Min Vision

Nybyggt är på tok för dyrt och för dåligt. Detta kan man sluta sig till efter att ha studerat hur det går för byggbolagen att göra sig av med sitt miljonprogram 2.0. Notera att detta konstaterande inte har så mycket med min subjektiva uppfattning om vad boende ska kosta. Det är marknaden som viker. Denna gången är det Kvillebäcken som inte drar kunder. Till och med hyresbeståndet är svårt att fylla, så man har fått lägga upp en stor annons på Boplats. Trots att det går något i stil med 7 sökande per bostad vanligtvis så är det svårt att förmå folk att slanta upp de ockerhyror som krävs för den (avsaknad av) kvalitet som levereras. Även bostadsrätter tycks vara svårare att kränga, nyligen blev ett hundratal tänkta bostäder plötsligt hyresrätter i området.

Den officiella förklaringen är "amen folk fattar inte hur bra det här är". Jag citerar: " Jag har lite samma känsla som med Eriksberg. När vi väl fick folk att flytta dit så älskade dem det.". Beviset är tydligen att så många stannar. Aha, såklart är jag för dum i huvudet för att fatta att en skokartong i ett arkitektoniskt "dark age"-område helt utan urban kvalitet för flera miljoner är det bästa för mig. Jag undrar också smått om folk inte rör på sig från Eriksberg för att de helt enkelt inte får bostaden såld...

Det ser alltmer ut som att taket är nått för vad människor förmår betala för boende. Åtminstone i städerna. Kvar finns de billiga villorna ute i periferin. Paradoxalt är det faktiskt så att det är långt billigare att köpa sig en villa med stor tomt med massivt behov av dyr infrastruktur för den enskilde. Det går att klara sig undan med en eller ett par miljoner. Det får man knappt en tvåa för i ett flerbostadshus. Det finns en tumregel som säger att boendekostnaden ska ligga under en tredjedel av den disponabla inkomsten. Det gör den inte längre för väldigt många. Och för att nå dit är bilberoende boende för de flesta enda alternativet.

För mig är det allt mer uppenbart att bostadsproduktionen är oerhört sjuk. För det första produceras inte det människor efterfrågar. För det andra är det som producerats så fruktansvärt dyrt att de flesta helt enkelt inte vill eller kan slanta upp de pengarna. Det senare bekräftas också i artikeln:

"Vi kräver en årsinkomst som är tre gånger hyran. Många sökande når inte upp till den nivån, säger Maria Jogén på Bostadsbolaget som bygger Mandelpotatisen"

Det finns bara en viss mängd pensionärer som sålt villan och par i 30-årsåldern utan barn som kan tänka sig att betala över 10 000 i månaden för en trea. Vart Göteborgs andra medborgare ska få plats; studenter, låginkomsttagare och barnfamiljer till exempel är inte klarlagt. Gissningsvis är de hänvisade till prima åkermark i Kungsbacka där billiga villor strösslas ut med p-tal 2,0.

Vad kan man då göra åt situationen?

Bostadssektorn är van med lite skyddad verkstad. Subventioner i någon form har varit ett permanent inslag i decennier utan att priserna minskat. Det blev högre vinster istället får man förmoda. Dessutom domineras branschen av ett fåtal enorma aktörer som till följd av den låga konkurrensen helt enkelt inte har incitament att vara effektiva. De delar marknaden mellan sig och mjölkar pengar istället.

Branschen dras alltså med enorma strukturella problem. För att lösa detta krävs att subventionerna slaktas och att branschen konkurrensutsätts. Konkurrensutsättande kan ske genom att kommunen går före i planarbetet genom att upprätta en stadsplan. Utifrån denna tas små byggklara tomter fram. Dessa distribueras sedan för ett fast pris till så många olika aktörer som möjligt. Alltså precis som det funkar när man spelar SimCity. 

