Min Vision

Det börjar ju onekligen bli vinter. I Göteborg har snön inte kommit ännu, men Stockholm har fått sin första snö och mina hemtrakter runt Linköping likaså. Gissningsvis har det hänt i större delen av Sverige. Krister Isaksson passar på att uppmärksamma detta med hur infrastrukturen (inte) sköts under vintermånaderna. Den usla vinterväghållningen av cykelinfrastrukturen är något som irriterar oss året-runt cyklister, och som bidrar till att säkerhetsläget är långt ifrån bra, långt ifrån så bra som det skulle kunna vara.

Men i Linköping har man lyckats hitta en bättre metod. Den går ut på att borsta och salta istället för att ploga. Vid mycket snö får man ploga först och köra borstning och saltning i ett andra steg. Detta är exakt samma princip man jobbar efter på flygplatser med snöbekämpning (även om man på flygplatser använder ett fordon där alla tre funktioner är integrerade, vilket man inte gör i nuläget i Linköping). Resultatet är anmärkningsvärt bra. Skillnaden mellan den här metoden och den traditionella, att bara ploga, är mycket stor. Plogar man bara så blir resultatet i stort sett att det fryser på lager efter lager som plogbilen inte får bort. Det kan bli livsfarliga strukturer i underlaget, särskilt om det är mycket fotgängare. Det blir "stampat jordgolv" fast med is istället. Halt och livsfarligt. Fotgängare skadar sig frekvent på detta. Självklart drabbas även cyklister, även om året-runt cyklister tenderar att vara skickliga och ha stor respekt för underlaget. Om man istället borstar och saltar kommer man hela tiden ner till det faktiska underlaget. Detta har två fördelar. Det är framför allt säkrare. Det blir inga konstiga frusna lager med ojämn is man kan ramla på. Den andra fördelen är att man ser vad som är cykelbana och vad som är gångbana. Detta märks ju ut med linjer på ett eller annat sätt (vita linjer eller materialskillnad). Plogar man bara försvinner linjerna, och därmed upphör cykelbanorna att existera om man gör en elak tolkning av trafiklagstiftningen. 

Holland har dock idéer av helt andra magnituder. Just nu diskuteras om man ska gräva ner värmeslingor under cykelbanorna för att halkbekämpa. Samma system används förvisso punktvis redan idag i Sveriges bilvägnät, men att implementera tekniken storskaligt i cykelinfrastruktur är nog Holland helt ensamt om att ens beakta. Men så ligger de ett halvt sekel framför resten av världen vad gäller cykelinfrastruktur. Den uppenbara fördelen med detta system är att ingen behöver lyfta ett finger för att det ska röjas snö när det väl är nedgrävt. Det sköter mer eller mindre sig självt. Oavsett när snöfallen kommer så kan cyklisterna lita på att cykelbanan alltid är snöröjd och möjlig att använda. Är snöröjningen beroende av att en gubbe ska komma dit med en maskin kan det ju ta någon dag, och i normalfallet vill man ju kunna ta sig runt varje dag. Jobbet blir ju inte direkt inställt bara för att det kom någon decimeter snö. Och det är ju lite hårt att bli ståendes en natt i iskyla bara för att man varit och träffat vänner mitt under ett snöfall.

Ett anmärkningsvärt faktum i sammanhanget är att Trafikverket ännu inte, trots långvariga försök från våra politiker, ser cyklister och cykelinfrastruktur som sitt ansvarsområde riktigt. Det gör att viktiga satsningar på alltifrån forskning till utformning och byggen av cykelbanor uteblir, vilket hämmar den framväxande cyklismen. Logiken är ju inte så svår att förstå. Struntar man i något trafikslag så kommer ju folk att välja andra trafikslag, och det är precis vad som skett och fortfarande sker. Folk tar bilen för att det är för omständligt och jobbigt att cykla när infrastrukturen är så urusel och kunskapsläget omking trafikslaget mera liknar det generella kunskapsläget under "dark age" än något annat. Och så ökar trängseln på vägarna, bullernivåerna, föroreningarna, osäkerheten och staden utglesas och blir en mindre mänsklig plats att befinna sig på. Men då kan man ju alltid plöja ner 30 miljarder i en biltunnel! För det löser ju alla problem enligt Trafikverket. Eller gör den det? Tillåt mig att tvivla.

