Min Vision

Jag lever nu i exil hos mina föräldrar i ett samhälle utanför Linköping. Ett slags break från staden, eller snarare den dåliga belysningen i min lägenhet. Jag passade på att åka in till "stan", som Linköping kallas här ute, för att äta glass på Bosses Glassbar samt undersöka hur det är att cykla i Linköping.

Det var en fin sommardag med mestadels sol. Det tycks betyda att *alla* cyklar eller går i hela stan. Det var fullt utav cyklar i cykelställen överallt. När jag slog mig ner med glassen i handen passerade det cyklar ständigt och jämt. Oerhört trevligt.

Det var inte lika fullt av bilar, men då ska sägas att jag höll mig till de centrala kvarteren. Där är bilar inte högsta prio. Gatorna är fulla av skyltar med "fordonstrafik förbjuden - gäller ej cykel", "påbjuden sväng - gäller ej cykel" och "motorfordonstrafik förbjuden". Och så en ytterligare trevlig skylt "Cykelfartsgator". 

Denna enkla och geniala skyltning säger att på den här gatan håller man cykeltempo. Nu har detta partiet knappast varit en motorled någonsin, men vad man gjort här är ändå något revolutionerande. Man har sagt: "Cyklister, på den här vägen är ni hemma". Jag tror många cyklister behöver det. Utan den här skyltningen hade den här gatan varit en bilväg och uppfattats som bilens domän. Som man kanske får cykla på till låns om man är snäll. Skyltningen vänder dock världen upp och ner och säger att det är bilarna som får ytan till låns. Om man vill yteffektiv och energieffektiv transport tror jag det här är en lösning för mindre gator som denna. Det påverkar strängt taget inte biltrafiken, men gör mycket för att välkomna cyklister att använda den yta de har rätt till, men som de normalt sett skräms bort ifrån.

Men på lite större gator måste man arbeta med utformnignen för att cykelfart ska fungera. Jag såg några intressanta exempel på detta också i Linköping. Gatorna är i sig inte högtrafikerade, många är mycket svåra att ens nå till med bil (om man inte är uppvuxen i staden och vet exakt vilken väg man ska köra). Men jag tror konceptet har potential även på mer trafikerade gator. Det liknar till stor del koncept som till exempel Göteborgs trafikkontor skissat på för vad de kallar "Shared Space". Deras förslag har varit intressanta, men detta praktiska exempel tycker jag är betydligt bättre.

Så vad är nu så bra med detta? 

Som synes får cyklisterna en speciell plattläggning (kan enkelt bytas ut mot asfalt) som är jämn och lätt att cykla på. Bilisterna måste ofrånkomligen köra på den ojämna gatstenen och blir då påminda om att hålla ett lågt tempo. Men det geniala ligger i vart cyklisten är placerad. Cyklisten är placerad till höger. Det är genialt inte minst för att man som cyklist trivs ganska bra lite till höger. Placeringen innebär också att om en annan cyklist som cyklar snabbare hinner upp bakifrån så kan denne köra om till vänster utan problem. Den omkörningsmanövern blir väldigt naturlig. 

Nu är detta inte formellt en cykelfartsgata. Det är en enkelriktad bilgata och en dubbelriktad cykelgata (det är dock lätt att översätta konceptet till dubbelriktad bilväg genom en mitt-kantsten och bredda respektive sida till lagom bredd). Det finns egentligen inget som juridiskt stöder uppdelningarna och sättet gatan fungerar på. Det sker spontant på grund av det estetiska utförandet.

Jag tänkte avsluta med att avslöja vilken gata det är. Det är inte vilken gata som helst. Det är Ågatan, Linköpings nöjesstråk nummer 1. Jag tycker det är modigt och framsynt att välja en lösning där cyklande får en så framskjuten plats på denna "paradgata". 

660 miljarder, det är vad bostadsbristen i Stockholm förväntas kosta de kommande 20 åren. Detta har WSP lyckats räkna fram. Resultaten sprids genom en artikel i DN. Förutom Stockholm finns flera andra städer med akut bostadsbrist, till exempel Göteborg. Vad blir kostnaden för Sverige? Svårt att säga, men antagligen högre...