Rent konkret innebär detta att det inte längre blir nödvändigt att bedriva flerårig lobbyism och vara beredd att ligga ute med hundratals miljoner under lång tid för att få vara med och bygga. Istället så fattar kommunen rodret för planeringen och det enda byggaren behöver oroa sig för är just att bygga. Detta öppnar upp möjligheten för mindre bolag, bygggemenskaper och till och med enskilda privatpersoner att bidra till byggandet i staden. Detta ökar konkurrensen. Alla dessa aktörer kommer styras av olika visioner, idéer och preferenser. Det kommer rendera i en intressant mix av boenden med väldigt olika inriktning. Staden blir alltså mer diversifierad, vilket totalt sett också är en tillgång, då fler olika människor med olika bakgrund sammanförs.

Till sist finns också problemet med överklaganden. Det tar i snitt 3 år och motsvarar 15 procent av kostnaderna. Ofta är det bara ett fåtal individer som orsakar denna kostnad. Helt orimligt. Möjligheten att överklaga borde begränsas. Det är viktigt att medborgarinflytandet inte försvinner, men systemet måste designas så att överklaganden får en relevant proportion i sammanhanget. Ett nytt perspektiv borde också införas, nämligen inflyttandes perspektiv, som är lika viktigt som de som redan bor i områdets. 

Bostadsproduktionen i Sverige klarar inte längre av att ta fram det som efterfrågas och definitivt inte till ett pris som människor mäktar med, dvs marknaden är villig att betala. Vi har en djupt dysfunktionell byggbransch och det hämmar Sveriges utveckling och individers frihet att bo och verka där de önskar. Det handlar till exempel om hundratusentals ungdomar som inte kan få eget tak över huvudet. Det handlar om ett växande skuldberg då allt fler måste belåna sig upp över öronen för att kunna få tag på ens en etta. Därför måste situationen tas på största allvar, och förändras, även om det är en smärtsam och svår process. Vad som måste till är ganska självklart. Det enda som krävs är modet att göra det.

Jag läste en insändare i GP där skribenten anförde att "Västlänken" måste bytas ut till "Östlänken". Jag vet inte om skribenten vet hur nära sanningen denne verkligen är. Det ska ju tydligen bli en omröstning om Västsvenska Paketet, VP, eller trängselskatten eller något annat, ingen vet ju fortfarande vad det är man egentligen kommer rösta om. Men bryts VP så försvinner antagligen statens uppbackning snabbare än kvickt. Det är möjligt att de genomför något kraftigt nedbantat för att rädda sina explicita intressen, framför misstänker jag att en järnvägsbro vid Marieholm kommer byggas oavsett VP, men resten får nog Göteborg ställa sig och finansiera om det ska bli något. Med tanke på att Göteborg idag bara lägger en dryg miljard i VP och minst 15 miljarder försvinner om Trafikverket drar sig ur så krävs det inget geni för att räkna ut att Göteborg kommer få leva med kraftigt eftersatt infrastruktur som i framtiden kommer leda till lägre attraktivitet, sämre företagsklimat och komplett stagnation. Det skulle sänka Göteborg helt. Göteborgs industri gick nyligen ut och backade upp Västlänken och hela Västsvenska paketet.

Hur som helst, spricker VP så kommer pengarna hamna i något annat projekt. Ett som ligger nära till hands är Ostlänken. Detta är en viktig järnvägssatsning längs östra Sverige. Behoven där är också skriande. Byggstart planerad till 2017. Det kan bli 2014 om VP spricker och pengar samt resurser plötsligt finns lediga. Så skribenten lyckas oavsiktiligen pricka in exakt vad det hela handlar om. Östlänk ska naturligtvis förstås som en alternativ dragning av Västlänken, men i praktiken är risken stor att det där med Östlänk, Ostlänk, blir lite mer verkligt än vad som kanske var meningen. Det kan vara värt att tänka på och beakta nu inför folkomröstningen. Det är stora pengar och stora frågor som står på spel. För viktigt för att slarvas bort av oansvariga egocentriska bilister som tycker att lite billigare bilkörning just nu är viktigare än regionens framtida konkurrenskraft.

Jag var och handlade idag på ICA Munkebäck och upptäckte en ny feature när jag skulle svänga ut från parkeringen. Placerad mitt för utfarten. Jag vet inte varför den är där, men jag misstänker att mitt lobbande har något med saken att göra. Det spelar egentligen ingen roll. Det blev just lite lite lättare att ta cykeln. Och det är vad som räknas. Fantastiskt med en så pass snabb lösning!

