Min Vision

Undrens tid är inte förbi. Det känns otroligt gött faktiskt. Trafikverket har ägnat sig åt den ädla konsten matematik och äntligen insett faktum. Man väljer att uttrycka det som att "vägnätet är färdigbyggt". Man menar att med hänsyn till de miljömål som finns så finns inte utrymme för mer bil. Andra trafikslag måste prioriteras. Håkan Johansson heter den modiga tjänsteman från Trafkverket som intervjuas i SvD's artikel. Han är klimatsamordnare och säger:

"Vi måste ner till samma nivå som år 1990. Problemet är vi de senaste 20 åren planerat för ökad biltrafik. Det vi måste göra nu är att vända på det – prioritera gång- cykel- och kollektivtrafik. Och i sista hand se om vi behöver göra någonting för biltrafiken"

Det är ord och inga visor, och det är helt i linje med vad jag har sagt länge. Bra att insikten har färdats hela vägen upp till bilvurmande myndigheter. Det finns inte och har aldrig funnits något hållbart i ökad bilism. Om vi ska klara framtidsutmaningarna så måste bilismen minska, inte öka! Bra att även trafikverket förstått!

Jag måste säga att det är en otroligt go känsla att få det bekräftat som jag påstått ett tag, det här med att cykel är vägen framåt. Jag hoppas att det här på något sätt markerar att Trafikverket börjar se mer än bilism som sitt ansvarsområde. Jag hoppas särskilt på att Trafikverket börjar jobba med cykelinfrastruktur, dels helt i egen regi och dels i samarbete med kommuner. Jag hoppas också att Trafikverket tar tag i att sätta upp godtagbara standarder för hur cykelbanor får utformas. Just nu känns det som att det är lite vilda västern, kommunerna gör som de vill. En yta som knappt rymmer en ensam fotgängare i bredd kan om kommunen behöver lägga några meter cykelbana få bli kombinerad dubbelriktad gång/cykelbana. Eller vad sägs om kombinerad gång/cykelbana med målade cykelfiler men ingen yta för fotgängare? Det krävs att någon börjar ta ett helhetsansvar för cykelinfrastrukturen, och Trafikverket har en bra position för att göra detta.

I vilket fall så är det viktiga att Trafikverket börjar vakna. Det kommer förhoppningsvis ge någon positiv förändring. Det är hur som helst ett viktigt steg att Trafikverket gör det här erkännandet. Jag går så långt som att säga att det markerar ett paradigmskifte. Det är inte illa!

På ecoprofile kan man läsa om varför cykeln är bra för svensk ekonomi.Artikeln inleds med att gå igenom hur bilism bidrar till att pengar förflyttas från Sverige till utlandet. Bilägare betalar förvisso mycket i skatt på exempelvis drivmedel, men hälften av pengarna går till oljeindustrin. Den industrin är inte lokaliserad i Sverige. Vidare betalar bilägaren pengar till biltillverkare, som också kan vara lokaliserade i helt andra länder. Vidare, de pengar som bilägaren betalar i skatt, hamnar sannolikt någon annanstans om de inte skulle gå till en bil. Kanske på den lokala krogen, eller kanske på HM. I varje fall är sannolikheten långt större att de i större utsträckning stannar i den lokala ekonomin och stärker Sverige än att de hamnar i internationella superkapitalisters händer.

Cykeln orsakar inte heller enorma trafikproblem som måste avhjälpas med förbifarter. Konceptet med förbifarter är ju att få människor att åka runt istället för igenom vilket gör att fler bara passerar istället för att stanna. Det påverkar centrums affärsliv. Det blir svårare att driva butiker och i exempelvis USA är city-döden faktum, gamla affärscentrum rena spökstäder. Affärslivet hamnar istället i stora köpcentra utanför staden, vilket ökar bilberoende, vilket i sin tur tvingar fler att skaffa bil, vilket medför att fler får mindre pengar att lägga i den lokala ekonomin, vilket bidrar att kapital och jobb flödar ut ur Sverige. En annan grej med de här köpcentran är att de är likadana. Likriktade och utbytbara. Samma affärer, samma kedjor, överallt. Det skapar en stor sårbarhet.

Ett ytterligare problem med bilar är de enorma parkeringar som krävs. Detta i kombination med parkeringsnormen gör att mycket utrymme i centrum måste användas till parkeringar, vilket gör de affärslokaler som blir kvar blir dyra eftersom de måste subventionera parkeringsplatserna som sällan ens går runt. Inte ens Nordstans parkering, som är ett av de få parkeringshus som faktiskt inte gör ekonomisk förlust, är ekonomiskt försvarbart eftersom det upptar plats som använd till affärer och kontor skulle inbringat långt mycket mer pengar. Cyklister däremot tenderar att åka genom istället för förbi. Cyklister tar också inte lika mycket yta i anspråk för att parkera sitt fordon. Dessutom har cyklisten inte lagt typ 50-100 kronor på att ta sig till affärerna, vilket gör att de har mer pengar att spendera. Det finns undersökningar som visar att cyklister förvisso handlar mindre, men eftersom de efterfrågar mindre parkeringsyta genererar de totalt sett mer vinst än bilägare per kvadratmeter.

