Min Vision

I tisdags kväll var jag på Trafikkontoret i Göteborg och tyckte till om järntorgsgatan. Den ska omdanas nu i och med att Skeppsbron så sakteliga håller på att bli verklighet. Egentligen är det mesta redan satt, men en driven planerare tog in en grupp engagerade cyklister och lät oss tycka till lite grann. Idén är att försöka lobba in småförbättringar. Jag tänker inte försöka återge mötet som sådant. I stora drag så snackade vi lite, åt räksallad, cyklade lite och snackade lite igen över en god bulle och pepparkakor. Vad jag däremot tänkte försöka göra är att lyfta upp några intressanta tankar som dök upp.

Bland annat tittade vi på hur hela sträckan från Landsvägsgatan till Packhusplatsen kommer att bli i framtiden. Tittade man på ritningarna såg man något märkligt. Där fanns bilväg, där fanns kantstensparkering, där fanns träd och där fanns en trottoar. Och sen när man satt allt detta så skulle cykeltrafiken knös in på nått sätt. Det vill säga, om man vill ha en separerad cykelbana måste något ryka, och det blir i så fall vi cyklister som blir syndabock. Om man till exempel tog bort träden eller parkeringarna så hade det blivit att cyklisterna snodde parkeringar eller träd. Om man istället från början hade tänkt lite mer cykel och ritat in en cykelbana och sedan sagt att antingen blir det parkeringsfickor eller så blir det träd så hade man sluppit den situationen vi har nu, att det blir cyklisterna som måste knös in på slutet. 

Det som är lite ironiskt är att man efter lite trolleri faktiskt fick in en cykelbana med en acceptabel bredd på den sektionen vi skulle titta på. Där räknar man med att 9000 motorfordon ska åka per dygn när Skeppsbron är klar. Med tanke på att trasslet vid Järntorget gör den länken mycket svårtillgänglig för bilister är det dock möjligt att det blir lägre trafik. 2008 var det 2600 fordon där. Lite längre fram efter Esperantoplatsen räknar man på 11 000 fordon. Det är ungefär som Linnégatan idag. Där får man inte in en cykelbana och tankarna nu är en cykelfartsgata. Som sagt finns självklart både träd och parkeringsfickor för bilar inplanerade. Hela den länken är också reservat för biltrafik ifall man skulle stänga Götatunneln, vilket kommer ske i samband med västlänkenbygget. Hela sträckan är gjord för att kunna konverteras till en fyrfilig motorboulevard. Vi kan alltså landa i en cykelfartsgata mitt i en motorvägslänk. Jag undrar om det kommer vara trevligt att cykla där.

Vi hamnade naturligtvis i en lång diskussion om vad som var att föredra i en innerstadsmiljö - cykelfartsgata eller egen cykelbana. Överlag tycker jag utgångspunkten var lite konstig i den diskussionen. Det var väldigt så att det fanns en mental låsning i att det finns ett innanför och ett utanför vallgraven. Det fanns liksom inte på kartan att fundera över om den här innerstadsmiljön växer och spänner ut till Mölndal och Högsbo. Det blev lite mycket av perspektivet "hur vill man cykla när man flanerar från Brunnsparken till Skeppsbron?" och för lite "hur får vi en fungerande innerstad, schysst flanering och arbetspendling till Högsbo på samma gata?"

Oavsett så vet vi att både cyklister och bilister föredrar cykelfartsgata-utformningen av Västra Hamngatan. Men där har det alltid varit blandtrafik. Den såg ut ungefär som Östra Hamngatan tidigare. Vad cyklister föredrar av cykelfartsgata och separerad cykelbana är okänt. Jag personligen ser flera fördelar med cykelfartsgatan för egen del. Det blir en bättre situation i korsningar för cyklister, särskilt vänstersvängar. En separerad cykelbana läggs runt om korsningen och blir ett andra klassens trafiksystem där cyklister måste köa ivägen för varandra vid rödljusen och där man måste vänta på flera på varandra följande rödljus för att göra en enkel manöver. En cykelfartsgata är lika lätt som en korsning när man kör bil, eftersom den är en del av det flödet.

Å andra sidan kan man fundera på hur Kalle 10 år eller Ester 75 känner inför cykelfartsgata. Cykelbanor och cykelinfrastruktur är inte till för mig i första hand utan för dem. Skulle jag våga släppa ett hypotetiskt barn på en cykelfartsgata som kanske dessutom är ersättningslänk för en motorvägstunnel? Å andra sidan är det ett statement. Bilar på cyklisters villkor. Kanske hinner det sätta sig så pass att människor istället för plåtburkar så att säga "äger" den idag förlorade allmänningen gatan?