Det är inte mycket, men.... funktionellt.

Jag måste tyvärr dock vara lite gnällspik också. Det är fortsatt så att cyklister får en väldigt svår infart. Det är många bilar som ska till ICA Munkebäck, och det är ofta lite av trafikstockning. Det kommer bli svårt att forcera detta. Jag hade valt att ge cyklisterna en egen infart några meter längre in längs Colliandersgatan, bortanför de stora bilflödena som är mellan infarten och Munkebäcksgatan. Denna infart hade kunnat vara en upphöjd cykelöverfart där cyklisterna ges prioritet med hjälp av väjningspliktsmärken som vänds mot bilvägen. Men det kanske kommer i ett senare steg. Jag lever på hoppet!

Segregation, social utsatthet och fysisk separation av olika grupper föder aggression, hat och våld. Inget nytt under solen egentligen, det är gammal skåpmat. Problemet har funnits länge i Sverige och dessutom snarare ökat än minskat. Decennier av misslyckad integrationspolitik har slutligen nått sin kulmen; nu brinner förorten, bokstavligen.

Många är förklaringarna, eller försöken till förklaringar. Alltifrån mångkulturen till Aftonbladet har fått mer eller mindre välförtjänta rapp av politiker, partier, debattörer och bloggare. Jag tänker inte gå så djupt in på detta, jag bor inte där och jag har ingen aning om hur förutsättningarna där är. Jag har inte heller lyckats företa en hemlig resa á la Löfven för att bilda mig min egen uppfattning.

Jag konstaterar dock att problemen uppträtt i en betongförort. Det är en innåtvänd enklavstruktur med SCAFT:ad gatustruktur som skapar en isolerad enklav. En plats byggd för att separera och isolera. Idag hem till många som lever i utsatthet.

Nu är inte SCAFT-struktur, eller enklaver, eller förorter roten till allt ont, det skulle betyda att Sköndal stod i lågor, och vad jag vet så är det området tack och lov lugnt och trevligt. Men kombinerar man den inåtvända strukturen med en stor andel socialt utsatta, och en stor andel invandrare som inte fått möjlighet att integrera i Sverige så får det förr eller senare bägaren att rinna över.

Med detta sagt så tror jag att fysisk struktur både är en del i problem och lösning. Det finns sätt att utforma stadsdelar som förstärker utanförskap, som isolerar grupper och som kraftigt förstärker segregation. Det finns å andra sidan sätt att utforma stadsdelar som mildrar segregationsproblemen och i större utsträckning istället integrerar. 

Segregationen är som störst i förorterna. Där hamnar vit medelklass i isolerade villaenklaver och socialt utsatta i betong-enklaver. Det är viktigt att påpeka att segregation inte är ett problem som bara finns i socialt utsatta områden. Det gäller alla förortsstrukturer. Där möts inte fattiga och rika, ursvenskar och nysvenskar eller utsatta och välmående. Detta skapar stora problem med förståelse för varandras situation och föder hat och aggression bland de som inte lever i idyllen, utan i de socialt utsatta och ekonomiskt svaga kontexterna.

Minst segregation finns oftast i centrala områden. Där finns oftast till exempel störst inkomstspridning. Och även om inte alla bor i samma stadsdelar så är dess struktur är öppen och bjuder in människor att röra sig i hela kvartersstaden. Det finns inte på samma sätt fysiska gränser, utan avgränsningarna som kallas stadsdelar är mer streck på kartan för att kunna orientera sig. Människor blandas på ett helt annat sätt. Det blir lättare att se varandra och bygga förståelse innan hatet och aggressionen istället får näring.

Ett möjligt sätt att hantera problemet kan alltså vara att bereda plats för alla i en sammanhängande och öppen innerstadsväv. Det innebär både att bygga ut innerstadsstruktur längre ut från kärnan och att bygga högre struktur. Detta är på gång att hända lite grann i Stockholm. Utifrån detta är det märkligt att FP invänder, för att de är rädda att estetiken förändras. Stockholms förorter står i lågor, men att ha museum i innerstaden är tydligen viktigare än att lösa riktiga problem...

Uppdatering
Intressant inlägg i debatten av Ola Andersson, Arkitekt och skribent på DN. Han berör delvis samma saker som jag, och jag kan naturligtvis bara instämma. Länk.