Jag kan tänka mig att det är lite ovant att se något så skamlöst som bilreklam på bloggen. Jag har sen jag kommenterade URBEE svängt och blivit mer negativ mot bilar. Många grundläggande problem är nämligen kvar. Trängseln blir inte löst av mindre bilar då ytan de upptar främst beror av vägbredden (som kommer vara fortsatt väldigt bred för att familjebilarna ska garanteras ohämmad framkomlighet) och hastigheten (vilken alltså behålls på en fortsatt oroväckande hög nivå). Säkerhetsproblemen försvinner inte heller, och inte heller ohälsan. Men kanske bör man ändå titta på de koncept som finns när man praktiskt taget ramlar över dem? Jag tänkte i alla fall göra ett försök.

Fordonet ovan ramlade jag över när jag såg på 5th gear på Discovery channel. Det är överlag ett märkligt program. En av programledarna vände och gick när de skulle undersöka en Ford Focus i samma avsintt som Twizy skulle presenteras. Den hade för få hästkrafter. Det var helt enkelt under hans värdighet tydligen.

Programmet innehåller vanligen en mix av extremt dyra bensinslukande komersiella och icke-komersiella vidunder. Så jag blev rätt förvånad när det här fordonet dök up. Det är en Renault Twizy. Den finns i två utföranden. Den ena har 5 hästars motor och klarar 45km/h. Den andra har 17 hästkrafter, toppar på cirka 80km/h. Fordonen kan köra cirka 100km under grovt idealiserade förutsättningar. Renault själva säger att common use-case ger cirka 80km och worst-case ger cirka 50km.

Som man ser på bilden är Twizy extremt liten. Dörrar lär vara tillval om jag förstod saken rätt, och de öppnas uppåt på ett väldigt yteffektivt sätt. Bilen saknar sidorutor. Den väger 450kg. Det måste medges att det är ett klart steg ner i vikt från de 1,5-2 ton som många andra bilar på marknaden väger. Den tar en person och en pygmé. Tittar man strikt på vad common-case är för bilanvändande kan jag tänka mig att det här fordonet svarar upp mot det. 1,2 personer cirka 3-10km enkel sträcka, pendling. Det är så bilen rent statistiskt används. Det är intressant att det faktiskt kommer fordon som svarar upp mot den definitionen i allt större grad. 

Det är dock svårt att tro att det här fordonet attraherar vanebilister. Den erbjuder inga hästkrafter att ragga bimbos med och den är väldigt strikt ett verktyg istället en leksak. Utöver detta får man inte in en barnfamilj i den, det går inte att shoppa med den och det går inte att resa långt. Man känner sig också väldigt utsatt i den eftersom precis allting runt omkring i trafiken är mycket större och den känslan är obehaglig. Jag cyklar, så jag har gott om erfarenhet av den känslan. Programledaren som testade bilen uttryckte det som att hon aldrig skulle få för sig att ta med sig barn i den. Att detta egentligen är ett problem med biltrafiken primärt, om inte alla envisades med att köra runt med två ton pansar skulle saken inte vara ett problem, är en annan fråga.

Men Renault jobbar med lite okonventionella metoder. Bilpooler är en modell som man testar. Man testar också att istället för att sälja batteriet hyra ut det tillsammans med ett försäkringspaket med vägassistans och kostnadsfritt batteribyte om batteriet slits ut. Det gör att listpriset för fordonet är ca 70 000 kr, vilket väl kan betraktas som hyfsat billigt.

Nog med fakta. Finns det då någon funktion för bilen i en modern och urban stad? Jag är av åsikten att de uppgifter bilen är utformad främst för enkelt klaras med cykel. Men är cykeln bättre då den tar mindre utrymme i anspråk, förbättrar folkhälsan och sänker tempot på gatorna till ett tempo som är i stort sett ofarligt för alla i omgivningen. Jag lutar åt att individuell motoriserad transport kanske främst har en plats när det gäller frakt av tunga och skrymmande föremål, transport för rörelsehindrade och liknande. Saker som inte klaras med cykel och kollektivtrafik. Men kanske kan man tänka sig att den kan ersätta behovet av boendeparkering vid lägenheter. Istället för personliga parkeringar kanske man kan ha en bilpool i källargaraget. Det finns forsking som visar på att bilpoolande människor minskar sitt bilåkande totalt sett. Det vore i så fall bra. Det kanske kan vara ett alternativ för personer som vill bryta med beroendet av den typiska Volo-kombin men ändå vill kunna åka iväg på lite utflykter på lediga dagar?