Jag lämnar det för att avsluta med mina favorithatobjekt på Skeppsbron. Det finns en hel del riktigt urusla idér. Först ut: Ett underjordiskt parkeringsgarage. 800 platser i två våningar. Byggt för en p-norm på någonstans 0,7-1.0 bilar per hushåll i en del av staden där det verkliga bilägandet är 0.4 bilar påer hushåll i dagsläget. Enligt P-bolagets ordförande finns ingen ekonomi what so ever i att bygga källargarage, varken i ett plan (som är monsterdyrt) eller i två plan (som är ännu dyrare). Det enda som det finns ekonomi i är att bygga markparkering, men då räknar man inte med alternativintäkt för marken utan bara att anläggning, drift och underhåll ska gå ihop sig. Redan här börjar jag överväga att ta fram en öl ur kylen för att självmedicinera. Men idiotin slutar inte där. Ovanpå p-garaget ska man ha lite punkthus som är kiosker och uppgångar. Dessa har man strösslat ut i något obegripligt mönster. Det var nått om att Göteborgaren skulle få möta vattnet, varför saker måste stå lustigt i förhållande till varandra är en gåta, men så är det tydligen.

Detta leder hur som helst till att den stora cykelbanan längs kajen, utpekad som ett viktigt pendlingsstråk, istället för att gå i en rak och fin linje förbi hela Skeppsbron kommer tvingas göra ett svagt hugg inåt för att sedan hämta upp det i en sväng tillbaka. Sedan landar den i mitt nästa hatobjekt som är den planerade kollektivtrafiksknutpunkten vid Skeppsbrokajen. Där kommer cykelbanan ledas in mellan terminalbyggnaden och spårvägshållplatsen. Ett utpekat viktigt pendlingsstråk läggs alltså på en plats där stora mängder kollektivtrafiksresenärer kommer strömma ut och in. Är det seriös trafikplanering? Det där måste givetvis göras om, och det är riktigt bråttom. Annars blir detta en konfliktpunkt som kommer leda till mycket olyckor och onödig friktion. Dessutom kommer konflikterna leda till att pendlingscykelstråkets attraktivitet kraftigt minskas. En kedja är inte starkare än dess svagaste länk, och det gäller cykelbanor också. Är 50 meter uselt spelar det ingen roll att 2 km på vardera sida är bra.

Mitt förslag är att bygga över hela spårvägshållplatsen så att det blir en inomhushall och terminal hela vägen. Ovanpå lägger man sedan kommersiella lokaler i en smäcker skyskrapa. Cykelbanan får ledas ner i en bred tunnel (som schaktas ut först när man gör grundläggningsarbetet). Denna tunnel designas via en arkitekttävling och ljussätts av särskilt anlitad konstnär. En cykelparkering kan byggas in i anslutning till tunneln som fastighetens källare. 

Det finns som jag ser det bara två andra alternativ. Antingen gör man en brolösning för cyklister eller kollektivtrafiksresenärer. I det senare fallet kan man tänka sig samma ihopbyggnadsprincip som ovan fast man använder övervåning istället för bottenvåning för att förflytta kollektivtrafiksresenärer mellan terminal och spårvägsknutpunkt. Hur som helst illustreras här ett viktigt faktum: utpekat viktigt cykelpendlingsstråk behandlas utan vidare som en lågt klassad lokalgata med två bilar som kör där per timma. Hade det där varit ett utpekat viktigt pendlingsstråk för bilister hade man byggt en tunnel. Ja, och det har man ju som bekant redan gjort, Götatunneln.

Nej, man kan inte avsluta i total depression. Trafikkontoret har precis börjat titta på utformningen av cykelbanan. Målet är att den ska få bli så bred att man kan köra om även vid möte. En velostrada. Det finns också tankar på att göra den frostfri som ett pilotprojekt genom att använda spillvärme från olika håll. Men det går inte att säga nog många gånger: kedjan är inte starkare än dess svagaste länk. Se till att fixa till konfliktpunkten vid Skeppsbrons terminal nu innan det byggs!

Jag vet inte hur många gånger jag läst det och hört det, på nationella och internationella kanaler. Det här med att cykelentusiaster i spandex och lycra skulle vara ett skäl till att folk inte cyklar. Medelålders män i lycra som far fram i full kareta och cyklar ner fotgängare och skrämmer bort andra cyklister. I fasansfulla hastigheter på hela 25-30 km/h kommer de farandes. De borde köra mer hänsynsfullt, som bilisterna intill som snällt kör 45 - 55 km/h.

Eller vänta nu. Hur hängde det där ihop?