När jag växte upp fanns det två sätt att bo på: Villa i trädgård och lägenhet i trista lamellhus i park. Eller, det är inte riktigt sant. Det fanns kedjehus i SCAFT-ringar också. Och man ville ju inte bo på varandra i en trång och unkig hyresrätt. Kedjehus i SCAFT-ring var väl inte katastrof, men helst skulle man bo i riktig villa. Det var liksom det högsta steget i evolutionen. Att ha Volvo, Villa, Vovve.

Så här vill alla bo, eller?

Så var det att växa upp i 1990-talets Sverige. Och det är en slags bild som lever kvar väldigt starkt. Historien om varför jag skrev detta inlägget börjar med diskussioner om förtätning som drivits på debattforum Kinda, en facebookgrupp. Jag har bott i Rimforsa en stor del av mitt liv och bryr mig om samhället, vill att det ska utvecklas i en positiv riktning. I den här diskussionen så är det många människors mentala bild att det måste vara på ett visst sätt, och att alla måste dela samma dröm om Volvo, Villa och Vovve. Enda chansen att få ekonomi i nybygge är att smälla upp megadyra skokartonger delyx nere vid vattent för övre överklass-pensionärer som inte orkar med villa längre. Och det är liksom då alltså alternativen som finns. Alla andra vill såklart ha villa. Jag tror inte på det. 

Kinda är som många andra kommuner en kommun med negativ befolkingstillväxt. Trots alla fina grönområden, närhet till naturen, sjöutsikt och mycket god tillgång till villor. Dettä är såklart kvaliteter, men det är inte alla kvaliteter som man kan tänka sig och det tycks inte vara tillräckligt. De flesta väljer helt enkelt att bo någon annanstans. Och så sitter ett antal människor i medelåldern som köpt in i den här Volvo, villa och vovve-drömmen och undrar varför så få vill flytta till deras idyll.

Det är för alla andra, som inte köpt in i vad som essentiellt är bilsamhällsdrömmen; att vi ska bo på ett ställe, jobba flera mil bort, göra aktiviteter någon annanstans och så vidare. Alltså, att samhället ska vara en slags samling med monofunktionella öar som man tar bilen mellan. Detta förhållningssätt går minst sagt i otakt med tiden, och det är också därför färre väljer exempelvis Rimforsa. Man vill inte ha 4 mil till närmaste kvällshäng, 4 mil till sitt arbete och 2 mil till närmaste klädshopping. 

För mig är det uppenbart, Rimforsa behöver nya kvaliteter. För att dessa ska kunna uppstå krävs förtätning. Och förtätning är ett riktigt läskigt ord. Många ser framför sig mardröms-lameller i öststatsbetong, eller i varje fall oattraktiva husipark-områden.

Mer av detta? Skulle inte tro det!

För många representerar dessa två foton ovan verkligen alla sätt som går att bygga på. Och då är det begripligt att man inte tror på förtätning utan tror att villa är det enda människor vill bo i. Men jag vägrar helt enkelt tro på att detta är allt. Det måste finnas ett bättre sätt att bygga. Och som av en händels har jag hittat just detta. Ett bättre sätt att bygga. Med Rimforsa som exempelort vill jag visa hur man skulle kunna göra förutom hyreskaserner och villa-sprawl. Jag vill visa en förtätning som tillför värden till orten utan att ta bort de som redan finns. Jag vill visa en utveckling som jag tror på.

Gamla Kalmarvägen - ett levande stråk med verksamheter och bostäder
Redan idag är Gamla Kalmarvägen lite mindre sovande än resten av byn. Här finns en rik variation av verksamheter och byggnader. Här finns bland annat café, gym, blomsterhandel, kyrka, begravningsentreprenör och frisör. Här finns stora förutsättningar för att bygga vidare på det. Jag tänker mig något i den här stilen:

Mänsklig skala som passar väl in i mindre orter samtidigt som förtusättningar för verksamheter förbättras.

