Min Vision

Ibland när man har tid över så är det trevligt att surfa utanför ankdammen Sverige och se vad som händer i andra delar av världen. Och för min del betyder det till stor del att hänga på engelsspråkiga urbanistiska bloggar i stil med Market Urbanism. Och det är intressant vilka skillnader och likheter man kan observera. En sådan handlar om arkitektur. Jag har ett tag tyckt att det är något skumt med svensk arkitektur. Många arkitektförslag tycker jag skriker "Titta titta! Jag kan använda Push/Pull-verktyget. Men Titta då! TITTA!". Eller så ska det vara något annat som är komplett dissonant. Det är som om arkitekturen blivit en slags modern konst med syfte att uppröra och provocera. Jag vet inte vad andra känner, men jag känner att jag vill att min stad, mitt hem, ska vara en harmonisk plats. Den behöver absolut inte vara slätstruken, men... Lyckligtvis brukar de värsta avarterna försvinna på vägen när byggherren kommer och börjar införa verklighetsaspekter, mestadels ekonomi. Vilket arkitekterna själva är mycket irriterade över, de menar att de har en svag ställning och inte kan göra bra arkitektur. Fine, säger jag. Låt oss titta på vad ni ritar innan ekonomerna börjar ändra:

Först ut kommer Utopia Arkitekter. De har en hel sida med projekt där man kan välja och vraka bland alla möjliga varianter av "lustiga huset". Projektet på bilden ovan heter "Söderkåkar".

Sedan ett exempel från Kanozi Arkitekter. De har väsentligt fler slätstrukna projekt på sin site. Men så tittar man lite närmre och precis som på bilden ovan är det likförbaskat någonting som ska sticka ut som en provocerande konfliktpunkt i arkitekturen.

Och nästa firma till rakning är Okidoki Arkitekter. Beakta de där takvinklarna. Eller så att säga försöket att göra fasad och tak av samma yta. De har givetvis också projekt uppe på sin site.

Och så till sist tänkte jag plocka en bild från ett hyfsat nytt detaljplanarbete i Göteborg:

Detta är Kyrkbyn, och ska på något sätt anknyta till och ta hänsyn till äldre bebyggelse. Den är ungefär lika hänsynsfull som en våldtäktsman som tvingar sig in mellan benen på den äldre bebyggelsen och spräcker sönder henne.

Jag vet faktiskt inte vad jag ska säga...

Låt oss istället kvickt resa över till USA och titta på några av deras projekt:

Så här tänker Google i Fulton Market, Chicago. Hus som ser ut som hus?! Drömmer jag? Nej faktiskt inte. Och i New York hittar man samma trevliga tanke - att arkitekturen ska göra människors livsmiljö trevlig snarare än provocerande. Tre exempel:

Jag vet inte om det är att jag bara råkat se det bra i USA och sett för mycket av det mindre bra i Sverige. Det kan vara confirmation bias. Det kan vara allt möjligt. Men plötsligt framstår svensk arkitektur som rätt navelskådande. Det är inte särskilt svårt att förstå varför människor blir rädda när det ska byggas i deras närområde. Om man vill ha experimentverkstad och lekstuga har man valt fel jobb tycker jag, jag vill inte att min stad ska vara det. Jag vill trivas, det vill nog de flesta. Ska det vara så svårt att rita?

En del av stadsutveckling som måhända inte är lika sexig som att syssla med det konkreta byggandet handlar om att rigga "systemet", "marknaden" eller vad man nu vill kalla det. Stadsutveckling sker givetvis inte i ett vakuum utan påverkas i hög grad av vilka spelregler som sätts upp av politiker i form av bland annat policys, lagar och skatter. Det som byggs är delvis en produkt av det, då systemet sätter villkor på vad som är möjligt och attraktivt att efterfråga för marknaden. Det nuvarande systemet bygger i hög grad på modernistiska ideal om staden uppbyggd av förortsöar utkastade i skogar, på bergstoppar och på åkrar, sammanbundna med biltrafiksleder. Samtidigt har idealen förändrats. Idag eftersträvas en tät och blandad stad. Det är dags att ändra på reglerna. Idag tänkte jag lägga fram fem starka förslag för en hållbar stadsbyggnad.

