur många bostäder hade det fått plats med ifall detta hade byggts som Linné? Jag beräknade att man med e-tal 3,0 (som är en rimlig exploatering i städer) skulle kunna nå omkring 6500 bostäder á 70 kvadratmeter på den här ytan. Istället skapar man 500. Det är inte ens 8 procent av potentialen. Det är en spottloska rakt i ansiktet på alla bostadslösa. Förutom att det inte är den där staden som översiktsplaner vackert beskriver. 

Hur hade Synvillan kunnat bli istället? För stadsmässighet finns ett antal rena hygienfaktorer. Stadskvarter, funktionsblandning och täta kopplingar till omgivande stadsdelar. Här finns ingenting. Området har bara bostäder, inga kvarter och det avskärmar sig aktivt från omgivningen genom en fysisk mur: ett bullerplank ut mot motorleden Delsjövägen. Redan för flera år sedan påpekade en Yimbymedlem, Anna Eriksson, detta för Älvstranden Utveckling, som har drivit fram den här planen. Hon skriver att omårdet signalerar att: "detta tillhör bara oss som köpt bostad här, obehöriga äga ej tillträde". En plats som blir offentlig bara i teorin.

Det område som Synvillan borde ha varit skulle ha strävat utåt. Sökt kopplingar till omgivande stadsdelar. Sökt göra stadsgata av motorleden Delsjövägen. Det skulle ha varit en plats inte bara för 500 hushåll, utan för alla stadens drygt 500 000 invånare. Vad betyder det rent konkret för planens utseende? Jag tänker så här:

Kopplingar skapas åt väster, norr och öster, de håll där det finns bebyggelse idag. Genom att införa fler korsningar och ta bort gräsbarriärer som förstärker Delsjövägens motorledskaraktär skapas goda förutsättningar för att omdana vägen till stadsgata. I ett andra steg måste också Bö på andra sidan motorleden möta upp Delsjövägen med stadsmässig bebyggelse. Jag tänker mig att man kan sänka ner spårvägen och göra tunnelbana under området i samband med detta. Spårvägen härifrån och utåt är faktiskt så kallad "pre-metro". Tunnelbana fast ovan jord. 

Låt oss nu stanna upp och betrakta vad som skapats. Stadsdelen liknar plötsligt just Linné eller Olivedal. Delsjövägen kan plötsligt nästan misstas för Linnégatan eller Övre Husargatan. Istället för en förortsenklav bildas en stadsmiljö och plötsligt uppstår den där staden som Göteborg faktiskt beslutat sig för att bygga.

Okej, fine. Det här området blev kasst. Omgruppera, slicka såren och lägg energin på nya planer. Så borde jag tänka, men kan inte. Det här är inte vilken markplätt som helst. Det här är själva kopplingen till hela Östra Göteborg. Den kommer bli kass. Detta påverkar alltså alla möjligheter att bygga samman Östra Göteborg med centrum i väst. Strukturen med öar som man tar bilen mellan består och cementeras ännu hårdare. Det är ganska långtgående implikationer. Och det här kommer vi sitta med i minst 100 år. Om det är något som ger mig ångest så är det detta.

Nej, jag hoppas och ber att det utomordentligt urusla förslaget för Synvillan är just precis en synvilla och att SBK eller ÄU imorgon går ut och och säger "vi bara lurades lite, här är den riktiga planen" och visar något i stil med ovan. Och ÄUAB, vill ni göra en snabb upphämtning och skapa den stad som vi politiskt beslutat oss för att skapa och som så många Göteborgare längtar efter, så är det självfallet helt tillåtet att sno mitt förslag. Gratis, inte ett enda öre behöver tas från skattebetalarna. För en gångs skull ÄUAB, gör oss positivt överraskade!

Jag är, som framgår av presentationen uppe till höger, på god väg att bli civilingenjör i datateknik. Jag pluggar numera en master inom "Software engineering", mjukvarukonstruktion kanske man kan översätta det med. Så man kan lugnt säga att mjukvara är min vardag.