Tomten framför församlingshemmet
Den här tomten ligger centralt, bara ett tiotal meter från torget och ICA. Idag är den öde. Hetaste tipset idag är att den kommer fortsätta vara det, eller bli seniorboende. Gissningsvis i stil med bild nummer 2. Låt mig föreslå ett alternativ:

Ett lite mer fantasifullt radhusområde med charm och unikhet. Småskalig fastighetsindelning istället för enhetlighet ger en mysig variation.

Dalvägen - stationsnära småstadsurbanitet
Dalvägen är idag en kraftigt underutnyttjad möjlighet. Här finns en fotbollsplan, impediment, en enorm parkeringsplats, mer impediment och tja... ännu mera impediment. Detta precis bredvid Rimforsa station där alla kollektivtrafiksanslutningar finns (nåja förutom expressbussarna, som något smartskaft gjort en egen hållplats för vid riksvägen) . Från bättre tider finns lite småstadsurban bebyggelse i form av det så kallade "Järnvägshotellet". Det tänker jag att man kan bygga vidare på. En tänkbar möjlighet är:

Än en gång mänsklig skala som passar väl mindre orter, fast som tillför annan kvalitet. Gatan blir ett inbjudande promenadstråk, det blir lägenheter för unga och lite plats för verksamheter.

Avslutande tankar
Jag ville visa att det finns flera sätt att förtäta på, att det finns alternativ till att gå till de stora drakarna och få sovjet-bunkrar till överpriser. Det går att skapa attraktiva och vackra miljöer utan rulla ut villamatta, och det går att tillföra nya kvaliteter med hjälp av bebyggelse som passar väl in i villadominerade samhällen. Förtätning måste inte vara läskigt och farligt. Rätt gjort kan det istället vara ett enormt språng framåt. Ett sätt att bredda den lilla ortens ensidiga fokus på naturnära och också skapa lite stadskvalitet utan att förta naturen. I alla fall i Rimforsa tror jag villa-strategin skulle må bra av att kompletteras med visioner för att få in andra kvaliteter. Jag säger inte att det måste utvecklas exakt så som jag beskriver här, men detta utgör ändå ett förslag som visar hur spännande möjligheter som finns, om man vågar tänka lite utanför *boxen*. 

Vad är då bra med just mitt förslag? 

Jag vill trycka på att jag förslår förtätning som tar hänsyn till omgivningen, sker i mänsklig skala och baserar sig på det uppskattade materialet trä. Det är i stort ett alternativt sätt att bygga "småhus" som ändå möjliggör täthet, och på grund av täthet mer handel och annan service. Mycket av husen kan uppföras småskaligt av olika byggherrar, vilket skapar konkurrens och rimliga priser. Tänkbara aktörer är exempelvis de småländska småhustillverkarna som skulle kunna leverera husen i byggsats. Det här är små hus som de klarar av. Det som skiljer sig från vad som finns idag är strukturen. Försiktigt införs en tydlig urban struktur som kompletterar villa-strukturen i övriga byn väl. Orten breddas och kan tilltala fler.

En 78-årig man hittades död vid ett vägarbete rapporterar Aftonbladet. Polisen tror på hastigt sjukdomsfall, men Aftonbladets bild visar en hög och livsfarlig asfaltskant. Det är inte omöjligt att mannen ramlade, slog i huvudet och förlorade medvetandet, och sedan inte fick hjälp i tid. Detta visar på 2 saker:

• Vägarbeten måste utformas säkert för cyklister. Så sker inte idag. Plötsliga kanter och hål märks sällan ut på cykelbana, och innebär alltid risk för vurpa.
• eCall för cyklister behövs. Det är inte omöjligt att jalp! hade kunnat rädda ett liv där

Jag har tidigare gått igenom just detta med att arbeta pragmatiskt med trafiksäkerhet för cyklister. Hur många fler ska behöva dö och skadas innan något händer?

Relaterat
http://minvision.blogg.se/2013/february/pragmatiskt-om-trafiksakerhet-for-cyklister-del-2.html
http://minvision.blogg.se/2013/february/pragmatiskt-om-trafiksakerhet-for-cyklister-del-3-2.html

Tänk dig att du är ute och cyklar din vanliga runda. Det är kväll och omgivningen är öde. Och så kommer du till den där feldoserade kurvan med puckat placerade betongsuggor. Det är vår, men rullgruset ligger fortfarande kvar. Det går aningens för fort inser du någon sekund försent och du försöker stanna. Framhjulet får sladd och vurpan är ett faktum. Den här gången träffade dock huvudet betongsuggan. Trots hjälm slås du medvetslös...