Jag håller på att ta fram en 3D-modell över en kontroversiell hypotetisk stadsdel i norra Slottsskogen. Jag var tvungen att hitta på en *rimlig* anledning för mig själv att denna stadsdel rent hypotetiskt skulle komma att få uppföras. Resultatet blev parollen "Eget boende innan pensionen!". En slags dystopi med enorma demonstrationer som sveper över landet och som vill sätta fokus på att många unga vuxna idag faktiskt ofrivilligt bor hemma hos sina föräldrar. Att tillgången på bostäder är så låg att frågan snart är om man hinner få tag på bostad innan det är dags för hemmet. Helt plötsligt känns inte tanken helt avlägsen...

Miljonprojektet löste inte problemen. Den ångest som präglat all form av stadsbyggande sen dess har snarare gjort situationen betydligt värre. Oligopolstrukturen, de långa planprocesserna och kommuners sätt att gynna storskalighet för allt utom villaproduktionen löser inte heller problemen. Det är uppenbart att någon annan modell behöver prövas.

Jag föreslår småskalighet som lösning. Det måste bli tillräckligt enkelt och överkomligt för privatpersoner, mindre sammanslutningar av privatpersoner och små privata byggare att bidra och bygga. Detta åstadkoms genom att dela upp små tomter och sälja dem klara med bygglov till så många olika köpare som möjligt. Med färdigt bygglov är det bara att sätta spaden i marken och därmed måste man inte ha 100 miljoner att ligga ute med i 10 år för att kanske få bygga. Det förenklar också processen kraftigt för byggherrarna eftersom processen då blir helt i kommunens regi innan byggherren kopplas in. Småskaligheten vid styckning och fördelning av tomter skapar möjlighet för flera att få möjlighet att bygga utan att man golfar, bastar eller går på fotboll regelbundet med kommunledningen. 

Det finns ju inga garantier för att detta fungerar. Men detta har i alla fall inte testats i modern tid så vi vet inte att den inte fungerar, vilket är bra mycket mer än vad som går att säga om de modeller vi testat hittills. Varför inte ge småskaligheten en chans? Det värsta som kan hända är att vi förlorar 660 miljarder bara i Stockholm, och det skulle inträffat annars också...

Relaterat: expressen

Ett mycket vanligt och ganska frekvent återkommande argument för att behålla och underlätta för massbilism på en rad olika sätt är som titeln förtäljer påståendet att "utan bilen stannar Sverige". Detta påstående är till att börja med stipulerande och axiomartat. Ingen har någonsin verkligen bevisat att Sverige verkligen stannar utan bilen. Det närmaste vi har kommit är andra världskriget, och på något mystiskt sätt så stannade inte Sverige då. Å andra sidan var Sverige aldrig helt bilfritt, det var bara färre fordon som kunde rulla.

Men antag då att detta är sant. Det är nödvändigt att anta för att fortsätta argumentationskedjan. I så fall betyder detta då enligt bilförespråkare att massbilism måste understödjas. "Det finns inget realistiskt alternativ" som någon uttryckte det. Alltså måste bilen accepteras och dess konsekvenser hanteras, till exempel att...:

• ...bilar och lastbilar står för nästan alla dödsolyckor i trafiken
• ...biltrafik och lastbilstrafik står för den största delen av transportsektorns klimatpåverkan
• ,,,vägtrafik står för en stor del av lokala buller- och luftföroreningar som årligen orsakar hundratals förtidiga dödsfall
• ...massbilismen har sidoeffekten stillasittande vilket leder till dubblerad risk att drabbas av så kallade "välfärdssjukdomar"

Men den springande punkten är infrastruktur. Bilen behöver väldigt stor, ytkrävande och dyr infrastruktur. Och mer av detta hela tiden. Så mycket att det inte går ihop sig. Det finns ganska omfattande erfarenheter av massbilism och trängsel från hela världen. Det finns egentligen ingen stad världen över som klarat av att bygga sig ut ur massbilismens trängsel. Till exempel visar bilstaden Los Angeles egna utredningar att till och med en ny nivå eller "våning" av motorvägar enbart skulle ha en kosmetisk effekt på stadens trafiksystem. Trafikproblemen skulle sannolikt bara bli värre. Samma slutsats har dragits världen över från att Robert Moses 1942  började misstänka den mekanism som vi idag kallar "inducerad trafik". Det är omöjligt att bygga sig fri från massbilismens trängsel. Det är som att försöka bota fetma genom att lossa på bältet. Så frågan är om inte Sverige stannar med snarare än utan bilen...