Kommunal markvärdesskatt
Taxering av markvärdet har många fördelar, och många ekonomer tenderar att förespråka någon form av beskattning på mark eller fastigheter. Skattebasen är för det första svår att dölja eller flytta till skatteparadis, av uppenbara skäl. Fördelningseffekten är också strålande. De som har mycket attraktiv mark får ett högre skattebelopp medan till exempel de som inte äger någonting alls bara betalar en liten andel inbakat i sin hyra. 

Det som framför allt är spännande med skatten är dock att den ökar incitamenten för att förtäta. En fastighetsägare som väljer att på sin mark bygga 4 lägenheter får samma skattebelopp som den som väljer att bygga 12 lägenheter på en likvärdig granntomt. Sämre markutnyttjande innebär alltså en direkt kostnad.

Skatten har dessutom en ytterligare mycket intressant effekt. Det skapar en automatisk mekanism för att prissätta så kallat "positiva externaliteter" som uppstår till följd av offentliga investeringar. Om kommunen till exempel bygger en ny spårväg utanför som ökar värdet på marken runt om innebär en markskatt att fastighetsägarna runt om inte bara får en helt gratis värdeökning.

Det kan vara lämpligt att poängtera att jag ställer mig agnostisk till huruvida skattebördan bör öka eller ej. Skattebördan kan hållas konstant genom att till exempel sänka inkomstskatten. Det skulle göra det mera lönsamt att arbeta och mindre lönsamt att sitta still hemma. Det är ingen hemlighet att svensk bostadsmarknad i princip ger den som äger sin bostad betalt för att bo, vilket i allmänhet gynnar de som har det bäst ställt.

Statlig Nyexploateringsskatt
En kostnad som ofta förbises med utglesning är att natur- eller odlingsmark förverkas. Detta har en negativ inverkan på till exempel skogsindustri och matproduktion, och försämrar även många andra ekosystemtjänster som inte har direkta produktionsvärden som till exempel koldioxidbindning. Det är idag en negativ externalitet som inte prissätts vilket uppmuntrar utglesning. Kostnaderna drabbar i huvudsak statliga intressen, medan det för kommuner kan vara fördelaktigt att glesa ut staden eftersom det i allmänhet är rätt få närboende som intresserar sig för att överklaga ute på en lerig åker eller mitt i en avlägsen skog. Därför bör en skatt eller avgift (vilket ord man nu gillar) införas på nyexploatering av jungfrulig mark. Med "jungfrulig mark" avses allt som innebär att tätortsgränsen utvidgas samt sammanhängande grönområden i tätorten. Skatten bör vara platt och beräknas som en fast summa per hektar som tas i anspråk.

Fördelen är att det blir mer förmånligt för kommuner att arbeta med förtätning istället för utglesning. Det blir helt enkelt mindre attraktivt att bygga en gles modernistisk bilstad.

Diversitetsavdrag
Den sociala dimensionen av hållbart stadsbyggande är ofta svår att få med. Ett viktigt problem är att det är svårt att få lönsamhet i att skapa bostäder som är billiga nog för låginkomsttagare att efterfråga i attraktiva lägen. Ett verktyg som skulle kunna användas är ett avdrag för fastighetsägare från markvärdesskatten baserat på den sociala blandningen i fastigheten. På så sätt kan det bli tillräckligt ekonomiskt att skapa billigare lägenheter i de sämsta lägena på tomten, till exempel de nedersta våningarna nära bullerkällor eller där utsikten är trist. Dessa lägen hade i annat fall använts för dyrare lägenheter som fått säljas med rejält mycket "guldkant" för att vara attraktiva på marknaden. Genom detta avdrag kan dessa lägen istället komma låginkomsttagare till del.