Vad händer i den situationen?

Det är, något förenklat, vad jag och tre personer till funderat på de senaste månaderna. Inspirerat av det europeiska initiativet eCall, som handlar om att bilfordon ska detektera när krock ha skett och sedan larma, startades ett kandidatarbete för att göra samma sak fast utan forskningsmiljarder och utan industriuppbackning. Men för cyklister. Resultatet kallar vi för jalp!

Vår utgångspunkt var att cyklar inte är som bilar. Det går inte att stoppa in *en elektronikenhet till* i en cykel. Det finns inte ens en elkälla ombord på de flesta cyklar. Istället måste vi använda oss av all den elektronik som de flesta människor stoppar på sig. Många har exempelvis idag en smartphone. Ombord på en smartphone finns ungefär 8 gånger mer beräkningskraft än vad som fanns i raketen som åkte till månen. Vidare finns det en hel uppsättning med intressanta sensorer. En smartphone måste alltså kunna användas!

Forskningsprojektet hade det formella syftet att undersöka om det gick genom att faktiskt testa och utveckla en prototyp. Vi kan idag säga att vi har lyckats besvara frågeställningen, det går. Mycket utveckling återstår innan den är kommersiellt gångbar, men tekniken som krävs är utvecklad och finns ombord på en Nexus 4 som just nu ligger bredvid mig på bordet.

Vi tror att applikationen kommer vara till stor nytta för cyklister och samhället i stort. Genom vår applikation kan man förkorta tiden det tar innan vårdresurser är på plats genom snabbare larmning och exaktare positionsangivelser. Det handlar om att rädda liv! Vi vill få möjlighet att lyfta det här konceptet från sin vagga och rulla ut en kommersiell applikation. För att göra det hoppas vi på att samhället tycker det här är lika viktigt som oss och visar att nollvisionen gäller också cyklister och inte bara bilister. 

På fredag 24/5 deltar vi i finalen för CTK Bachelor's Challenge 2013. Den går av stapeln på Chalmers Tekniska Högskola i auditoriet RunAn. Har du möjlighet, kom förbi. Vår presentation inträffar någon gång mellan 13 och 14. Där kommer vi presentera projektet för en jury bestående av representanter från näringslivet. En vinst där skulle betyda 20 000 kr extra till projektet för att fortsätta utvecklingen. Det är en början.

På sikt vill vi att vår applikation ska bli tillräckligt bra för att kunna skicka larm direkt till SOS Alarm precis som eCall kommer att göra. Där är vi inte idag, men vi kan komma dit. Inte minst genom att vi människor, cyklande såväl som icke-cyklande, visar för våra politiker och myndigheter att vi tycker att det är botten att man bara satsar på bilisters säkerhet och inte på cyklisters och kräver förändring.

Nyligen framkom uppgifter på att västlänken kommer bli 3 miljarder billigare än förväntat. Detta är en ökning på 1 miljard av den tidigare marginalen på 2 miljarder. Spaden är inte satt i jorden, så än kan en hel del hända. Men över lag ser det ut som att Västlänken kan bli ett projekt som mot alla odds håller budget. Statliga infrastrukturprojekt brukar annars dra över kraftigt.

DN har nu också rapporterat om att Förbifarten kommer bli dyrare än förväntat. Till följd av finansieringsmodellen kommer upplåningskostnaden bli enorm. Estimeringen på 30 miljarder räcker inte. 45 miljarder kommer Förbifarten kosta om trafiken ökar kraftigt och trängselskatt införs på Essingeleden. Med lite mer realistiska utgångspunkter blir slutsiffran över 60 miljarder. Det är dubbelt så mycket som prislappen som marknadsförs ut till stockholmarna och övriga svenska folket. 

