Min Vision

GP har som den oberoende, objektiva och granskande tidningen den är ägnat sig åt ett ensidigt ta parti mot trängselskatten. De har kört flera halvtaskiga populistiska drev och har dessutom samlat in över 40 000 namnunderskrifter för en folkomrösntning om saken. Varför ägna sig åt journalism när man kan springa sponsorernas ärenden? "Fri media" när den är som bäst. Eller ja, GP är ju inte statligt ägd "fri" i och för sig.

Det finns dock några små detaljer som gör att frågan blir mycket problematisk att ta upp till folkomröstning. 

• Skatten är statlig och inte kommunal. Ens om politikerna vill lyssna på folkomröstningen så har inte Göteborgs kommun någon formell makt eller inflytande över saken.
• Trängselskatten är en delkomponent i ett större sammanhang, det västsvenska paketet. Det går inte att isolera frågan om trängselskatt, utan måste hanteras som den del av en helhet som det är. Om en viktig åtgärd försvinner måste hela paketet omarbetas. Det blir alltså inte trivialt att ta en folkomröstning eftersom folkomrösningen i så fall blir om hela paketet ställt mot ett alternativ som inte finns alternativt total skrotning. Vi vet vad Ja till trängselskatt betyder, men de andra alternativen finns inte.
• Västsvenska paketet genomförs redan så omarbetning eller skrotning är ej möjlig, ej heller att sabotera finansieringen. Miljarderna har börjat rulla. Det är för sent för ändringar.
• Västsvenska paketet är en överenskommelse mellan flera parter: stat, region och Göteborg. Det går inte att dra sig ur ett så här långt gånget samarbete och plötsligt dra in finansiering man lovat de andra parterna i paketet.

Jag tror inte att det blir någon folkomröstning av dessa skäl. För 5-10 år sedan hade det kanske gått, men nu är processen för långt gången. Västsvenska paketet har passerat "point of no return". Det har tagit decennier att förhandla fram och är därför naturligtvis en kompromiss, men det är en kompromiss med brett politiskt stöd. Det är helt enkelt inte seriöst att begära en folkomröstning när ett projekt som projekterats i flera decennier och som varit ute på remissrundor och utställningar i omgångar slutligen sjösatts och är halvvägs in i utförandefasen. Västlänken och västsvenska paketet är ingen överraskning eller nyhet. Varför fanns kritiken inte under projekteringen? Kanske har GP ägnat sig åt att piska upp opinion för att försöka sänka projektet när motorvägarna är byggda? Det hade ju sponsorerna gillat...

Dagens stora GP-scoop: Det sups hejdlöst på Chalmers. På ett år har cirka 80 incidenter inträffar i lokaler som 11000 personer har tillgång till dygnet runt. Det handlar alltså om cirka 0,75 procent av de som studerar vid Chalmers, om det är olika personer i varje incident. Vilket scoop. 0,75 procent av alla verksamma vid Chalmers har en osund inställning till alkohol. KATASTROF! Eller... ta cykeln och rulla ner till avenyn och kolla hur många tillbud som sker där, per natt... Där har polisen regelmässigt piketen ute på fredagskvällarna. Det har man inte på Chalmers.

Jag önskar inte ta de individer som spårat ur i försvar. Den jag önskar försvara är den vanliga Chalmeristen. Alla andra drygt 99 procent som inte spårar ur och som kan sköta sitt festande eller som inte festar alls. Det är oseriöst av GP att presentera detta som ett allmänt problem på Chalmers när den överväldigande majoriteten faktiskt sköter sig exemplariskt. De flesta på Chalmers är ansvarsfulla individer och rent statistiskt tillhör Chalmeristen typiskt Sveriges mest intelligenta 10 procent. De flesta går efter studietiden vidare och blir framgångsrika samhällsmedborgare som förser världen med innovativa och uppskattade produkter och tjänster. Spotify, till exempel. Eller världsledande grafen-forskning.