Exempelvis Nordstan har 10% färre p-platser än Frölunda torg, men 60% högre omsättning. Nordstan är mer tillgängligt för cyklister, fotgängare, kollektivtrafiksresenärer än vad det är för bilister. För övrigt kan nämnas att Nordstans P-hus är ett av få som faktiskt inte går med förlust. Dock är det inte ekonomiskt försvarbart. Parkeringarna genererar långt mindre intäkter än vad kontor eller affärsverksamhet skulle göra. Med andra ord är det en dålig affär...

Det är värt att stanna upp lite extra vid Nordstan och fundera på varför det går så bra. Anledningen är att mycket människor rör sig där. Men varför rör sig mycket människor där? Kan det ha att göra med att man valt att aktivt motarbeta biltrafik, att det finns starka soppingstråk där det är i stort sett komplett bilförbud? Människor tenderar att tycka att biltrafik är störande mitt i shoppingen. I Göteborgs centrum är mycket av biltrafiken omdirigerad. Kvar är trevliga spårvagnar och cykeltrafik, samt viss nyttotrafik. På gågatorna är ingen annan trafik än fotgängare.

I vilket fall så kan minskad bilism vara en metod att hantera den globala ekonomiska instabiliteten. Mindre bil betyder att mer pengar stannar i Sverige, att mer pengar spenderas på lokala företag. En stark lokal ekonomi kan skapa arbetstillfällen även när de företag som är hårt bundna till den globala ekonomin skakar. Vidare är cyklister bättre anställda, de har betydligt färre sjukdagar och ökar produktiviteten.

Cyklism ger kort och gott styrka åt den lokala ekonomin, något som borde motivera kommuner att intensifiera satsningarna på cykeln, cykelinfrastruktur och cyklismen!

Det var ett tag sen det var uppe, men för några månader sedan publicerade Chalmers kårtidning Tofsen en krönika som skulle komma att väcka debatt och hysteri. En krönika som fick kårordföranden att öppet gå och påstå att kåren är emot jämställdhet, för kvinnocurling. Jag bloggade om det här. Nu har en replik publicerats.

Det är ordföranden kårens jämlikhetskommitté, Johanna Ask, som greppat pennan. Jag försöker att respektera upphovsrätten så jag kan inte återge texten i dess helhet här, så den som vill läsa får ta sig till Chalmers och skaffa sitt eget exemplar av tidningen. I stort sett så var krönikan intellektuellt hederlig.  Ask gjorde visserligen stor poäng av att hon är feminist, vilket i sig är anmärkningsvärt, men till skillnad från genusvetare och annat pack som mest hållit på med personangrepp så väljer Ask en helt annan infallsvinkel. Hon accepterar i stort de viktigaste poängerna som lades fram i den krönika hon bemöter. Även om Ask påstår att hon fick läsa Sebastian Lindbergs krönika "En kvinnas förtryck" i etapper för att orka med, för att ilskan blev för stor, så verkar hon inte hitta några felaktigheter, några invändningar i stort.

Hennes krönika saknar udd och poäng. Det mest revolutionerande hon lyckas skriva är något om att intressen är kopplade till personer och inte till kön, att kvinnor inte per definition är bättre på att ta hand om barn och hem samt att vi måste vara medvetna om de strukturer som finns på Chalmers. Lindberg påstod aldrig något sådant. Lindberg skrev en krönika som totalsågade könskvotering och feminismens enögda världsbild, den könsegoism feminismen är. Mot detta har Ask ingenting att invända. Jag tolkar faktiskt frånvaron av invändningar som ett tyst erkännande, en tyst acceptans.

Det döljer sig en del fel i krönikan dock. Ask hävdar implicit att jämställdister/ekvivalister är en delmängd av feminister, vilket de inte är. Jämställdismen står för en världsbild där båda könens intressen ska företrädas lika mycket, att båda könens problem och utsatthet ska ges utrymme i debatten. Feminsmen handlar om att kvinnors problem och utsatthet ska synliggöras och prioriteras, maskulinismen om att mäns problem och utsatthet ska prioriteras. Ingen av de två senare ismerna har helhetsperspektivet som jämställdismen står för. Vad ekvivalismen står för vet jag inte, om det ens är definierat. Jag skulle personligen härleda ordet ekvivalism till något som handlar mer om jämlikhet än om jämställdhet. Men det är en helt annan fråga. Att påstå att någon av orden är omskrivningar av feminism är helt missvisande dock. Det rör sig om helt andra världsbilder och ideologiska grundaxiom.

En annan sak som är värd att nämna är att Johanna Ask väljer att köra den retoriska finten att det finns oändligt med sub-grupper inom feminismen. Det är ett bekvämt sätt att undvika diskussion och kritik, men knappast något hederligt. När feminister häver ur sig att män är vandrande sexleksaker så ser man ofta många gillande miner bland de feminister som sedan påstår att detta sägs av enskilda extrema och att de egentligen gillar något annat när de blir pressade. Vart var fördömandet när det sas? Det duger inte att reagera 2 år för sent, bolla om begreppen lite, av det enda skälet att ens argumentation blev skjuten i sank...