Vi går samtidigt mot slutet av bileran. Bilförsäljningen har stagnerat i hela väst-världen. Indien och Kina är i stort sett de enda växande marknader som finns kvar för bilindustrin. Unga tar körkort mer sällan och senare. En iPhone är idag en viktigare statusmarkör än en bil. Det kommer bli ett tungt ok att bära för stockholmarna att retroaktivt med trängselskatt finansiera ett enormt monument över 60-talets bilsamhälle i en nutid och framtid där allt färre är intresserade av att vara bilberoende. 

För att förstå magnituden av dumhet är jämförelser bra. Förbifarten kommer bli längre än alla svenska vägtunnlar tillsammans. Den kommer att vara världens längsta sexfiliga biltunnel. Den överträffas endast av tunneln under engelska kanalen när det gäller volym bortsprängt berg. Och nej, det är inte USA med 314 miljoner invånare och skyhögt bilberoende som ska bygga. Det är lilla Sverige med 9 miljoner invånare och inte ens 2 miljoner invånare boende i närheten av den. Det är svårt att inte dra paralleller till historiska imperiers prestigeprojekt som tillslut ofta knäckte både landet, folket och ättens maktställning och störtade hela området i kaos. Ändå ska denna tunnel uppföras som inte löser några problem och som mycket få ens vill ha.

Kritiker skapar ibland dubbla bilder. Tunneln kommer både vara till bredden fylld med bilar eftersom många kommer tjäna på att välja bil och tom eftersom ingen vill köra bil. Det går inte ihop. Eller så är det precis vad det gör. Initialt kommer Förbifarten inte lösa några problem. Initialt kommer den bara flytta köer. Men om 50 år kommer få kunna vara bilberoende. Och då står vi där med en tunnel få kan använda, med massor bilberoende utglesad bebyggelse längsmed som få kan ta sig till. Förbifarten löser alltså inga problem idag, och inga problem i framtiden heller. Och stockholmarna står där med det finansiella oket att betala av lånen.

Och då har alltså fördyringar som uppkommer under bygget inte räknats in. Norra länken kostade till exempel 15 miljarder istället för beräknade 2. Det är i och för sig ett extremfall, men normalt är 33 procents fördyring. Det handlar snart om summor uppemot 100 miljarder kr. Hur dyrt får ett motorvägsprojekt bli innan någon drar i nödbromsen?

Jag skrev för ett tag sedan om cykellösningar runt affärer i Göteborg, och hur de tenderar att aldrig ge möjlighet för cyklister att ta sig in till handeln. Det går bara att cykla förbi. Ett av mina exempel var Torpavallen. Jag cyklar förbi där dagligen, och så ibland är det riktigt fint väder och man bara njutningscyklar hem. Då kan man stanna till och fota lite. 

På området finns ett gym, SATS. Idag hade typ 11 personer valt att ta cykeln dit. Hade alla dessa valt bilen istället hade deras bilar krävt ungefär 250 kvadratmeter för parkering. Men nu tog de cykeln. Tyvärr tog de cykeln inte på grund av utan trots förutsättningarna. Till området finns nämligen inte en enda cykelväg. Cykelvägen går förbi på andra sidan Torpavallsgatan. Den i sin tur har stått uppgrävd i upp mot ett år. Vilken signal sånt här skickar kan exempelvis kommunen fundera över. Inte den avsedda i alla fall, den går nämligen inte fram trots att man tryckt upp särskilda skyltar för att upplysa oss cyklister om att vi visst är prioriterade trots att infrastrukturen är och sköts skitdåligt.

Gissa om jag höjde på ögonbrynen när jag såg denna skylt. Hänger vid Sankt Sigfridsplan. En av stans absolut uslaste trafiklösningar för cyklister. Flera osynkade trafikljus med extremt tighta och korta gröntider medan biltrafiken är prioriterad och flyter raka vägen igenom. Tack för stödet Göteborgs Stad, inte...