För att komma till rätta med detta obetydliga problem skulle man behöva låsa Chalmers nattetid. Är det en bra lösning? Idag används Chalmers lokaler dygnet runt av studenter i rent studiesyfte. Jag har själv suttit på andra sidan midnatt i någon datasal och kämpat med inlämningar. För att färre än en procent missköter det förtroendet ska alltså alla Chalmeristers möjlighet att utnyttja Chalmers resurser tas bort en stor del av dygnet. Jag frågar mig igen; är det en bra lösning? Är det värt att hindra tusentals studenter från att plugga för att knappt 100 tillbud sker OM ÅRET? 

Nej, det är naturligtvis inte rimligt, lika orimligt som att smutskasta alla Chalmerister för vad ett fåtal gör. Chalmers är med stor sannolikhet det som till störst del sätter Göteborg på kartan internationellt. Snälla GP, vårda det istället för att söka svärta en av Sveriges, ja kanske till och med EUs eller världens, främsta högskolors rykte. Och skaffa er en känsla för proportioner. Får man inte lära sig matte som journalist?

Idag (2013-04-26) var det cykeldag på Chalmers. Sportson var där och servade cyklar gratis samt erbjöd alla som ville att testa elcykel. Mycket givande, mekanikerna var trevliga och gav massor goda tips och råd. MER SÅNT! Sån service får jag aldrig när jag betalar... Något Segwayföretag var där och erbjöd Segway-testning, samt nått ytterligare cykelföretag hade elcyklar med sig. Jag tror till och med jag såg en lastcykel skymta borta vid A-dammen. 

Ett populärt inslag var utlämning av begagnade övergivna cyklar från cykelrum. Kön ringlade sig långt uppför Olgas trappor till slut. Kul att skruttiga skrotcyklar kan bli själva huvudattraktionen på Chalmers en dag om året. Det är ett årligt event med ungefär samma upplägg alltså. Men först gången jag deltog. Så här fint var det:

Jag passade på att testa en elcykel och blev väldigt fäst vid den. Det var en "vanlig cykel med lite elassist" som alltså var så pass lätt att den går att cykla på utan elassistans om man vill, ca 17 kg mot min nuvarande hybrid på ca 12-15 kg nått trodde handlarna. Den andra de hade med sig var en "ren elcykel" och vägde 5 kg till eller något åt det hållet. Kanske blir el nästa gång jag köper cykel. Jag estimerar att det kapar min restid med kanske 10 minuter per enkel resa, 20 minuter per dag. Värderar jag min tid har jag igen investeringen på något halvår. En minuspost var att det inte fanns skivbromsar. Fanns tydligen bara på de dyraste premium-modellerna. Och det kändes minst sagt skakigt för en elassisterad cykel. På plan mark går det riktigt fort om man är van att cykla fort även utan el. Jag hade också gärna haft hydralik istället för vajer. Jag har börjat känna att jag klarar mig utan att grejerna fryser sönder på vinterna. 

Hur som helst så kändes det som att elcykel är ett fordon med stor potential. Det är snabb individuell stadsmässig transport utan någon större fysisk ansträngning. Man liksom "flyter fram" sa en tjej som provade, även i uppförsbacke. Och så räddar man världen samtidigt. De stora plåtshabraken som vissa envisas med att prutta omkring med känns numera bara som förvuxna rullstolar. Och självklart ska rörelsehindrade fortsatt ha tillgång till olika hjälpmedel. Vi andra kan och bör välja någon variant av vanlig hederlig cykel i vardagen, inte minst för att inte hindra rörelsehindrade från att ta sig runt onödigt mycket genom att orsaka trafikstockningar på deras vägar.

Jag var på information om ett mastersprogram också. Software Engingeering. Och där fick vi veta att nästa steg i bilens evolution är självkörande bilar som man packar tight efter varandra. Nästa steg blir sedan att man bygger ihop fordonen för att kunna utnyttja alla tomma stolar. Också känt som "buss". Det tog 50 år, men nu är man tydligen tillbaka där det började, vid gamla pålitliga buss och tåg. "Vad var det jag sa?"-känsla.

Cykla aktivt!