Den sista kommentaren som kan göras är att det är märkligt att ordföranden för Chalmers studentkårs jämlikhetskommitté bekänner sig till en ism som handlar om könsegosim och könsdiskriminering. Det känns inte på något sätt stabilt eller rimligt att det förhåller sig på detta sätt.

I DN kan man i en artikel läsa (mellan raderna i alla fall) att vi behöver mycket mer cykel och mycket mindre bil i Sverige. Det som egentligen står är att svenskarna blir allt fetare, numera är många så tunga att deras knäleder inte klarar av det. Vi har alltså fått ett nytt folkhälsoproblem som kostar 90 000 kr per individ som drabbas. Det är vanligare att män drabbas än att kvinnor drabbas, men båda gruppers genomsnittsvikt har ökat även om de inte ökat i samma grad. I artikeln finns dessutom ett resonemang om att delar av problemet är mörkertal som exponeras, att benägenheten att efterfråga vård för problemet har ökat i och med "nya" generationers mentalitet jämfört med tidigare. Men det förklarar inte hela ökningen.

Det är inte svårt att räkna ut vad problemet beror på. Kort sagt så är det enkel kemi. Det handlar om överintag av kalorier kombinerat med en stillasittande livsstil. Det är exempelvis tyvärr många, främst män, som bilpendlar långa sträckor till jobbet varje dag. Det kan delvis förklara varför män ökar snabbast. Jag tror att bilen i varje fall är en viktig orsak till den eskalerande övervikten. Bilsamhället premierar en stillasittande livsstil. Samtidigt behåller nog många kaloriintaget någorlunda konstant.

Jag tror inte att det är rimligt att på ett vettigt sätt minska människors kaloriintag. En kaloriskatt? Förbud mot att köpa för många kalorier? Utdelande av dagsransoner av mat från centrala statliga utlämningscentraler? Nej. Och kommer människor göra det frivilligt? Trenden är ju att övervikten ökar och inte minskar så det väl ingen tvekan om att detta inte är en framkomlig väg.

Så då har vi andra änden, dvs kaloriförbränning. Här finns det många åtgärder man kan fundera över. Exempelvis är det inte självklart att bilresor ska subventioneras på olika sätt. Idag får man göra skatteavdrag för att man tar bilen istället för hälsomsamma och klimatsmarta alternativ. Varför då? Är det mer åtråvärt att människor utsätter sig själva och andra för livsfara både på kort och lång sikt? Vidare så har vi möjligheter via drivmedelsskatt och trängselskatter att styra ytterligare. Handlar det här om uppfostringspolitik? Kan man ju fråga sig. Det gör det faktiskt inte. Det handlar om att överföra de kostnader som bilismen orsakar på bilismen. Det är inte mer än rimligt.

Det krävs också att samhället byggs för muskel-driven transport i form av egna fötter och cykel. Mer av aktiviteter och arbetsplatser måste lokaliseras nära bostaden istället för som idag långt bort. Här bör parkeringsnormen nämnas som olika bostadsbyggare öppet erkänner skapar otät och utspridd bebyggelse som skapar bilberoende. Men det är inte bara städer som behöver förändras. Ökar drivmedlet ytterligare kommer det bli dyrt att åka långt för att handla. Det blir lönsammare för små lokala handlare på landsbygden igen vilket möjliggör mer vardagsanknuten motion även för människor som inte bor i staden. Även landsbygden måste planeras utifrån ett mer muskeldrivet transport-tänk.

Den generella idén är att se till att pendlingsvägarna är så korta att så många som möjligt kan använda muskeldrivna transportmedel. Samtidigt är jag övertygad om att vi måste behålla möjligheten till långväga transporter. Det finns flertalet intressanta teknologier för det. Maglev, vakumtunnel-tåg, konventionell järnväg med mera. Men jag ser stor potential att bygga samhället så att långa resor kan undvikas. Det är inga måsten att bygga dagis så att föräldrar mer eller mindre tvingas att ta bilen för att avstånden blir så stora. Det är inget måste att lokalisera bostadsområden långt från arbetsplatser och fritidsaktiviteter. Om alla vardagliga resor och ärenden kan skötas i stor utsträckning med muskelkraft så spelar inte de fåtalet långresor så stor roll för hälsan och även miljön skonas.

Vad som i alla fall framgår tydligt av artiklar som den här är att samhället behöver satsa mer på cyklism, cykling och cykelinfrastruktur. Det är vetenskapligt bevisat att cyklister mår bättre och belastar vården mindre. Vi behöver fler som cyklar helt enkelt.

GP motor kör en artikel om högersvängande lastbilar i efterdyningarna av senaste dödsfallet. Jag har skrivit om det så många gånger och jag ska försöka att den här gången att fatta mig kort. På ett sätt markerar artikeln ett framsteg. Äntligen så skrivs det om problemet! Men det som tyvärr inte är lika roligt att se är att bilen och bilismen fortfarande har tolkningsföreträde. Fortfarande förmedlas bilden av att det är fel på cyklisten, att det är denne som inte förstår, inte att det är fel på lastbilar som inte tillåter acceptabel uppsikt åt alla håll eller att det är fel på åkerier som inte utbildar sina förare, och inte att det är fel på lagstiftning och infrastruktur som tvingar fram den här typen av situationer. Jag tänker bemöda mig med att ge exempel på hur det här tar sig i uttryck:

"En cyklist som smyger upp vid sidan om en lastbil hamnar lätt i en dödsfälla när lastbilen svänger."