Jag har generellt sett svårt att förhålla mig till den här typen av bilar. Är det positivt med förbättringarna eller visar det bara att vi lever kvar i det gamla och är oförmögna att ställa om? Någonstans landar jag i att det inte handlar om teknologi utan om hur den används. Och där får väl framtiden utvisa om vi förmår utnyttja det här med motoriserad transport klokare och ifall det här är ett steg mot det eller inte.

Jag ska ge mig på en söndags-bloggpost. Denna gången kommer det handla om bilismen och ifall den kostar eller inbringar pengar netto. Bilkramare rekommenderas att svälja sitt kaffe ordentligt innan ni sätter det i halsen.

En invändning mot all argumentation för att bilismen är ohållbar och måste minskas är nämligen att bilister betalar massor med skatt. Det är trängselskatter, det är moms, det är bränsleskatter och vägskatter. Minskning av bilismen betyder minskade skatteintäkter enligt bilförespråkarna. Det kan mycket väl stämma, det har jag ingen uppfattning om, men det intressanta är knappast intäkterna. Som de flesta vet finns det två sidor av en budget, och det intressanta är inte sidorna för sig utan vad de summerar upp till. 

Jag tänkte nu en gång för alla slakta alla felaktiga påståenden om att bilismen skulle vara någon form av kassako för staten. Den utbredda massbilismen väldigt onödig och tyvärr också kostsam. För att göra en slakt av den här typen krävs att man ägnar sig lite åt att gärva i budgetar och att man tillämpar den ädla konsten matematik. Jag börjar med att kort lista vad bilister tillför i pengar:

- Fordonsskatt
- Trängselskatt
- Energiskatt
- Koldioxidskatt
- Moms

Men det finns ju en utgiftssida. Av den finns det två delar. Dels de direkta kostnaderna och dels de indirekta. Jag börjar med att lista direkta kostnader:

- Kostnader för bilinfrastruktur
- Direkta kostnader för kompensering av miljöförstörelsen
- Kosnader för skador i samband med olyckor

Och slutligen en delmängd av de indirekta kostnaderna:

- Ytterligare miljökostnader
- Ökade vårdkostnader för vård av åkommor till följd av inaktivitet
- Okade vårdkostnader för vård av åkommor relaterade till utsläpp och buller
- Sänkt livskvalitet till följd av relaterad imobilitet, buller och utsläpp för bilister, boende omkring billeder osv.
- Ineffektivare städer till följd av att exploateringsgraden sjunker när bilparkeringarna breder ut sig.

Allt ovan bland de indirekta kostnaderna låter sig inte kvantifieras. Jag skriver med dem av det enkla skälet att de existerar även om man inte kan sätta ett pris i kronor och ören på det.

Jag börjar med att gå igenom intäktssidan. Här är det intressant att beakta vad de olika skatterna är och fundera på hur man bör förhålla sig till dem. Fordonsskatten är en statlig skatt avsedd för att täcka de infrastrukturella kostnaderna bil orsakar. Alltså finns det en koppling till utgifter, det är bara frågan om att täcka upp för utgifter bilister orsakar själva. Utan bilismen hade vi inte haft kostnader för bilinfrastruktur. Alltså borde dessa två vara ekvivalenta. Det ska visa sig att de inte är det. I själva verket så tillför fordonsskatterna 16 miljarder medan infrastrukturen kostar omrkring 23 miljarder. Här finns en nettoförlust på 7 miljarder med andra ord. Detta enligt 2012 års budget.

Trängselskatten finns ännu bara i Stockholm och kvittas direkt mot förbifarten så den skatten behöver man inte räkna med. Den går oavkortat till ett infrastrukturprojekt som är till för bil och som inte får hela sin finansiering via ordinarie systemet.

Momsen är en skatt som läggs på alla varor och tjänster, och den är i stort sett alltid 25% om man bortser från mat och böcker. Om bilisten inte lagt pengarna på att köpa däck eller bensin till bilen hade de antagligen hamnat på något annat och inbringat ungefär lika mycket moms. Om bilismen skulle minska skulle alltså minskningen av momsintäkterna för bil-produkter motsvaras av en höjning av momsintäkter på andra områden.

Energiskatten och koldioxidskatten är en miljöskatter, och miljöskatter är alltid svårt att veta vad som händer med. De uppgår till totalt 22 miljarder.