EDIT
Lämpligt nog kör GP en artikel om cykelförutsättningarna i Göteborg. Läs mer

Jag bloggade nyligen om lastbilschaufförers surf(o)vanor, och mer generellt om hur låga krav det ställs på de personer som ska förfoga över 60 ton tunga och helt livsfarliga ekipage i upp mot 90 km/h. Jag skrev då:

"I Sverige är lastbil det tyngsta fordonet som får framföras på det allmänna vägnätet. Upp till 60 ton får fordonskombinationen väga. Det är nästan dubbelt så mycket som i större delen av Europa och USA. För att få förfoga över dessa enorma krafter krävs ett par särskilda lastbilskörkort som i stort sett vem som helst kan ta vid en vanlig trafikskola. Det är mycket låga krav. Snäppet upp, tåg eller fartyg, kräver psykologiska tester, flerårig utbildning och omfattande examination. Vi ser också utfallet av den kraftigt höjda säkerhetsnivån. Tågolyckor och fartygsolyckor är mycket sällsynta. Men när man kör en 60 ton tung lastbil mitt ute på vanlig väg bland cyklister, bussresenärer och bilister behöver man knappt ha utbildning. Och man kan sitta och surfa samtidigt."

Sen dess har Patrik Kronqvist hunnit skriva en ledare "Stoppa Lastbilsdöden" i Expressen som tar upp ytterligare säkerhetsmässiga brister. Till exempel komplett oförmåga att anpassa körsätt efter väglag och väder:

"Sju lastbilschaufförer misstänks exempelvis för vårdslöshet i trafik efter masskrocken på Tran-arpsbron i Skåne i vintras där ett 70-tal fordon var inblandade. Trots tät dimma och extremt halt väglag höll vissa av dem en hastighet på över 90 kilometer i timmen, när polisen anser att 30 hade varit lämpligt."

Krister Isaksson gör ytterligare utläggningar om lastbilar och trafiksäkerhet på sin blogg med anledning av Kronqvists ledare. Fast denna gången om hur polisen förhåller sig till det hela när bara oskyddade trafikanter strukit med:

"Det som Patrik Kronqvist ledare fick mig att minnas är bl.a. detta: Ingen av de inblandade lastbilsförarna som alkoholtestats befanns vara påverkade av alkohol eller andra droger. Däremot var det hela 28 stycken av lastbilsförarna som inte hade testats eller att denna uppgift saknades och i nästan samtliga fall var den förolyckade en oskyddad trafikant. Då vet vi att alkoholpåverkade förare är klart överrepresenterade i dödsolyckor men här ser vi då att polisen, av olika anledningar inte har testat alternativt slarvat bort uppgifter i över 30 procent av fallen.

Om vi studerar de olyckor som skett mellan lastbilsförare och cyklister efter 2002 i Stockholm kan vi vid en genomgång av polisens trafikmålsanteckningar se ett liknande mönster. Jag undrar vad släktingarna till den kvinnan som blev ihjälkörd av en finländsk lastbilförare på Norra Hamnvägen vid Siljaterminalen tänker när de får veta att han inte testades för att han måste hinna med färjan…"

Det vi ser är en systematisk slapphänthet. Det är mer lönsamt för branschen att bryta alla lagar och regler konsekvent och skita i säkerheten därför att polisen helt enkelt inte bryr sig. Det finns ingen tillräckligt kännbar kostnad för att inte följa reglerna om vila, hastighet, alkohol... Det är ett helt absurt gynnande av lastbilstransport som i praktiken betalas i blod.

Mina slutsatser står fast: Öka säkerheten, öka kraven, öka kvalitet. Minska vikterna och se till att mindre last går på lastbil.

Jag ska för en gångs skull försöka med att skriva något opolitiskt, lite lättsmält. Tänkte som en liten hälsning till våren beröra lite cykelkultur:

Chalmers Cortege - varför inte kombinera middag och cykeltur? Är ju det bästa av två världar!

---

Massor med cyklister!

---

Man kan handla med cykel också. Aningens visionslös och underdimensionerad cykelparkering på ICA Munkebäck bara. Det är ett tiotal cyklar. Det skulle krävas 250 kvadratmeter bara för parkering om vi cyklister som parkerat där tog bilen istället.

---

Detta fordon ser ut som en amerikans chopper från sidan, men är en elcykel med pedaler. Och släpvagn. Fick ingen bra vinkel när jag skulle fota, men häftig var den!

---

Är väl inte en cykel, men cool ändå!

---

Avslutar med mitt favoritkort, min egen cykel. Numera utsliten och redo för tippen enligt en cykelmekaniker som fick titta på den. Det är billigare att köpa en ny än att serva. Hoppas den håller ett tag till bara :)

---