En grej som är stort inom mjukvaruvärlden är det som kallas "Agila"-metoder, och då kanske framför allt en metod som kallas "SCRUM".Det är en reaktion mot att större delen av alla mjukvaruprojekt som kördes för ett par decennier sedan gick käpprätt åt skogen. De utvecklades enligt den välkända "vattenfall"-processen:

Faserna genomförs (idealt) linjärt sekventiellt i ordning. Först Krav, sedan Design osv. Den processen går i ett typiskt mjukvaruprojekt mellan 3 månader och 1,5 år. Kund inbjuds att delta lite i början och lite i slutet. I början får de uttrycka krav, i slutet får de göra något som kallas "acceptanstest" där man helt enkelt validerar mjukvaran mot kravspecen Merparten av tiden får uvecklarna sitta inlåsta för sig själva på kontoret. Nu till problemen och skälet till att mjukvaruprojekten blev så fel. För det första tar processen inte hänsyn till att kunden är dålig på att uttrycka sina verkliga behov och för det andra tar den inte hänsyn till att kundens behov förändras snabbt.

Lösningen handlar om att köra alla de där faserna ovan fast i korta iterativa så kallade "sprintar" om 2-4 veckor. Idealt får kunden möjlighet att komma in i processen efter varje sprint. De får då se en "Potentially Shippable Product Increment" (PSPI), en körbar prototyp, och ge sin input. Processen svarar både på föränderliga behov OCH gör det lättare för kunden att uttrycka sina behov genom att de får testa på vad de trodde att de behovde och ofta då förstå att det inte riktigt passade.

Det man upptäckt är att projekten ofta blir mer lyckade och kunden blir mer nöjd med resultatet.

Många branscher börjar inse nyttan med ett mer agilt arbetssätt, det har spridit sig utanför ren mjukvaruutveckling. Överallt där liknande problematiker finns kan idéerna provas, och ofta ge goda resultat. Ett område som jag direkt kommer att tänka på är stadsplanering. Där finns ett problem med att medborgare inte alls får vara en del av processen omkring hur deras stad byggs. De inbjuds vid några få tillfällen och får då egentligen bara säga "ja" eller "nej". Det är inte rimligt och skapar ett läge där många överklagar i rent missnöje över att inte få vara med. Det är enda chansen att få säga ens något. Erik Berg från Inobi Arkitekter blev intervjuad av Pennypodden, och delade mycket intressanta tankar om hur viktigt en stadsbyggnad som inbjuder medborgarna är. Och lösningen då?

Let the city-planning go agile!

Planerna skulle kunna läggas ut "as is" som en PSPI varje månad. Respons skulle kunna samlas in, sorteras och prioriteras med hjälp av ett webbsystem. Det skulle gå att utveckla smarta algoritmer för att aggregera informationen och presentera koncis och användbar input till planeringsprocessen. Planerarna tar detta med sig in i nästa "sprint" och varje PSPI skulle kunna läggas ut med en kommentar "vi uppfattade a,b och c som efterfrågat och prioriterat av allmänheten och gjorde därför förändringar x,y och z". INTE svar på varje enskild idé, utan på en "högre" abstraktionsnivå. Jag tänker ett stycke på 5-10 rader. Det borde man klara av utan att tiden springer iväg alltför mycket.

Den extra tiden som investeras i processen betalas idealt av minskade problem med överklaganden och att medborgarna upplever att de inbjuds att delta och att deras input tillvaratas, tas på allvar. Därför är den där kommentaren så viktig, så att allmänheten ser att planerarna tagit till sig av input och får återkoppling på det.

Jag tror också en stor, och i förlängningen mycket större, vinst är att staden vi bygger blir bättre. Jag tänker att ju fler perspektiv som finns med desto större är möjligheterna att skapa något som fungerar bättre för alla, inklusive den lilla klick som annars hade haft oinskränkt inflytande och makt. Bra lösningar drivs av begränsningar. Ju färre begränsningar som finns desto mindre är behovet att tänka igenom lösningarna. Införs nya perspektiv ökar kraven på att tänka igenom ordentligt och således blir förutsättningarna, möjligen skenbart paradoxalt, bättre för en bättre lösning. Inte bara bättre för fler grupper på bekostnad av den där lilla klicken, utan bättre för alla. 

Stadsbyggande har, som Erik Berg påpekar, en lång tradition av att vara en social process, alltså att allmänheten varit involverad (inte att man nödvändigtvis byggt bostäder för socialt utsatta, det är två olika saker som ska hållas isär). Det är dags att våga vara lite retro, lite traditionell, genom att utnyttja de senaste moderna processerna. Ett stort kliv framåt tillbaka till en fungerande stadsbyggnad, låt stadsplaneringen bli agil!