Om man nu tittar på kostnadssidan ska alltså 22 miljarder ensamt balansera ökade kostnader för vård och för miljön. Men vi hade ett underskott redan från vägskatterna på totalt 7 miljarder. Alltså landar vi i att vi bara har 15 miljarder att balansera med. Vägtrafik, dvs biltrafik, orsakar cirka 20 miljarder i kostnader för olyckor. Och nu är vi på minus. Sen kan man dribbla i en oändlighet om indirekta kostnader för ohälsa, buller, luft och miljö, men redan här är vi alltså på minus. Jag har också helt utelämnat det kommunala vägnätet, men även där är bilismen subventionerad jämfört andra trafikslag. Det kommunala vägnätet bekostas av kommunalskatten.

I alla fall så landar man i att bilismen inte bär sina egna kostnader, vilket jag såg formuleras fint så här:

"I dag kan det, enligt Falkemark, anses bevisat att vägtrafiken är underbeskattad med hänsyn till de kostnader den orsakar. Inte bara vägbyggnationer och vägunderhåll bör räknas in i ekvationen; även kostnader för trängsel, hälsoeffekter samt olycksfalls- och sjukvård bör inbegripas. Miljöeffekterna hör till de allra svåraste att kostnadsberäkna, men de finns där."

http://www.ne.se/rep/trafikmilj%C3%B6-framv%C3%A4xten-av-ett-oh%C3%A5llbart-transportsystem

Vad gäller siffror och referenser så finns det mesta av budgetinformationen i statens budget för 2012. Lite mer skatteinformation om just koldioxid- och energiskatter på: http://www.ekonomifakta.se/sv/Fakta/Skatter/Skatt-pa-konsumtion-och-produktion/Punktskatter/

Lite mer information om olyckskostnader: https://www.msb.se/RibData/Filer/pdf/26114.pdf

I alla fall:
Slutsats: Bilismen är inte en kassako för staten, utan tvärt om en förlustaffär för staten. Vilket skulle bevisas.

Det finns en otroligt bra bild som jag kände för att länka så här på fredagsmorgonen. En klapp på axeln till alla oss som cyklar, eftersom vi har valt det absolut coolaste, mest stadsvänliga och mest stadsmässiga transportmedlet som existerar. En eloge också till alla kollektivtrafikresenärer som valt ett klart stadsvänligt transportslag, även om det tyvärr bara är nummer två på listan. 

Bilister kan dock gå att ställa sig vid skampålen. Bilen är nämligen varken cool eller stadsvänlig. Den är motsatsen. Det är transportmedelet som passar sämst in i en stad.

Bilden visar i korthet att bilen tar vansinnigt mycket plats, slösar med energin, bullrar och är dyr i drift. Cykel däremot tar lite plats, lite energi och är helt bullerfi samt billig i drift. Bussen är någonstans mellan bil och cykel. Powerboost till oss som cyklar. Nu är det dags att ge sig ut på vägarna!

Jag var där, mitt i smeten på ICA Maxi på Allum. Det var en minst sagt märklig känsla när hela butiken blev mörk. Tidningarna väljer att uttrycka det som att Allum fick utrymmas, och det för ju tankarna till panikslagna situationer där folk springer över varandra för att hinna ut. Det var inte riktigt så hetsigt eller panikartat. Vi kunder fick checka ut våra varor via batteridrivna kassor. Det blev ganska lång kö och det tog tid, läget var smått kaotisk och informationsföldena var inte strukturerade, men under omständigheterna gick det bra. Jag fick tag på frukostvaror och lite annat smått som jag behövde och kunde cykla hem. Lite orolig var jag att strömmen skulle ha varit borta hemma i Sävedalen, så här dagen innan tenta hade det varit lite mindre lämpligt. Men här var det strömförsörjt så jag kom undan med blotta förskräckelsen på den punkten.

Totalt berördes 20 000 hushåll enligt artikel i GP och det pågick fram till 03. Det kan inte ha varit billigt för Allums näringsidkare detta. En intressant iakttagelse är hur sårbart vårt samhälle är. Falerar el-infrastrukturen, vilket var vad som hände i det här fallet, så går det inte att handla mat ens. Man lyckades checka ut de kunder som var i butiken, men kunde inte serva några nya på ICA Maxi. Detta skvallrar lite om hur fragilt vårt samhälle är för vissa typer av sabotage eller strategiska bombningar. Så det är fortsatt en dålig idé att bli indragen i krig. Fast det var knappast någon nyhet.