Man jämför gärna med Amsterdam och Köpenhamn, två städer som har en stark cykelkultur. Där cyklar en jätteliten andel på gamla "mormorscyklar". Bockstyren och lycra lyser med sin frånvaro. Tempot är ofta lite lägre. Alltså är det ett problem med cyklister som har dyra cyklar, dyra kläder och som har muskler nog att cykla snabbt. Så går logiken, om jag förstått den rätt.

Jag ska inte uttala mig om hur det är i Amsterdam eller Köpenhamn, jag har aldrig varit där, men en annan plausibel tes är att de som har cykling som ett intresse har betydligt högre trösklar innan de slutar cykla. Gör det tillräckligt otrevligt och cykla och andelen cyklister i lycra kommer att öka drastiskt för att alla andra slutar cykla. Det var det som hände i alla västvärldens städer under 50- och 60-talet. Det hände i Stockholm och i Köpenhamn (läs avhandlingen Trafikslag på undatag av Martin Emanuel för detaljer) likväl som i Amsterdam och många andra städer. Planeringsexpertisen övergav cykeltrafik till förmån för biltrafik. Städerna stöptes om för motortrafik. Cyklisterna skrämdes bort från vägarna av snabba och livsfarliga stålprojektiler. Det var en ökning av biltrafik och inte lycra-cyklister som orsakade dessa enorma dippar.

Det som skiljer Amsterdam och Köpenhamn från resten av världen är att de insåg att massbilism mitt i staden är en "dead end", jag föredrar det framför återvändsgränd som är det svenska ordet då implikationerna av massbilismen faktiskt är död och förödelse. Och de insåg det 40 år innan alla andra och la som konsekvens om sin trafikstrategi. Och som följd har de kunnat bygga upp en stark cykelkultur igen bland de vanliga medborgarna. Eftersom de stora massorna cyklar mycket så är det inte orimligt att anta att det fåtalet lycra-cyklister som vill cykla snabbt inte märks så mycket i den utsträckning det förekommer.

De erfarenheter som finns från Köpenhamn och Amsterdam visar att det handlar om att göra cykeln till ett smidigt alternativ. Det måste vara snabbare och enklare att cykla till affären än att ta bilen. Man ska inte behöva komma ihåg att ha hjälm med sig och på sig. Vägarna ska vara direkta och av god kvalitet. Och man ska slippa vara mitt ute i snabb biltrafik. MEMILs eller andra cyklister som cyklar snabbt är knappast ett problem. Men om det känns bättre så tillåt MEMILs att cykla i bilvägen då. Den typen av cyklister har oftast inget emot blandtrafik. Separerade cykelbanor finns för att farmor Agda 63, Kalle 8 och föräldrarna Björn 32 och Anna 30 ska känna att cykling är tryggt och fungerande för hela familjen. Inte för att Micke 23 på en landsvägsracer för 50 000 kr ska cykla för det gör han ändå. Så bygg för vanliga människor, och låt andra cyklister välja hur de vill göra. Bilväg eller cykelväg. Problemet löst.

Jag ska börja med att be om ursäkt för att jag inte uppdaterat på länge. Jag har haft fullt upp med plugg och också med VentureCup. Finalen gick i torsdags kväll och jalp! kammade hem vinst i sin kategori, totalt en summa på 25000 kr. För er som inte vet så är jalp! en app som automatiskt detekterar och larmar vid cykelolyckor. Vi använder dataströmmar från telefonens inbyggda sensorer och analyserar den med en smart algoritm i realtid. Allt detta paketerar vi i en enkel app som kommer att vara lätt att ladda ner från respektive appmarknad.

Det känns hur som helst fortfarande overkligt. Tydligen står vi bakom den bästa affärsplanen inom webb,mjukvara och media i hela västsverige, totalt inkom ca 80 affärsplaner i år. Otroligt roligt och fruktansvärt lätt att få hybris. Jag har dock ett viktigt erkännande att göra. I ett svagt ögonblick föll jag för det sociala trycket och ställde mig framför en audi, de sponsrar tydligen VentureCup, och fotades. Jag känner fortfarande visst äckel. Så om någon råkar se mitt ansikte på ett sånt där magasin så har jag redan erkänt. Jag hoppas att arbetet jag lägger ner i att på olika sätt förbättra cyklisters villkor ändå kan vara en tillräcklig motvikt.

En kanske viktigare sak med finaler och liknande tillställningar är minglet. Nätverka och knyta kontakter. Och av olika skäl kom vi in på den pitch som jalp! vann pitch-momentet med. Ni kan se en försiktigt upp-hottad version av den nedan. Och vi vet att formatet är kass, tyvärr.

Som ni ser har jag inte cykelhjälm på mig. Jag har aldrig cykelhjälm på mig till vardags. Jag har inte hjälm när jag går, inte när jag åker bil och då inte heller när jag cyklar. Risknivåerna är hyfsat jämförbara att råka ut för trauman mot huvudet. Detta var dock tydligen kontroversiellt...