Marknadsorienterad parkering
En av de mest destruktiva krafterna för en hållbar stadsutveckling som för närvarande är i spel är kommunala krav på parkeringsplatser vid nybyggnation, ofta kallat "parkeringsnorm" eller "p-tal". Detta tvingar byggaren att skapa ett visst antal parkeringsplatser för att få bygga alls. Det stimulerar utglesning, bilanvändande och driver upp kostnaden för boende. 

En marknadsorienterad parkeringspolicy innebär att kommunen inte kräver att ett visst antal parkeringar anläggs. Byggaren får istället själv avgöra hur mycket parkering som efterfrågas. Detta uppmuntrar hållbar mobilitet, minskar kostnaderna för de som inte äger bil och gör det lättare att skapa täta stadsdelar. Det är rimligt att göra undantag för tillgänglighetsparkering avsedda för rörelsehindrade, ett samhälle där rörelsehindrade utesluts är givetvis inte hållbart. 

Blandstads-zonering
Vid detaljplanering av ett område måste användningen för varje tomt specificeras. Det ger planerare möjligheten att styra användningen så att det inte plötsligt ploppar upp en tung industri mitt i ett bostadsområde. Huruvida detta verkligen ger lyckat resultat är omdiskuterat, men viss styrning kan vara befogad. Överdriven styrning leder dock istället till överdriven inflexibilitet och därmed sämre fungerande stadsdelar. Faktum är att det är vanligt i fungerande stadsmiljöer att användningen av fastigheter varierar över tid. Ibland behövs mer bostäder, ibland behövs mer kontor, helt enkelt.

En ny zon-typ borde ersätta specifika typer för åtminstone bostad, centrum, handel, kontor samt parkering. Den zon-typen kan kallas "blandstad" och föreskriva valfri användning av nämnda samt tyst industri. Ofta finns det stora poänger med att ha publika affärslokaler i bottenvåningen, vilket kan lösas genom en tilläggsskrivning. 

Det var ett tag sedan nu vi gjorde det där. Då var vi nog lite mer entusiastiska och lite mindre luttrade. Men bilden är faktiskt en utmärkt illustration för vad idéer behöver för att kunna bli lönsamma bolag. För det som låg i botten här var egentligen ingenting annat än pengar. En blygsam summa, och vi vann inte den tävlingen. Men jag känner fortfarande stolthet när jag tänker på det. Vi ägde.

Jag har funderat mycket kring just pengar, hur kan man få pengar att söka sig till nya idéer? Hur kan man skapa förutsättningar för entreprenörer att realisera sina drömmar och skapa nya lönsamma verksamheter och arbetstillfällen? Det handlar mycket om att locka investerare av olika slag. Hur gör man det intressant att investera i bräckliga och osäkra kort? Där risken är skyhög måste också vinsten kunna vara ännu större. Det är nog enda sättet. 

Jag vill göra det förmånligt att vara och att investera i den lilla entreprenören. Jag vill uppmuntra framväxten av nya företag som på sikt kan generera tillväxt, välstånd och arbetstillfällen. Därför har jag ett radikalt förslag; fimpa bolagsskatten helt första året med vinst för de små entreprenörerna. 

Detta kommer göra första vinsten större. Det tror jag kan attrahera investerare i det mest riskabla skedet. Investerare är bra av två skäl. Dels innebär det en injektion av kapital, men investerare tillför också erfarenhet och "knowhow" när det kommer till hur man driver bolag. Båda är kritiska att ha med sig de första stapplande stegen.

Det innebär förvisso att staten går miste om skatteintäkter. Jag tror dock det kommer kompenseras av att fler idéer blir verklighet i form av lönsamma bolag. Staten cashar in alla påföljande år helt enkelt genom att de beskattningsbara bolagen blir fler. Det finns också ett problem att storbolag skulle kunna tänkas hitta kryphål och starta ett nytt bolag varje år och bara flytta vinsterna. Det måste givetvis hanteras.