En sak som är värd att notera var att det var en matarledning det var fel på. Genast drabbas 20 000 kunder i nästan 12 timmar i en storstadsregion. Det är inte acceptabelt. Vi behöver mer redundans än så. Sannolikheten för att två ledningar går sönder samtidigt är rätt så mycket lägre än sannolikheten för att en ledning går sönder. Så bara genom att dubbla antalet ledningar från 1 till 2 ökar man driftsäkerheten och tillförlitligheten. Och när det gäller något så viktigt som el tycker jag att det är något som borde göras. Jag tycker också att man bör säkerställa att de drabbade blir adekvat kompenserade. Fast det lär väl inte hända. Mycket märklig upplevelse hur som helst. 

Nu har Sveriges maffia Copyswede lyckats med konststycket att få ännu mer av sina maffiametoder godkända. De får utökade rättigheter att driva in straffskatter. Det framgår i den här artikeln i SvD. Ytterligare lagringsmedia ska beläggas med straffskatt som flyter rätt in i maffiaorganisationen Copyswede's icke-transparenta ekonomi. Det handlar denna gången om externa hårddiskar och usb-stickor. För en extern hårddisk ska konsument betala 80 kronor extra till Copyswede för att konsumenten ska få lagra sin egenägda data. Det handlar om föräldrar som lagrar foton på sin familj, vanliga svenssons som tar backup på sin personliga data och amatörkulturskapare som lagrar sina alster. För detta ska nu maffiaorganisationens skyddslingar såsom Per Gessle, Magnus Uggla med flera få betalt. 

Det här är ingenting annat än ren och skär stöld. Varför ska Per Gessle ha betalt för att en familj vill lagra sina semesterbilder? Eller för att en amatörmusiker ska lagra sina alster? Det är helt absurt!

Rent formellt får kulturbranschen ersättning för att vissa utnyttjar sin lagliga rätt att privatkopiera. OBSERVERA att PRIVATkopiera och PIRATkopiera är två helt olika företeelser. Har du köpt en produkt, säg en cd-skiva, har du rätt att kopiera denna. Så mycket du vill, så många gånger du vill. Det är PRIVATkopiering. PIRATkopiering blir det om man sprider det kopierade materialet ut över världen. Kulturbranschen får alltså en ersättning för att människor har tillåtelse att för eget bruk kopiera sina redan köpta ägodelar. Det är lite som att IKEA skulle få ersättning för att jag åker till brädgården och köper material som potentiellt kan användas för att bygga en billy-bokhylla. 

Om man bortser från det helt sjuka i att man ska behöva betala extra för rätten att kopiera sina ägodelar så finns en ytterligare aspekt. Det är långt ifrån säkert att lagringsmedia används till att lagra privatkopierad musik eller kultur. I själva verket lagras i stor utsträckning EGENproducerad kultur i form av stora foto-digitaloriginal, musik-samplingar eller photoshop-filer. En annan sak som ofta lagras på externa hårddiskar är backup av datorns hårddisk. Och man kan undra varför vissa priviligierade kulturutövare (det handlar i praktiken om de som syns på TV och hörs i radio, inte de små artisterna som hankar sig fram med ströjobb och smågigg) ska ha betalt för att jag gör backup på mina filer eller lagrar min egenproducerade kultur? Vad har Gessle med en familjs familjefoton att göra? 

När man tittar på de här aspekterna ser man att det är rena maffiaverksamheter som Copyswede sysslar med. Det handlar i praktiken om att stjäla från de fattiga kulturproducenterna som inte ens tjänar på sina egna verk för att ge till de redan rika som glassar runt i Ferrari och gör en platta var tredje år. I civiliserade sammanhang brukar stöld och maffiaverksamhet vara kriminellt. Jag kräver att även denna motbjudande maffiaform fördöms och förpassas till historiens soptipp. För det är där den hör hemma. Kulturutövere ska absolut kunna tjäna pengar, men i så fall på att utöva sitt yrke och inte på att stjäla pengar från människor som behöver lagra sina privata filer någonstans.

Fler goa bloggare:

Anna Troberg, PP, Motpol, Per Hagwall

Chefsredaktören på Dagens Samhälle, Mats Edman, blir den som äntligen pekar på vilken nivå debatten om vinster i välfärden ligger. Han lyckas i en debattartikel enkelt visa att diskussionen baseras på irrationella känslor, missuppfattningar och rena falsarier. Han visar helt enkelt att de som rasar mot vinster i välfärden inte har en aning om vad de pratar om, utan försöker vinna billiga politiska poäng genom att använda tom retorik.

Enligt Edman finns två underliggande premisser till debatten. Den första är att företagen inom skola, vård och omsorg gör stora vinstuttag och därmed dränerar välfärden på resurser. Den andra är att de privata utförarna inte har levererat förväntad kvalitet.