Ett problem som man kan läsa om i familjeformstrådar är att bada med sina barn på vanliga offentliga badhus. Eller det är inte själva problemet, men besöket är inte oproblemematiskt. Exempelvis en mamma med en son har två alternativ. Antingen ta med pojken in på damernas eller låta honom byta om själv på herrarnas. Och det finns ett glapp mellan åldern då man som förälder uppfattar det som okej att ta med barnet in i "fel" omklädningsrum och den ålder då man anser att barnet är moget för att byta om själv. Föräldrar oroar sig tydligen för pedofiler, i regel är det manliga sådana som figurerar i oron. Men det finns även kvinnliga pedofiler även om det kanske inte är lika vanligt så även pappan med dotter har skäl att oroa sig. 

En enkel lösning på problemet är att införa ett tredje omklädningsrum: det könsneutrala, där man får byta om oberoende kön. Då kan mamman och pojken byta om där, pappan och flickan likaså. Även HBTQ-personer slipper välja de heteronormativa alternativen. 

Detta är en idé som jag valt bort att blogga om. Särskilt som man kan det uppfattas som att jag bara vill ha en plats att spana på tjejer. Jag har varit rädd för att skada min image. Vissa frågor är inte fördelaktigt att lyfta och driva som manlig heterosexuell politiskt intresserad. Det ska också sägas att jag aldrig i min vildaste fantasi trodde att detta skulle införas i verkligheten. Så döm min förvåning när en bekant länkar en artikel som förtäljer att detta ska bli verkligeht på ett gymnasium i Stockholm. Det är därför jag vågar skriva något. Därför att det är på väg att införas.

Det kommer nog inte att bli frågan om ett omklädningsrum för flera personer samtidigt. Endast en person i taget kommer få byta om i rummet i vårt samhälles första trevande steg. Men idéens potential är större än så som sagt. Fler kan byta om där samtidigt och det kan lösa några problem. Alla andra, som inte är bekväma med det upplägget kan ju välja vanliga omklädningsrum. Kanske är det en möjlighet framöver som kan göra livet lite lättare för barnföräldrar och HBTQ-personer rent allmänt? Det ska bli mycket intressant att se hur detta första försök kommer att fungera i praktiken i alla fall.

UPDATE: DNs artikel

Expressen GT rapporterar att det inte är ovanligt att lastbilschaufförer surfar på internet eller kollar på film samtidigt som de kör. Ett beteende som som utsätter omgivningen för stora risker. Sen tidigare är det dessutom fastslaget att 70 procent av lastbilschaufförerna kör för fort. Också en mycket farlig företeelse.

I Sverige är lastbil det tyngsta fordonet som får framföras på det allmänna vägnätet. Upp till 60 ton får fordonskombinationen väga. Det är nästan dubbelt så mycket som i större delen av Europa och USA. För att få förfoga över dessa enorma krafter krävs ett par särskilda lastbilskörkort som i stort sett vem som helst kan ta vid en vanlig trafikskola. Det är mycket låga krav. Snäppet upp, tåg eller fartyg, kräver psykologiska tester, flerårig utbildning och omfattande examination. Vi ser också utfallet av den kraftigt höjda säkerhetsnivån. Tågolyckor och fartygsolyckor är mycket sällsynta. Men när man kör en 60 ton tung lastbil mitt ute på vanlig väg bland cyklister, bussresenärer och bilister behöver man knappt ha utbildning. Och man kan sitta och surfa samtidigt.

Det är faktiskt sant. Hur sjukt det än låter är det inte olagligt att surfa på Internet medan man kör lastbil. Det finns ingen specifik lagstiftning som reglerar användandet av datorer medan man är förare till ett vägfordon. Det finns inte heller något prejudikat på området. 

Prejudikat på området kan uppstå först när någon verkligen har råkat illa ut. När det är en lastbil involverad betyder "råkat illa ut" sannolikt att någon dött. Låt oss förekomma dödsolyckan och stifta förutseende lagar. Dels om datorer och dels om annan IT. Samtidigt kan man passa på att attackera det bristande säkerhetstänket som slår igenom när man ser att 70 procent kör för fort. Höj kraven, kvalitetssäkra förarna och inför tekniska begränsningar i fordonen som framtvingar säkerhet.