Det är dock inte orättvist gentemot större bolag. Stora bolag har mängder med pengar att tillgå, inte minst genom VINNOVA, vars funktion i huvudsak är att administrera industristöd i form av väldigt specifika "innovationsforskningsanslag" som i princip bara beviljas om företaget som ansöker heter Volvo, Scania, SAAB eller liknande. En genomläsning av anslagens syften är upplysande, minst sagt. Stödstrukturer till företag i andra storlekar finns alltså redan. Att de minsta får lite smulor från bordet är förmodligen självfinansierande, men hur som helst inte orättvist. 

Det handlar om att möjliggöra människors drömmar och samtidigt skapa fler skatteintäkter och arbeten. Därför bör entreprenörerna slippa vinstbeskattning första lönsamma året. 

Edit: Två viktiga detaljer. För det första, jag avser det som betecknas formellt som "bolagsskatt" ifall någon läsare blir brydd över den oortodoxa terminologin. Och så för det andra, jag vill understryka att ett skarpt förslag behöver utredas vidare, och avgränsningar skapas så att möjligheten inte missbrukas exempelvis så ska det givetvis inte gå att flytta verksamhet till ett nytt bolag varje år. Hur detta bör utformas bör bli en fråga för personer med större juridisk kompetens än jag själv. 

Människor påverkas starkt av den omgivande miljön i sitt val av resvanor, det är inte bara ett påstående jag drar till med i tid och otid, utan någonting som har stöd i forskning. Bortom anekdoter och tankeväckande bilder finns en vetenskaplig kunskapsbas som talar ungefär samma språk. Beroende på hur samhället organiseras och planeras väljer människor att anamma helt olika resmönster. Vilken utveckling som är åtråvärd är en politisk fråga, men oavsett vilken riktning som väljs är förståelse och kunskap omkring hur mekanismerna fungerar nödvändig för att skapa önskat utfall. Givet de enorma hållbarhetsutmaningar som samhället står inför krävs drastiska ändringar av människors livsstil. Till exempel måste, enligt Jonas Åkermans avhandling, bilanvändandet halveras, även i ett teknikoptimistiskt scenario, för att klara klimatutmaningarna.

Ulf Erikssons doktorerade på att studera grannskapets inverkan på människors fysiska aktivitet. Han jämförde stadsdelar med olika karaktär i Stockholms kommun. Enligt hans avhandling rör sig människor väsentligt mer i en miljö som karaktäriseras av hög befolkningstäthet, ett finmaskigt gatunät och blandad markanvändning, med andra ord områden som har innerstadskaraktär. Detta mönster framträder oavsett ålder, kön eller bilägande. I områden som har annan karaktär används bil och motoriserad transport i högre utsträckning. Förutom de rent ekologiska effekterna har detta också implikationer på folkhälsan. Som konstateras i Todd Litmans forskning är vardagsmotion det enda realistiska sättet för att majoriteten av befolkningen ska få tillräcklig daglig motion. Ifall en tredjedel av alla korta resor i amerika gjordes med cykel istället för bil skulle det förebygga mellan 5 och 10 procent av alla hjärtsjukdomar.

En närhet till målpunkter gör att motoriserad transport inte behövs. Då rör sig människor mer med fötterna istället för med motorfordon. Det är en möjlig tolkning av Erikssons resultat. Dock gäller inte något entydigt linjärt samband mellan avstånd till målpunkter och mängden gående. Istället finns det tydliga trösklar, enligt en avhandling av Robert Cervero. Han undersökte funktionsblandningens betydelse för resvanor och konstaterade att då ett hushåll hade kort avstånd (under 100 meter) till en livsmedelsbutik eller annan kommersiell service så ökade det benägenheten att promenera, cykla eller åka kollektivt till jobbet. Däremot om butiken befann sig på medellångt avstånd (100 meter - 1,5 kilometer) ökade benägenheten att bilpendla markant. Cervero menar att det beror på möjligheten att effektivt samordna pendlingsresor med inköpsresor. Han fann också att närhet till kommersiella inrättningar korrelerade med lågt bilägande, men att den viktigaste faktorn i sammanhanget visade sig vara täthet.