Här "smyger" alltså cyklisten upp vid sidan om lastbilen. Felet är alltså inte att chauffören inte har uppsikt utan att en trafikant som inte har bil har det ofina uppförandet att drista sig till att följa reglerna och åka på sin anvisade yta fram till trafikljuset. Dessutom undrar jag varför det alltid är cyklisten som kommer smygandes. Det visar sig ju faktiskt när man granskar de olyckor som skett att en signifikant delmängd av de dödade cyklisterna från början stod på sin anvisade plats vid trafikljuset och att sedan en lastbil kom. Det är alltid cyklisten som placerar sig i livsfara, det är cyklisten som är problemet. Även om cyklisten var där först... Vi fortsätter med lastbilslobbyns syn. En central ombudsman för arbetsmiljöfrågor på Transportförbundet säger följande:

Vi har svårt att förstå varför folk inte kan respektera tunga fordon i stadsmiljö och vara lite mer försiktiga i dess närhet. Det är så mycket en chaufför ska hålla reda på ändå: att få plats med sitt stora släp, beräkna och planera svängen, rödljus och samtidigt uppmärksamma andra fordon.

Problemet här är alltså att andra inte respekterar, inte att lastbilsföraren framför ett fordon som inte på något sätt fungerar på ett säkert sätt i stadsmiljö. Jag ska börja köra med pansarvagn. Varje gång jag kör på något ska jag anföra att det inte var mitt fel, felet är att folk inte respekterar att jag inte kan se mer än ytterst lite ut genom gluggen. Det är alla andra som ska flytta på sig för att det fordon jag framför utsätter dem för direkt livsfara, jag har inget ansvar... Och igen noterar vi att det alltid är lastbilen som står vid trafikljuset först, trots att verkligheten är något mer dynamisk.

Jag blir så otroligt trött på det här. Myndigheter är inte mycket bättre. De uttrycker sig på liknande sätt. Och sen undrar folk varför det sker rödkörningar. Personligen tar jag hellre 1500 i böter än blir av med livet, jag vet inte hur det är med er andra? Men det är ju löjligt att man som cyklist inte sällan är säkrare när man bryter mot regelverket än när man följer det. Och som vi vet så blöder det inte när man bryter lagen när det är lagen självt som bryter oss (omskrivning av citat från Emil Jensen). I alla fall så cyklar man rätt ofta inte på grund av förutsättningarna utan trots dem. Samtidigt finns politiska viljeyttringar om ökad cyklism, minskad bilism. Jag börjar tro på det när det börjar satsas energ och pengar i att skapa förutsättningar för säker cykling. Money talks, bullshit walks. Trodde politiker lärt sig den regeln...

Det finns en otroligt läsvärd bloggare som heter Christer Ljungberg. Han är trafikplanerare och på hans blogg skriver han på temat hållbarhet, miljö och städer ur trafikplanerarens perspektiv. För mig som är intresserad av infrastruktur och trafik är detta naturligtvis ett guldkorn. I en bloggpost skriver han om några olika cykeltrender. Naturligtvis inte kosmetikatrender, såsom senaste cykelmodet, utan om trender som är mycket intressanta både politiskt och för trafikplaneringen. Han listar fyra olika trender:

1. Fler cyklar, och är beredda att cykla längre sträckor, vilket även trafikplanerare börjar anpassa sig till.

2. Kombipendling med cykel på någon delsträcka börjar ses som ett alternativ.

3. Spridningen bland cyklister ökar. Vissa cyklar korta sträckor, andra långpendlar och så vidare.

4. Framtidens cyklist är en bilist på två hjul och inte kollektivtrafikspassagerare.

Vad ska man säga? Det är väl det här jag har sagt mest hela tiden. Med tanke på förra inlägget är punkt 4 intressant. Som jag skrivit många gånger så är det en otrolig förolämpning att påstå att en cyklist "åker" cykel. Man "kör" cykel om man nu inte händelsevis är 3 år och fastspänd i en barnstol. Det skrev jag förvisso inte just förra posten, men som vi ser så är det viktigt att trafiksystemet för cyklar utformas utifrån den radikala och revolutionerande idén att cyklister är fordonsförare, inte fotgängare! Trenden är ju nämligen att cyklister ser sig som fordonsförare, och inte fotgängare. Och tur är väl det, skulle cyklister se sig som fotgängare skulle det bli ett mindre kaos. Fotgängarens slumpmässiga och impulsiva rörelsemönster parat med 25km/h liksom bäddar för det. Det är ju samma sak som om bilister skulle börja bete sig som fotgängare. Det skulle liksom inte funka. Att framföra ett fordon och att vara fotgängare är två olika saker. Vilken överraskning! Mot den bakgrunden är begreppet och företeelsen "GC-banor" (ska utläsas Gång/Cykel-banor) otroligt märkligt. Vad har fordonsförare att göra mitt bland fotgängare? Ska vi bygga "GB-gator" (utläses Gång/Bil-gator) också? Kombinera andra fordon för fortskaffning med flanörer? Inte?