Samtidigt kör Motormännen ett drev (omtalat bland annat i en bloggpost av Krister Isaksson) där rödljuskörande cyklister utmålas som trafiksäkerhetsproblem nummer 1. Tja, man får väl anta att de väljer att fokusera på att lösa de viktigaste problemen... [obs ironi].

Om någon svingar ett järnrör på stan och detta sedan träffar någon annan person kallas inte detta normalt sett för "olycka". Vi ser det som självklart att man inte svingar järnrör bland folk som kan bli skadade. Det förutsätts att den som ändå svingar järnröret är medveten om konsekvenserna det får om det kan råka träffa någon annan. Personen anses direkt ansvarig för handlingarna när det handlar om att svinga järnrör ute på stan och detta syns i det sätt händelser beskrivs. Man kommer "beväpnad" med ett järnrör. Man "går loss" på omgivningen. Så står det i de översta artiklarna när man googlar på "stålrör". Den som svingar ett järnrör är i högsta grad subjekt i det som händer, fullt ansvarig.

Säg att vi byter ut järnröret mot något annat i metall. Något lite större och tyngre. Något med mer energi. Något ännu farligare. Kanske en bil. Helt plötsligt ändras spelreglerna. När man svingar runt sin bil på stan så behöver man inte vara medveten om konsekvenserna, riskerna, och har inte heller ansvar för dem. När en bilist krockar är det en "olycka". Att männskor dör eller skadas är en "olycklig omständighet". By default. Oftast är det inte ens människor som krockar utan förarlösa fordon. Det är "bilen" som "förlorat kontrollen", "voltat" eller "fått sladd", inte föraren. Man får intrycket av att föraren i en bil mest bara sitter där som en gisslan helt maktlös inför vad bilen kan få för sig att hitta på. Som om bilen var en naturkraft och föraren blott en passagerare.

Naturligtvis förhåller det sig inte så. Det är alltid trafikanten som förlorar kontrollen, krockar eller vad det nu är. Det är då absolut inte bilen som plötsligt får för sig att dansa runt på vägen. Det är inte heller alltid frågan om "olyckor". Begreppet är bara ren kosmetika för att dölja ett faktum: De flesta så kallade "trafikolyckor" sker till följd av medvetna felhandlingar, chansningar. Helt analogt med att dra ut med sitt järnrör på stan, svinga runt det och hoppas på att ingen kommer ivägen. Det handlar om att använda terminologin för att skapa en social acceptans kring felhandlingarna, ren och skär ursäktsretorik, och detta understödjs av våra myndigheter. Till och med polisen ägnar sig regelmässigt åt att ursäkta dråp och mord, när de görs med en bil. För då har man frikort. Alla kollisioner är naturligtvis inte bilförarens fel, ibland är det verkligen en olycka eller någon annans fel. Men vi måste sluta utgå ifrån att föraren bara hade en extrem otur och bara var ett offer för omständigheterna.

Hur vi benämner saker har betydelse för hur det uppfattas och värderas. I NYC har man bytt namn på "Accident Investigation Squad" till "Collision Investigation Squad". Man har också beslutat att poliser officiellt ska benämna krockar som "collision" och ALDRIG NÅGONSIN som "accident".Kollision tycker jag är ett bra ord, för det är neutralt. Det är inte ursäktande som "olycka", men inte heller dömande som "misshandel"/"dråp". Innan man utrett saken kan man ju inte veta vad det var, och myndigheter bör då förhålla sig neutralt. Frågan är bara hur länge vi i Sverige ska fortsätta att legitimera livsfarliga chanstaganden så länge de sker med bil? 