En kvinna som jag pratade med tyckte det var småmongo att jobba med cykelsäkerhet och inte använda hjälm, att göra reklam för en cykelsäkerhetsprodukt och inte samtidigt ha med hjälmar i sammanhanget. Jag försökte förklara det här med risknivåer och tog upp att det finns forskning på att bilhjälm har ungefär samma nytta fast för bilister. Det gick inte hem. Där cykelhjälmen kommer in går vettet ut i diskussionerna, det är bara att acceptera. Staten har under många år bedrivit framgångsrik propaganda omkring cykelhjälmar. Det har varit framgångsrikt på två sätt: andelen cyklister har hållits lågt till förmån för bilförsäljningen och alla tror att cykelhjälmen är en universell mirakellösning som skyddar mot allt. Trots att det egentligen helt saknas siffror som stödjer att trafiksäkerheten för cyklister ökat med ökat hjälmbärande.

Hon kontrade med Australiens hjälmlag. Det är som att argumentera för kärnkraft med Harrisburg. Fruktansvärt oklokt. Australien har en av världens sämsta säkerhetsstatistiker för cyklister. Jag kontrade med att Holland har världens bästa säkerhetsstatistik trots, eller kanske på grund av, att ingen bär hjälm. Hjälmbärande korrelerar nämligen negativt med cyklande, dvs hög andel hjälmbärande förekommer bara samtidigt som andelen cyklister är låg, och tvärt om. Det finns en teori som kallas "saftey in numbers". När fler cyklar ökar säkerheten utan att det kan tillskrivas andra externa faktorer utom just ökningen i sig självt. Alltså färre hjälmar och fler cyklister leder till en säkrare stad. 

Jag ska poängtera att det här är min åsikt som jag grundar i viss typ av forskning och statistik. För jalp! är dock frågan om cykelhjälm inte något som vi ser kopplar till oss. Vi utvecklar inte en produkt som konkurrerar eller berör hjälmen. Vi effektiviserar förloppet som kickar igång efter att olyckan har hänt. Vår lösning kan korta tiden det tar innan hjälp når fram. Oavsett om cyklisten bär hjälm eller inte. 

Men visst är det intressant att den där hjälmen alltid dyker upp som ett spöke så fort cyklister avhandlas i diskussioner? Nej, nu får det bli en somrig cykelbild att drömma sig bort med och för en stund glömma rullgrus, fruset slask och snödrivor.

En analogi som ibland tillämpas för att beskriva en upplevd orimlighet i en prisreglering av bostadsmarknaderna i Sverige är bilar. Tänk om staten bestämt priset och kvalitet på bilar, då hade efterfrågan skenat långt över rimlighetens gränser och branschen skulle inte få lönsamhet, vi skulle få köa för de få bilar som producerades och det hade varit brist, tragedi och katastrof. Som om det inte finns hundratals kvalitetsregleringar av bilbranschen med typgodkännande och all annan formalia runt att introducera en ny bil på marknaden...

Ja tänk om bostaden var som en bil. Då hade bostadsbristen varit helt odramatisk. En bil kan man ju välja bort och leva utan. Man kan åka kollektivt, gå eller cykla. Men man kan inte gärna vara utan boende. Vi hade helt odramatiskt kunnat konstatera att samhället behöver kollektivtrafik också. 

Jag spinner vidare. Tänk om man hade kunnat köpa sin bostad begagnad i Eksjö och enkelt flytta det till en uppställningsplats på 25 kvadrat i bostadsbristens Göteborg som man får hyra för 3 hundralappar i månaden av p-bolaget. Tänk om det funnits en norm som föreskrev att det skulle byggas tillräckligt många bostäder per bilparkering, att man inte får bygga fler bilparkeringar om man inte knör in lite bostäder. Idag är det tvärt om så att man måste knö in ett visst antal bilparkeringsplatser per bostad.

Men för att komma till pudelns kärna; tänk om man fick liksom man får bygga bilar också får bygga bostäder utan att de överklagas i 3 instanser i flera år. Tänk om man fick bygga så många bostäder man vill liksom man får bygga så många bilar man vill. Tänk om det var så. Då hade det kanske blivit lite fart på produktionen av våra bostäder. En grundförutsättning för byggnation är ju att man får bygga. Bilar får man bygga hur många som helst och sälja överallt, men däremot får man inte bygga så måna bostäder man vill vart man vill. Och det är i grunden det som skiljer de två åt, utom det uppenbara att en bostad inte kan väljas bort. En politisk, oförutsägbar och kostsam process som allt för ofta resulterar i upprätthållandet av status quo.