Nummer 3 kan ju också vara viktig att beröra. När spridningen ökar måste utrymme finnas för många olika cyklister att få plats på. Storhandlaren med sin lastcykel måste få rum i sin fil med sitt lite bredare fordon, barnföräldern med barnen i cykelkärra måste kunna ta sig fram utan att behöva göra krångliga manövrar till följd av dåligt planerad och skyltad infrastruktur. Långpendlaren måste kunna få plats att ligga på i ett jämt tempo, en jämn och vilsam rytm. Kombipendlaren måste ha utrymme att ställa sin cykel vid en kollektivtrafiksnod och kanske låna eller hyra en cykel vid en annan. Och alla dessa cyklisttyper måste ha ett gemensamt tydligt regelsystem som är intuitivt och logiskt och som fungerar för både barn, vuxna och gamla.

Vad gäller kombipendlingen finns väl en hel del att sägas. Bland annat behövs det byggas säkra och skyddade cykelparkeringar i anslutning till större kollektivtrafiksnoder. Tak och stolpe att låsa fast cykeln i ser jag som minimistandard. Det är lite overkill kanske att köra underjordiskt cykelgarage med cykelreparatörer och utrymme cykeltvätt och -underhåll, utom där noden är en stor nod (såsom en centralstation), men man ska ju inte behöva vara orolig att cykeln ska stjälas eller att inte kunna få sitta på en torr sadel på hemvägen.

En annan aspekt är dessa lånecyklar. Jag är kluven inför dem. Jag tycker det är jättebra att det satsas på dem och att de finns, men samtidigt så ser jag en tendens att det byggs en stor lånecykelstation, ofta bra placerad, men inga andra eller relativt få cykelparkeringar för personliga cyklar. Vidare så byggs lånecykelstationerna för att användas enbart på soliga dagar, då de saknar tak. Jag bor som sagt i Göteborg, jag vet inte hur det är i övriga Sverige, men här regnar det ibland (eller lite oftare än ibland). Det känns lite skakigt med ett system som bara fungerar när det är bra väder... Dessutom plockas de in på vintrarna. Så delar av året är lånecykel inte ett alternativ för kombipendling. Det känns inte heller riktigt... stabilt. Åtminstone jag vill ha ett sätt att resa som jag kan lita på fungerar varje morgon när jag segar mig upp ur sängen och varje kväll när jag ska cykla hem. Jag vill inte hålla på och byta för att det råkar regna eller bli lite mindre varmt. Jag kanske är bekväm av mig, jag vet inte.

Jag lovade ju att jag skulle ta en rejäl funderare på det här med cykelregler. Frågeställningen handlade om ifall de behövs eller inte och, ifall de behövs, i vilken utsträckning. Nu har jag cyklat några mil till genom Göteborgs cykelnät och har nog äntligen landat i en åsikt.

Jag tror att cykelregler behövs, framför allt i städer, och jag tycker att fokus ska ligga på att ta fram ett regelsystem som är tillämpligt i tätortstrafik. Jag anser vidare att staten bör ordna så att reglerna lärs ut och efterlevs. Det som fick mig att landa i den här åsikten var de uppvaknande mjukcykelpendlarna, de som bara pendlar när det är sommardäcksperiod för bilar. De är ju rätt många och de flesta är ovana. En del av dessa pendlare tillhör också kategorin "de som bara cyklar när vädret är gött ute". Man märker att rutinen skiljer sig en hel del. Samtidigt ökar volymerna vilket gör att utrymmet för misstag och fel minskar drastiskt. Det är en sak att göra småfel när man är ensam, en helt annan sak att göra det när det är fem andra cyklister i närheten. Förutom rutinen då så märker man att missförstånden är många. Vad gäller när två cykelbanor korsar varandra exempelvis? Jag skulle spontant gissa högerregel, men antalet cyklister som kommer ihåg den regeln när de väl satt sig i sadeln går idag att räkna på ena handens fingrar. På många ställen är det fruktansvärt otydligt vad som gäller. När flödet ökar så ökar också följdproblemen av detta. Vad som krävs är alltså tydliga och tillämpbara regler som stöttas upp av den underliggande infrastrukturen.

En sak som är väl värd att notera är att regelsystemet främst bör hantera tätortsproblem. På landsbygd, i mindre samhällen, är flödena lägre, då behövs inte lika mycket regler. Här kan man tillåta friare cykling. Regelsystemet bör alltså inte i onödan komplicera saker och ting, utan snarare fokusera på att hantera de problem som uppkommer när trafikmängden och komplexiteten i infrastrukturen ökar. Dock ska det inte finnas en massa undantag som är svåra och motsägelsefulla. Säger man att högerregel gäller i möte med andra vägar som grundregel så är det grundregeln. Att ha ett undantag om att detta inte gäller exempelvis i småbyar blir bara inkonsekvent. I de fall det finns undantag skall detta skyltas (i exemplet kanske huvudled, eller väjningsplikt) precis som det fungerar för bil. Vad jag försöker säga är att alla regler ska gälla alltid, men att dessa främst ska vara tillämpliga och meningsfulla i stadstrafik. På så sätt kan man behålla cyklistens frihet där det är möjligt samtidigt som man styr upp problemen där det behövs.