Hur som helst tycker jag att bilförespråkare skjuter sig själva i foten genom att använda resonemanget att "utan bilen stannar Sverige". Om påståendet visar sig vara falskt så gör det att hela argumentationen faller. Bara att riva den kostsamma bilinfrastrukturen och satsa på mer effektiva transportslag framöver. Om påståendet visar sig vara sant så är det ju ett utmärkt argument för att se till att ändra på den saken. För förr eller senare, till följd av en framtida energi-/materialkris eller trängsel, så kommer Sverige stanna även med bilen om alternativ inte byggts ut. Hur man än vänder och vrider på saken bör utvidgande av bilinfrastruktur och åtgärder för att underlätta för biltransport läggas på hyllan omgående och pengarna satsas på att skapa ett alternativ; så att Sverige inte stannar när bilen gör det.

"The steel horse fills a gap in modern life, it is an answer not only to its needs, but also to its aspirations. It's quite certainly here to stay."

Ovanstående citat hade kunnat sägas för första gången igår av till exempel Michael Colville-Andersen, en av värdens främsta cykelambassadörer och mannen bakom "bicycle chic"-fenomenet. Det kunde sagts av Michael Bloomberg som leder NYC in i en cykelvänlig epok. Men citatet ovan är inte 2010-tal. Det är inte ens 2000-tal. Det daterar till 1869, men är lika sant idag som det var då.

När cykeln kom på 1860-talet innebar detta en revolution på många olika sätt. Elin Grelsson Almestad beskriver cykelns frigörande kraft, då som nu. Sedan dess tillkomst har den varit en frihetssymbol. Den gav en helt ny rörelsefrihet och det självbestämmandet som därmed följer, inte minst till kvinnor. En amerikansk feminist påpekar 1896 i en intervju att cykeln gjort mer för att frigöra kvinnan än något annat i världen. Cykeln drev till och med normbrytande då klänningar och kjolar inte var praktiskt att cykla med. Istället började kvinnor använda det praktiska plagget byxor. 

Även idag, över 100 år senare, fortsätter cykeln att frigöra världen över. Cykeln erbjuder samma fria mobilitet som bilen, men till en bråkdel av kostnaden. Man kan åka vart man vill när man vill, oavsett om man är kapitalstark eller kapitalsvag. Man kan använda cykel oavsett om man är barn eller vuxen.

Cykeln är en frihet som sträcker sig över åldersindelningar, ekonomiska klyftor och könsuppdelningar. I Saudiarabien produceras 2012 landets första film inspelad och regisserad av en kvinna. Den heter "Den gröna cykeln" och handlar om en tioårig tjej som vill cykla i ett patriarkalt samhälle där kvinnor förbjuds att göra det. Samtidigt i Sverige bedrivs cykelkurser för framför allt kvinnor från andra kulturer som aldrig fått lära sig cykla. Fortfarande idag ger cykeln frihet till marginaliserade grupper, den frigör och befriar. 

Cykelns frigörande kraft når hela tiden nya grupper på nya sätt. I mellanöstern är cykeln som beskrivs ovan ett viktigt steg mot makten över sitt eget liv. Men även i väst finner cykeln nya vägar att befria. Här ger cykeln numera frihet från trängsel, trafikstockningar och trängselskatter. Den ger frihet från ohälsosamt stillasittande och relaterade välfärdssjukdomar. Cykeln kan också ge frihet från buller och miljöförstöring på stor skala när den får ersätta allt mer biltrafik. Även i kollektivtrafiken ger cykeln frihet; de nya cykeldelningsprojekten såsom "Styr och Ställ" med flera ger kollektivtrafiksbundna möjlighet att resa "on demand" direkt raka vägen till exempel från tåget till den del av staden man arbetar i. 