Det har börjat bli lite trängre på cykelbanorna igen. Roligt! Det är alltid lite ödsligt dött mitt i vintern, men nu känns det som att Göteborg lever igen. Det har varit härligt de senaste veckorna att se hur fler och fler vågar sig ut och hur många olika upptänkliga varianter av cyklister det finns. Det finns verkligen allt: Fixie-puritaner, studenttjejer, memils, mekils (medelålders kvinnor i lycra), gamla gubbar, snabb-pendlare på standardcykel, barn, tanter, barnföräldrar, cykelfantaster, vanliga människor... Alla finns representerade. Och de flesta träffar man på bara under den dagliga cykelturen. Det är egentligen fantastiskt hur mycket mer connection som uppstår av att möta varann på cykel än att möta anonyma plåtburkar. Tillsammans skapar vi en mänskligare trafik!

Det är lite standard att vi halvgalna året-runt pendlare ska komma med massa goda råd. Som om vi visste bättre. Jag tror jag skippar det i år. Eller ja... Ett par får det bli: Cykla på och ha skoj! Det är det viktigaste. Cyklar du inte ännu så testa! Det får vara årets goda råd tror jag. Hoppas vi möts ute på cykelbanorna! Nu som då som alltid kör jag en svart Apollon med vit framgaffel, och susar fram i total frihet utan någon frigolitmössa på huvudet. 

Föresten, ett praktiskt tips har jag faktiskt kom jag på. Olja låset lite då och då. Kärvar det sönder kan daglig behandling av aluminiumpasta (grafitbaserat anti-kärvmedel) fungera bra. Det är så fruktansvärt trist att stå utan lås. Jag har testat, och det är inget som jag rekommenderar. 

Men bortsett från det... Vi ses där ute!

Jag har alltid varit kritisk till begreppet "Supercykelväg", eller i alla fall hur det använts i debatten. Det har blivit en eufemism för vanlig hederliga cykelbanor som håller godtagbar standard. Detta är i och för sig en raritet, vilket också är skälet till att det är politiskt gångbart att benämna det som "super". De flesta så kallade cykelbanor är helt enkelt så genomusla att lägsta godtagbara standard definierad för 50 år sedan framstår som så pass bra, som "super". Jag ser personligen dock ingenting som är "super", exceptionellt eller extraordinärt, med att bygga cykelbanor utan feldoserade kurvor och stolpar mitt i. Det är, som sagt, en lägsta standard man kan förvänta sig. Det betyder i och för sig inte att det inte går att uppfinna riktiga supercykelvägar...

Supercykelvägar borde motsvara den så kallade "motorvägen", fast vara till för cyklar naturligtvis. Vad innebär det rent konkret? Vad karaktäriserar en motorväg?

• Planskildhet
• Mötesfrihet
• Prioritet
• Hög hastighet
• Generöst med utrymme
• Väl tilltagna kurvradier
• Minst två filer i varje riktning

Det finns säkerligen många olika möjliga tillämpningar som satisfierar ovan nämnd karaktäristik. Jag tänker försöka beskriva en möjlighet, så målande som möjligt eftersom min konstnärliga förmåga är begränsad.

En möjlig implementation
Städer och samhällen kopplas ihop med hjälp av ett nätverk av breda och upphöjda plexiglasrör. Rören dras parvis, ett för vardera riktning. I varje rör finns minst två rejält breda filer. En för avfart och påfart, samt (minst) en fil för trafik förbi på- och avfarter. Lämpligt placerade riktigt höga skorstenar ger ett rejält självdrag (=medvind) som möjliggör hastigheter på 70 km/h utan specialiserad utrustning eller exceptionell fysik. Alltså samma effekt som korsdrag i ett hus, eller "drag" i kaminens skorsten, fast uppskalad för att ge en riktigt rejäl medvind. Upphöjdheten möjliggör också ett utjämnande av lutningar. När man väl trampat uppför påfartsrampen så är vägen fri från kraftiga lutningar. 