Ett ytterligare krav då som inses lätt behöver ställas upp är att regelsystemet ska vara kompatibelt med regelsystemen för annan trafik. Tydliga regler för interaktion mellan trafikslag måste sättas upp. Osäkerheten är idag lika stor där. Zebralagen gäller inte cyklister, men i praktiken gäller den ibland beroende på hur vägen ser ut. Cykelbana längs huvudled brukar exempelvis anses ha företräde mot de anslutande vägar den korsar, vilket inte är fallet märkligt nog. Det finns dussintals andra situationer där bilister och cyklister gör fel helt enkelt eftersom reglerna är missanpassade, krångliga, ologiska och värdelösa. Interaktionen måste styras upp, javisst. Men den måste styras upp på ett sätt så att alla vet vad som gäller. Tydlighet och enkelhet helt enkelt.

Regler bör hantera en hel räcka med saker. Man bör kunna prioritera cykelvägar precis som man kan prioritera vägar (huvudled, företräde mm). Enkelriktade och dubbelriktade cykelbanor bör hanteras. Hur cykeln ska framföras (får man cykla flera i bredd, får man disponera hela cykelbanan eller bara sin egen fil osv). Som jag skrev ovan måste man hantera interaktionen mellan trafikslag. Det finns också mycket annat, men jag tycker trafikverket eller vem det nu är som tar fram den här typen av regler kan få jobba lite själva också. Jag föreslår att en metod i arbetet kan vara att (hör och häpna nu) införskaffa några cyklar och låta utredarna cykla under en period. Så att man undviker det gamla vanliga, att bilister sitter och proffstycker hur cykeltrafiken ska funka.

Som jag skrev krävs infrastruktur för att stötta upp regelsystemet. Med det menar jag saker såsom skyltning, vägmålning, utrymme för kö vid trafikljus mm. Det är idag under all kritik hur detta hanteras. Till bilvägen finns i regel tiotal med skyltar ständigt inom synhåll, medan cykelbanan intill på sin höjd tilldelas en liten skymd och svårupptäckt skylt i diskreta färger. Skyltar ska synas och det ska finnas så många det behövs. När en cykelbana övergår i bilväg finns i stort sett aldrig skyltar. När filkonfigurationen på cykelbanan ändras finns inte heller några skyltar. När man ska cykla i strid med bilskyltningen finns sällan skyltar som talar om detta. Och så vidare. Nu här senast cyklade jag till ett nytt ställe i Göteborg och hamnade tillslut på en trottoar. I efterhand insåg jag att jag genom telepati skulle begripit att cykelvägen på något vänster skulle ut i biltrafiken någonsans ett kort parti för att sedan fortsätta upp någon annanstans.

Bygger man sådana lösningar och dessutom låter bli att skylta så får man kreativa cyklister, cyklister som allmänt börjar skita i trafikregler helt enkelt eftersom de inte fungerar. Det finns någon gräns när man bara tröttnar och lackar ur. Om det ändå aldrig någonsin framgår hur man ska cykla, varför ens försöka? Det kan väl inte vara meningen att man som cyklist ska behöva fotvandra på ett ställe för att begripa hur man ska cykla där? Förutsägbarhet tror jag är ordet jag söker. Jag vill kunna veta vad som händer och hur jag förväntas agera. Det här är ett problem också för cyklister som nu helt utan varning kan bli inskuffade rätt in i biltrafiken och "dyka upp från ingenstans".

Idag är det enbart med god vilja, och jag som säger det här är inbiten året-runt cyklist, man tar sig till nya platser även inom staden. Det är så uselt skyltat att det är med nöd och näppe man begriper var det är meningen att man ska vara och hur cykelstråket egentligen går. Om jag som året-runt cyklist lackar ur trots att jag gladeligen tar både is, snö, regn och kyla så kan man fundera på hur inbjudande cykelnätet egentligen är för icke-cykelfanatiker. Ett skäl gott som något att inte fler cykelpendlar är att det är enormt krångligt att ta sig fram. Cykelnätet är inte byggt för pendling, utan verkar mest vara byggt för att bocka av kilometer eller för syns skull på en hel del ställen.

Min slutsats är i alla fall att det behövs regler som inte inskränker friheten i onödan, men som reglerar upp problemen. Dessa regler måste i sin tur stöttas upp av en fungerande och förutsägbar infrastruktur. Kommuner bör åläggas av staten att fixa till detta. Skyltning, målning och liknande. Se till att cyklisten hela tiden vet vad som händer och se till att det finns gott om destinationsskyltning. Samma nivå av skyltning som finns för bil-nätet ska också finnas för cykelnätet. Se till att det fins utrymme för en cykelkö vid trafikljus och så vidare.