Satsning på cyklism handlar inte om att tillfredsställa ett litet särintresse. Det handlar om demokrati, jämlikhet och tillgänglighet: allas rätt att ta sig fram i samhället. Det handlar om att ge frihet, för alla.

Att Migrera bort från bilekonomin anförde jag i februari som en utmaning som ligger framför oss. Men hur ska nu detta gå till och vad ska vi jobba med istället? Jag tänkte lyfta upp några tankar idag.

Mycket kommer förändras om bilens roll blir mindre. Bilen opererar under en logik som skiljer sig markant från den logik som till exempel trafikslaget cykel opererar under. Detta är faktiskt mätbart. Det finns till exempel en studie som visar att cyklister spenderar mer pengar per månad än bilister på affärsgator. 

Detta visar att med cykel som större inslag istället för bil kommer handeln öka. Människor kommer i större usträckning utnyttja till exempel caféer och restauranger. Vi kommer också spendera mer på dagligvaror. Här finns alltså potential för fler krogar, fler mathak och fler livsmedelsbutiker. Även resten av detaljhandeln kan påverkas positivt. Cyklister spenderar mindre pengar på resan och har alltså rimligen mer pengar kvar att handla för.

Även på semestern tycks cyklisten ha på sig de stora spenderarbyxorna. Det finns lite olika undersökningar som visar att cykelturister generellt sett spenderar mer än bilturister. En svensk studie visar exempelvis detta:

"Studier visar att en inkommande cykelturist spenderar dubbelt så mycket under sin vistelse jämfört med en rekreationscyklist. På boendet spenderas ca 30 procent, på mat 21 procent, cykelservice och utrustning 22 procent och resterande 27 procent spenderades på personliga utgifter. [64] Cykelturisten är vanligtvis medel- och höginkomsttagare och spenderar i snitt 700-1000 kr/dygn, och spenderar då mer än vad bilturisterna gör.[65] Detta visar att cykelturism inte är någon ekonomisk fråga utan att det istället beror på bland annat intresset och vanan att använda cykeln."

Detta indikerar att även turism är en bransch med stor potential. Det handlar till viss del om relativt nya turismformer såsom "Downhill"-åkning i det som sommartid är skidanläggningar, men till största del är det kost, logi och reservdelar. Det ser hur som helst ut som att det går att slå en hel del pengar ur cykelturism. Vi har nog bara sett början till hur man kan arbeta med cykelturism.

Det finns naturligtvis också en hel del att göra inom utveckling och produktion av cykeln. Det här ser jag som en nästan helt outforskad zon. Det kommer uppenbart behövas flera cyklar, och också mer olika cyklar. På det här området finns redan små indie-projekt som bryter ny mark. Vidare har cykeln hittills ingen mjukvara i sig. På Volvo är 80 procent av innovationen relaterad till mjukvara. Vad kan mjukvara göra för nytta i en cykel? Kanske stöldlarm, instrumentpanel och integration mot mobila enheter är några tänkbara kandidater? Här behövs innovatörer och ingenjörer.

En annan aspekt är hur logistik kommer påverkas. Mer cykellogistik i städerna betyder antagligen att fler människor behövs för att lösa transportbehovet. Cyklar har inte samma lastkapacitet som 24 meter trailer och därför kommer ett större inslag av cykeltransport också sannolikt rendera i en högre sysselsättning. Det handlar om enkla jobb som passar unga och friska personer utan doktorshatt. Det är ju faktiskt precis sådana jobb som det finns för lite av. Det finns några koncept med micro-terminaler som lastcyklar enkelt kan vara en del av till exempel.

Det kommer på långa vägar inte att räcka för att skapa alla jobb som blir överflödiga när bilindustrins betydelse minskar, men det är en del. Det jag tycker mig ser är att cykeln i större grad influerar lokal ekonomi och skapar lokala arbeten. Det kan till exempel vara det jag berört mest: logistik, turism eller handel. Om mer pengar stannar i den lokala ekonomin så är min övertygelse att detta extra kommer användas för att stärka lokala intressen. Nya möjligheter kan till exempel öppna sig för lokal konst och kultur när färre miljarder går till oljemagnater. Cykeln kommer aldrig att kunna bli en kärna i ekonomin som bilindustrin blivit, istället innebär nog cykeln att en ekonomisk kärna försvinner och blir ett distribuerat nätverk. Detta ger större robusthet och stabilitet, vilket jag tror är mycket positivt.