Eftersom det bara är cyklar som ska gå på konstruktionen krävs knappt någon bärighet. Det gär konstruktionen mycket billig att anlägga. Allt görs prefabricerat och sätts ihop lite som lego. Det blir också i princip underhållsfritt. Plogning behövs inte, då det finns tak. Ventilation sker genom självdraget, eftersom det inte går motortrafik i rören är farliga utsläpp också mycket små. Nätter och helger byts kontinuerligt uttjänta sektioner ut. Förväntade sättningar kan vid behov justeras under drift. Att rören är upphöjda minimerar också ingreppet på naturen. Inga djurstigar eller -korridorer bryts av, ytterst lite mark krävs för själva fundamentet till pålarna.

Upplevelsen att använda dem blir extraordinär. Till att börja med är väderfaktorn ett minne blott. Aldrig mer behöver man oroa sig för ifall det ska vara plogat, aldrig mer kommer man fram genomvåt, aldrig mer kommer man drabbas av motvind. Vidare serveras cyklisten en helt slående utsikt. Resan blir fylld med fantastiska vyer. Man kommer inte märka att man får daglig motion, vilket för alla som kommer lockas att börja cykla mår bättre i vardagen. Det är vad jag kallar en Riktig Supercykelväg.

Tragiska nyheter från London. En kvinnlig cyklist dödades av en vänstersvängande lastbil i London. Eftersom de kör på motsatt sida mot Sverige så motsvarar den problematiken en högersvängande lastbil i Sverige. Detta är ett stort trafiksäkerhetsmässigt problem som cykelbloggare, cykelorganisationer och andra intresserade är väl medvetna om och vill addressera. Myndigheter och transportbranschen har varit måttligt intresserade av att lösa problemet. Det är ju bara företrädelsevis kvinnliga cyklister som dör, ingen fara alltså enligt våra styrande.

Cyklister, kvinnor, mörkhyade, judar... Diskrimineringen och förföljelsen tar bara nya skepnader. Hade detta varit ett problem som drabbade bilister, ni vet riktiga samhällsmedborgare till skillnad från cyklister, vågar jag påstå att det hade gått cirka två minuter innan lagändringar både krävts, beretts och antagits för att lösa problemet. Men nu var det ju som sagt bara cyklister, framför allt kvinnliga sådana, som dödas så då är det okej. Eventuella regeländringar kan ju råka inkräkta på riktiga medborgares vinster eller frihet. Så kan man inte ha det. Då får man ta att några flugo... förlåt cyklister, stryker med. Man häpnas och äcklas av att begrunda det faktum att reaktionerna uteblir...

Det är lätt att lösa problemet. Lastbilar kan utrustas med automatiska detekteringssystem som automatiskt bromasar lastbilen när den är på väg att köra på någon. Lastbilar kan utformas så att föraren får bättre möjligheter att se och interagera med trafiken. Lastbilar utan sådan utformning kan förbjudas i städer. Men det är för radikalt för oss. I Sverige sätter vi vårt hopp till klistermärken. Tillåt mig att tvivla på att de fungerar...

En trygg och säker levnadsmiljö är livsviktigt. Alla ska kunna ta sig runt självständigt utan att riskera livet på grund av riskmoment som andra inför. Forskning visar att hastigheten i områden där människor rör sig inte bör överstiga 30 km/h. Sedan får vi människor svårt att hinna med och konsekvenserna vid en miss blir för stora. Trots att det finns överväldigande forskningsstöd för 30 km/h i trafikintegrerade miljöer försvaras för höga hastigheter med näbbar och klor av högljudda kränkta bilister. Vi som stödjer idén kommer inte riktigt fram i debatten alla gånger. Velonavia startar därför en namninsamling för att försöka visa att det finns andra åsikter än bilmaffians.

Jag stödjer Velonavia helhjärtat och har redan skrivit under. Passa på att skriva under du med!

När stora och kostsamma infrastrukturprojekt ska genomföras så ska det alltid genomföras en rad olika utvärderingar av effekterna projektet kan förväntas ge. Dels görs analyser och dels beräknas en samhällsekonomisk kalkyl. Tanken med detta är att skapa sig en bild av hur nyttan förhåller sig till kostnaden. Bland annat får man fram ett slags mått på samhällsekonomisk lönsamhet. Men vad är denna lönsamhet egentligen? Och är lönsamheten verkligen lönsam?