Jag som cyklist kräver, yes jag är inte för feg för att kräva saker (till skillnad från skämtorganisationen Svenska Cykelfrämjandet m fl), att det ska finnas en fungerande infrastruktur och ett fungerande regelsystem så att jag kan ta mig fram på ett säkert och vettigt sätt med min cykel utan att ständigt av misstag hamna på fel ställe eller bryta regler som jag inte uppmärksammas på. Jag kräver att mina behov av framkomlighet och säkerhet som cyklist ska ses som minst lika viktiga som de behov personer som omger sig med nedskitande och livsfarliga plåtburkar på flera ton. I Göteborg avled nyligen en cyklist, dödad av en högersvängande lastbil. Vi alla vet att den personen inte dog i en *olycka* som ingen kunde förutse utan till följd av urusla regler och usel infrastruktur. Trafikplanerare och beslutsfattare, den cyklistens död är ni skyldiga till, oavsett vad ni försöker skylla ifrån er på inför er själva. jag kräver omedelbar tillsättning av en utredning som kan beakta det område som jag tar upp här och föreslå lösningar på problemen. Hur många fler ska behöva sätta livet till innan ni gör något? Hur många liv krävs det på ert samvete? Jag kräver svar!

Det första företaget som gör verklighet av telecombranschens hot om att börja ta mer betalt för vissa datapaket blev Telia, enligt artikel i DN. Vad det handlar om är att skydda en dålig och föråldrad affärsmodell från att bli raserad av teknikrevolutioner. Lösningen på det problemet är ju att spärra ny och bättre teknik och se till att ta bra betalt för den. Vi såg samma sak i skivindustrin exempelvis. CDn revolutionerade hela industrin och produktionskostnaderna rasade samtidigt som man höjde priset. I det här fallet kommer en Internetapplikation och gör jobbet bättre och billigare. Telecoms svar är: höj priset för kunden.

Men det som stör mig mest är inte företagen. De ska agera så här och bete sig som små egoistiska och småaktiga ungar. Det är helt i linje med deras intressen. Det som stör mig mest är okunnigheten hos beslutsfattare och lagstiftare. De ser inte det absurda i situationen helt enkelt eftersom de inte vet hur telekommunikation och datorkommunikation fungerar. De har ingen aning om att all kommunikation på Internet när den väl skickas ser exakt likadan ut. Det är bitmönster med ettor och nollor som skickas i kablarna och i luften oavsett om det är röst, video, bilder eller text som skickas. Röstkonversationer genererar mer data, men eftersom kunden redan betalar för dataöverföring i termer av kapacitetsutnyttjande (antingen en tillgänglighetsnivå  [bps] eller skickad data [per byte]) så ska inte det vara något problem.

För att förstå hur helt olika information resulterar i likadan information måste man förstå hur Internet fungerar. Data skickas ju mellan två applikationer, exempelvis två olika installationer av Skype på olika datorer. Vad som händer med den här datan som från början är hårt bunden till applikationen är att den delas upp och paketeras så att den i slutändan blir bitmönster. Dessa bitmönster skickas på ett visst sätt helt oberoende om det råkar vara en film-fil eller en webbsida som skickas. Så på Internet är all information likadan. I kablarna går bara ettor och nollor.

Vad det här egentligen handlar om det är att Telia försöker debitera olika för samma tjänst, samma service, samma nivå. En bra analogi kan vara ett rederi som försöker ta olika betalt för två olika exakt likadana bilar. Skillnaden ligger i att den ena bilen är lastad (för sakens skull exakt lika tungt) med elektronik och den andra med kläder (eller vilka olika varor som helst). För rederiet är det samma kostnad för fordonen. Man erbjuder exakt samma tjänst till båda. Ändå ska den ena då alltså betala mer.

Som vanligt så är det här landets ledning okunnig om vad problemet med att debitera mer för "telefonsamtal" över Internet jämfört med vad som debiteras för webbsidor. Som vi såg ovan så handlar det ju om att kunden inte betalar för webbsidan eller för samtalet utan för datamängden. Men vet man ingenting om hur Internet fungerar så ser man bara applikationsnivån, man ser bara att det på en abstrakt nivå är skillnad på röst och text. Detta trots att när datan väl når till infrastrukturen, när den lämnas över till operatören, är strömlinjeformad och exakt likadan oavsett om det råkade vara text eller ljud från början. Problemet är precis som i integritetsdiskussionerna en total okunnighet och ett totalt blint rövslickeri av de företag som svinar runt. Osmakligt.

Dock tror jag det här löser sig. Det kan inte vara speciellt svårt att bypassa spärrmekanismerna tills paketet är identiskt med alla andra paket. Men det är värt att notera tendenserna. Fler och fler branscher förklarar krig mot sina kunder och försöker få staten att tvinga kunderna in i en viss fålla. Staten och kapitalet i samma båt och allt det där. Bevisen blir bara fler.

Jag lovade mig själv att inte skriva innan jag hade något annat än cykel att säga, vilket inledde en typ två veckor lång stiltje här på bloggen, men så händer något som tvingar mig att bryta mitt löfte. Idag på förmiddagen blev nämligen en cyklist påkörd av en lastbilschaufför i Göteborg. Eftersom jag bor och cyklar i Göteborg så känns det viktigt att uppmärksamma händelsen. Det tragiska med det hela är att det här inte skulle ha behöva ha hänt. Cyklisten är ännu ett offer för dålig fordonsdesign av lastbilar och livsfarliga trafikregler, problem som vi cyklister vet om, försökt uppmärksamma beslutsfattare på och till och med har föreslagit lösningar till. Människor skadas och dör alltså till följd av olyckor vi enkelt kan förebygga. Eller uttryckt på ett annat sätt: Cyklisters säkerhet är något som trafikplanerare skiter i.