Nu när fattigdoms-debatten på tapeten igen tänkte jag göra ett instick. Jag vill problematisera vad fattigdom är och hur det beskrivs. Det första som man brukar behöva konstatera explicit är att det i Sverige inte existerar fattigdom på så sätt att människor inte har möjlighet att få mat i magen och någon form av tak över huvudet. Vi är ett av världens rikare länder och har ett av världens mest utbyggda välfärdssystem. Ingen som inte själv väljer det behöver gå hungrig. Och är man sjuk nog att svälta sig så kan samhället gå in och tvångsvårda. 

Om man gör en historisk tillbakablick på vad fattigdom inneburit och hur man mätt det kan man väl säga att vi gått från att mäta i termer av tak över huvudet och mat på bordet. Vi har sen länge övergått till att mäta människors tillgång till bytesmedium, dvs pengar. Vi har också i praktiken slutat titta på absolut fattigdom eftersom den inte finns i Sverige och tittar istället på relativ fattigdom.

Det är här man ska börja bli försiktig. Begreppet relativ fattigdom speglar något helt annat än någon form av absolut fattigdom, må så vara att det kanske är orimligt med 1 dollars-definitionen för svenska förhållanden, men det existerar ändå någon gräns över vilken man inte hindras att leva ett drägligt liv om man vill. Relativ fattigdom säger att om jag inte har råd med en lika dyr bil som grannen så är jag fattig. Om jag inte har råd med lika ny smartphone är jag också fattig. Frågan är dock om jag verkligen ÄR fattig.

Jag är student, och får alltså väldigt lite pengar att leva på per månad relativt resten av befolkningen. Enligt alla relativa definitioner är jag fattig. Jag har aldrig upplevt mig som fattig. Tvärt om upplever jag att jag har ett rikt liv. Jag behöver inte oroa mig för att ha råd med mat eller hyra. Jag känner att jag har möjlighet att göra ungefär vad jag vill. Jag är förvisso inte ekonomiskt oberoende och visst, jag har inte råd att vaska champagne varje fredag, men det gör knappast mitt liv fattigare kan jag känna. Vad jag vill säga är att till och med jag når över en viss nivå där allt det där basala för att jag ska kunna leva ett gott liv är täckt. Mitt liv är ungefär vad jag gör det till själv alltså. Jag är inte fattigare än vad jag gör mig. 

Rent allmänt menar jag att vi har nått en ny brytpunkt för vad som definierar fattigdom. Nu är det inte längre materialistsika värden som är den självklara utgångspunkten. Den materialistiska grunden med mat, husrum och diverse elektronisk teknik är täckt. Vi blir inte lyckligare och mår inte bättre av fler och dyrare prylar. Vi har så att säga hoppat upp ett snäpp till på Maslows berömda behovstrappa.

Istället ser vi en ny fattigdom i Sverige som manifesterar sig i psykisk ohälsa. Det handlar om 35-åringar som "går in i väggen", tonåringar som måste ges antidepressiva medel och oroväckande ökningar av både självmord och självskadebeteenden bland framför allt unga. Dessa människor har tillgång till högpresterande elektronik, god bostad och snygga kläder. De har allt det där man ska ha för att inte vara "fattig". Ändå kanske deras liv är fattigare än de flestas. 

Att detta manifesterar sig nu är inget oväntat eller konstigt. Det handlar om att vi har fått det så bra att nästa lager av problem och utmaningar öppnats upp. Detta gör också att begreppet fattigdom måste utvidgas och fördjupas för att rymma vår tids fattigdomsproblem också. Som följd måste också arbetet mot fattigdomen också utvidgas. Rent konkret kan det handla om att också inkludera politik för ett mänskligare och mer empatiskt samhälle till exempel. För fattigdom är inte längre bara en fråga om pengar. Det har blivit ett betydligt mer komplext begrepp än så.