Allt går tillbaka till hur de här resultaten beräknas. Vilka faktorer som vägs in har naturligtvis en enorm inverkan på resultatet. De antaganden som görs är långt ifrån självklara, och vissa av dem vilar på bräckliga dogmer som en efter en kan sågas längs fotknölarna. Det finns en hel rad med skumma och högst ideologiska värderingar i den modell vi använder, exempelvis är en bilists tid dubbelt så mycket värd som alla andra människors tid och man utelämnar både miljökonsekvenser och den skilda påverkan de olika transportslagen har på stadsbyggnadsstrukturen (dvs att spårväg och tunnelbana har en stark förtätande effekt medan motorväg driver utglesning). Men den aspekt jag tänkte uppehålla mig vid den här gången är inte någon av de jag redan nämnt. Nej, jag tänker titta närmre på ett antagande som är än mer grundläggande i modellen.

Beräkningsmodellen viktar vinster mot kostnader. De senare är lätta att avgöra. Det är de kronor och ören som projektet äter upp. Detta kan beräknas med hjälp av erfarenheter från tidigare liknande projekt samt med hjälp av expertis som är insatta i vad det kostar att bygga. Men vad är då vinst? Det är här modellen gör ett intressant antagande som jag avser titta närmre på. Nämligen att förkortad restid är en samhällsvinst. Tanken är att om x personer reser så finns en kostnad för den tid dessa personer lägger på att resa. Det är ju tid som kan användas till annat. Om den nya trafiklösningen byggs så kanske restiden mellan två punkter blir kortare kan den sparade tiden användas mer produktivt. Detta renderar i en vinst för samhället. Eller i alla fall är detta tanken i teorin.

I praktiken är det inte säkert att det blir så. Det beror mycket på vad projektet syftar till. Olika resor styrs av olika mönster och logiker. Många infrastruktursprojekt syftar till att lösa pendling och andra lokala persontransporter, det är ofta det volymmässigt största behovet. Och då är det intressant att beakta att pendlingsresandets logik ofta förklaras i termer av en tidsbudget. Människor är i regel beredda att lägga 30-45 minuter på dagspendling enkel resa, men inte mer. Är det längre tidsmässigt avstånd än så flyttar man närmre, veckopendlar eller byter transportsätt till ett snabbare.

Vad händer då om det tidsmässiga avståndet minskar? En vanlig effekt är att människor kan tänka sig att flytta längre ut. Istället för att bosätta sig i Mölndal blir Kungsbacka plötsligt attraktivt. Dvs restidsminskningen äts upp av att många är beredda att flytta längre ut. Skälen till att flytta längre ut är många. Priserna är lägre, miljön är bättre, området lugnare, närheten till natur... Blev då restidsminskningen en vinst? Om många flyttar längre ut istället för att bo kvar görs ju inget annat produktivt med tiden än att resa. Fler kilometer förvisso, men det finns knappast något egenvärde i det. 

Nu är detta ett konstruerat exempel, men en snabb blick på vad som faktiskt har hänt i Sverige det senaste halvseklet är talande. Städer har fullkomligen exploderat ut över enorma arealer och idag är dagspendlignsregionerna glesa och jättelika med flertalet kranskommuner varifrån många pendlar in den där halvtimman. Det har inte blivit några restidsvinster därför att strukturen har förändrats. Istället har strukturförändringarna ofta medfört ett så radikalt ökat transportbehov att det tidsmässiga avståndet mellan människor och målpunkter blivit längre till följd av ovan nämnd effekt plus trängsel. Detta är ingenting som den samhällsekonomiska kalkylen känns vid, men effekten är helt verklig och påtaglig. Den har en stor inverkan på samhällsekonomin och på vad som blir samhällsnyttigt och inte. 

Som sagt gäller inte samma mönster för all typ av resande. Restidsförkortning kan vara mycket värt också. Och det är just det som är problemet. Restidsminskning är inte alltid en vinst. Det beroro på...