Mot denna bakgrund är det inte svårt att inse varför UN Habitat rekommenderar en lägsta befolkningstäthet på 15 000 invånare per kvadratkilometer. Det motsvarar ungefär tätheten i Göteborgs tätaste stadsdelar. Innerstad förvisso, men det är inte nödvändigt att hela världen bor i något som efterliknar New York City eller Hongkong ifall hela världen inte vill det. Enligt dem innebär ökad täthet bland annat bättre ekonomisk bärighet i offentlig service, bättre förutsättningar för kommersiell service och mer hållbara resmönster. Vid detta tröskelvärde ser UN Habitat att det finns möjlighet för alla att ha tillräckligt nära till sina vardagsmålpunkter för att anamma hållbara resvanor.

Utöver nämnda faktorer korrelerar tillgång till bilparkering starkt med bilanvändande. Enligt Richard W Willsons rapport utgör samhällets krav på parkering till och med en icketransparent policy för att stimulera bilanvändning och utglesning. Bilparkering leder alltså inte bara till högre bilanvänding i sig självt, utan också till ökad utglesning, vilket ökar bilanvändningen. En intressant studie av Elaine Mullan visar faktiskt att mer bilparkering och biltrafik korrelerar med att ungdomar mår sämre, oberoende socioekonomi. Detta resultat tycker jag själv är precis lika förvånande som djupt oroande. Det ligger nära tillhands att inte bara ungdomar drabbas.

Summerat kan det fastslås att vetenskapen stödjer att den fysiska miljön har stor betydelse för hur vi väljer att resa. Vidare erbjuder den en inblick i vilka faktorer som har en stor påverkan. Det finns gott stöd för att täthet har en stor påverkan, och även att funktionsblandning har en signifikant inverkan. Om hållbara resmönster är åtråvärt bör ansträngningar riktas framför allt mot att stimulera förtätning men även mot att anamma funktionsblandad markanvändning. 

Jag ämnar återvända till ett gammalt kärt ämne, upplevelsen av att cykla och handla. Jag har diskuterat det vid flera tillfällen här, bland annat Att försöka handla med cykel och så om hur upplevelsen av den fysiska miljön formar resvanor. Den här gången blir det en post som tar avstamp i "tänk om", ja "föreställ dig". Vår verkliga miljö manifesterar en starkt bilnormativ samhällsplanering. Sedan efterkrigstiden har bilen varit i centrum för samhällsutbyggnaden. Men hur skulle samhället se ut om någonting annat var i centrum? Cykeln till exempel? Hur skulle upplevelsen av att handla se ut i ett cykelnormativt samhälle? 

En möjlighet är att det kan se ut ungefär som ovan. Välseparerad cykelbana är en självklarhet, och tittar man närmre ser man cykelbanan håller en helt annan, bättre, standard än dagens. Den är bred samt har tydliga skyltar och vägmarkeringar. Och notera att cykelbanan förläggs i anslutning till butiken istället för att, som idag, ledas förbi på fel sida om vägen. För att förhindra förvirrade fotgängare, måhända motorister på väg från parkeringsplatsen som förmodligen ligger en bit bort, från att störa cykeltrafiken finns ett staket för att säkerställa att övergångsställena används. 

Men det är bara ett skrap på ytan. I ett cykeldominerat samhälle framstår det som självklart att man aldrig lämnar cykeln. Istället tar man den med sig in i butiken. Lastcykeln är förmodligen norm för mathandeln, och butikerna är dimensionerade för att den används istället för den idag dominerande kundvagnen. På så sätt slipper människor packa om varor och barn flera gånger, vilket gör handlingen smidigare.

"Build it - and they will come"