På cyklistbloggen skrivs det om krocken utifrån ett intressant perspektiv. Nämligen utifrån hur det rapporteras om händelsen. Ofta när den här typen av olyckor händer är det en bil som kör på en cyklist. Läs om meningen en gång till. Det är alltså så att ett dött objekt, bilen, själv fått för sig att mejja ner cyklisten. Eventuell förare har alltså bara varit passagerare och åkt med och kan ju rimligen inte ta ansvar för vad bilen råkat hitta på. Som vi alla vet så hittar inte bilar på saker själva, utan bilen framförs ju av en fordonsförare som KÖR bilen. Men ofta när det händer "olyckor" så är föraren plötsligt rent retoriskt inte förare utan passagerare som helt maktlöst fått se på utan möjlighet att påverka naturkraften bilen. Det hela är ursäktsretorik för att lägga skulden på cyklisten trots att det är cyklisten som är offer (åtminstone i 75% av alla olyckor enl undersökning av IF) och därmed friskriva bilismen från ansvaret för dråpen och påkörningarna. Till och med polisen gör då och då den här missen. Dock inte i detta fallet.

Det gör däremot Aftonbladet. De lyckas till och med vända till hela historien. I Aftonbladets artikel är det en förarlös lastbil som blivit påkörd av en cyklist, trots att det enligt polisen är en lastbilschaufför som kört på en cyklist. Det är så man frågar sig hur många miljoner Aftonbladet årligen mottar från billobbyn. Tur att polisen för en gång skull höll tungan rätt i munnen när de skrev sitt pressmeddelande så att Christian Gillinger på cyklistbloggen fick reda på sanningen.

Det här är intressant och går att koppla till en annan sak jag har bloggat om, nämligen ifall man "åker" ("rides") eller "kör" ("drives") en cykel. För den som inte läst den posten så följer här kärnan:

"One drives a bicycle, a scooter, or a motorcycle, not rides one. People ride in things over which they don't have control. Bicyclists, scooterists and motorcyclists have control, they must. To call what they do riding is disrespectful to what a two-wheeled navigator actually does."

Jag tror jag äntligen vet hur man tänker runt det här med åka/köra. Man åker cykel vid alla tillfällen utom när man är inblandad i så kallade "olyckor", då anses man köra cykeln. För bilister gäller det omvända. De "kör" sina bilar vid alla tillfällen utom när de är inblandade i så kallade "olyckor". Då är de plötsligt bara passagerare som "åker" med utan makt att påverka bilens hejdlösa framfart. Vad säger man om den här typen av förtryckande idioti?

Det har kommenterats en del på den här bloggen. Det kunde man inte tro, men så är det. Jag måste passa på att säga att det känns fantastiskt roligt! Det är cykelfrågorna som har lockat till diskussion. Det tycker jag är extra kul. Ett ämne som jag inser är värt att diskutera är trafikregler för cyklar. Här tror jag det råder en oenighet bland cyklister. Jag har fått uppfattningen om att det på ena sidan finns cyklister som vill poängtera styrkan i cykeln som flexibelt fordon och därmed hålla lagstiftningen till ett minimum. På andra sidan finns cyklister som vill poängtera att cykeln är ett fordon som framförs i trafik och att inga tveksamheter bör förekomma. Allt annat leder till kreativ cykling, ett beteende som cyklisten tar med sig till trafiksituationer där det inte är önskvärt. Behandla cykelisten som gångare och du får en cyklist som sedan beter sig som en fotgängare helt enkelt.

Den diskussionen handlar mest om hur cykeltrafiken ska skötas på cykeldomänerna, dvs på cykelbanan. Det handlar om behovet av märkning, skyltning och vad som bör regleras och inte. Ska man få cykla över hela cykelbanan eller ska man likt biltrafiken dedikera separata fält för respektive körriktning? En annan infallsvinkel handlar ju om hur interaktionen med övrig trafik ska ske. Cykeln är ju helt uppenbart inte en bil. Dagens trafikregler är utformade för bilar. Hur skulle man kunna utforma trafikreglerna så att cykelns styrkor tillvaratas bättre i samspelet med övriga trafikslag? Här faller åtgärder såsom zebralag för cyklister, tillåta cykling mot enkelriktat och högersväng mot rött för cyklister. Jag frågar mig om det finns fler viktiga åtgärder för att göra trafiken smidigare genom att utnyttja cykelns styrkor.

Jag tror att diskussionen om trafikregler är lite förbisedd och att ett helhetsgrepp saknas. Det reduceras till att handla om zebralag eller inte. I själva verket så handlar frågan om hur vi ska skapa en smidig och säker interaktion mellan trafikslag, säkra och attraktiva cykelbanor och också om hur det ska bli trevligare för alla i trafiken. Jag efterlyser en genomgång av trafiklagstiftningen av folk som vågar tänka utanför lådor och ramar och komma med nya och fräscha idéer. Hur kan man skapa en juridiskt mer jämställd trafikmaktsordning där cykeln också får vara med och ta plats? Det finns många intressanta frågeställningar. Jag får nog anledning att återkomma till ämnet.