Båda premisserna är falska, vilket Edman visar i sin debattartikel. Den första premissen är enkelt att granska med ren fakta, svart på vitt. Finns att läsa för den som är intresserad. Alla företag måste redovisa sådant som vinstuttag och i stort sett inget av företagen som verkar i välfärdssektorn redovisar något ovanligt stort vinstuttag. De flesta bolagen saknar också skateplaneringsupplägg som möjligen skulle kunna förflytta vinsterna. Det är två enkla uppgifter som är mycket enkla att verifiera. Att oppositionen, som är de som motsätter sig vinster i välfärden, ägnar sig åt retorik snarare än att lägga fram liknande enkla ekonomiska fakta visar hur mycket retorik och hur lite sanning det finns att hämta i deras mångordiga fördömanden. Inom vinstförbudslägret är det istället känsloargumenten som frodas.

Det bör också göras en anmärkning vad gäller detta med att dränera välfärden på resurser. En privat aktör får inte mer pengar än en offentlig aktör för att bedriva sin verksamhet. Detta med att "dränera välfärden på resurser" är alltså rakt av retorik. Det fungerar inte så att exempelvis en privat vårdgivare skickar en räkning med godtyckligt belopp som sedan översätts rakt i vinster. Det är en helt absurd och löjlig tanke. En privat vårdgivare får lika mycket som en offentlig vårdgivare. Om det nu skulle dyka upp stora vinster på andra sidan, i resultatet, så betyder det att den privata vårdgivaren varit effektivare, gjort samma jobb med mindre resursslöseri. Inte att den privata vårdgivaren på något sätt stulit resurser från välfärden. Om det bara funnits en offentlig aktör hade varje vårdtimma kostat lika mycket, så vad denna dränering består i är oklart.

Den andra premissen är att privata vårdgivare inte har levererat den kvalitet som förväntades. Det är i och för sig möjligt förutsatt att man hade förväntningarna att allt skulle kosta en spottstyver och att himmelriket skulle komma med botemedel för alla sjukdomar och åkommor. Om man hade sådana förväntingar så vill jag påstå att man antingen är oerhört ointelligent eller hög på någon suspekt substans. Den kvalitet som rimligen förväntades var någonting likvärdigt med det offentliga alternativet. Edman visar med tre olika uppgifter att kvaliteten är likvärdig eller bättre för brukarna. Han berör också kort den vantolkade SNS-rapporten som ofta refereras i sammanhanget.

Edman tar också i indeldningen upp något som jag själv brukar ta upp i sammanhanget. "Vad är skillnaden på att göra vinst"? Varannan skattekrona används för att betala privata aktörer inom varierande områden, till företag som gör vinst. Det rör sig om en fjärdedel av vår BNP. Det handlar om 800 miljarder. Företag inom vård, skola och omsorg omsätter 80 miljarder kronor. Varför anses det så naturligt att företag som utvecklar mediciner eller skolmöbler gör vinst medan det är helt otänkbart, fel och förkastligt att göra vinst på att faktiskt utnyttja medicinerna eller skolmöblerna för att göra människor bättre? Medicinskt eller kunskapsmässigt i det här exemplet. Är det inte lika "fel" drivkraft att göra vinst när man skapar medicinerna som när man använder dem? Det hänger inte ihop, det är inte konsistent. LO tillhör de organisationer som högljutt skriker om non-profit i välfärdssektorn. Varför skriker de inte om non-profit i verkstadsindustrin, som ju levererar otroligt mycket till offentliga uppdragsgivare? 

Det är hur som helst uppenbart mer känslor än fakta i debatten om vinster i välfärden. Vad man kan konstatera är att vinster i välfärden inte är någon genuin ondska. Företag i välfärdssektorn drivs under samma förutsättningar som vilka företag som helst. Företaget måste överleva, ha buffert för svåra år och kanske ge en slant över till ägarna. Såväl Volvo som Apple fungerar så, och även företag inom välfärdsbranschen fungerar så. Man kan ju önska att människor ska jobba gratis och pytsa in pengar någon annanstans ifrån när det går dåligt men avstå vinst när det går bra, men vem som helst inser att det inte är möjligt att driva en verksamhet under de förutsättningarna såvida man inte är filantrop och har ärvt en enorm förmögenhet i storleksklass Forbes top 100. Om det är vad som krävs för att man ska ha "rätt drivkraft" för att vara inom välfärdssektorn så kan vi ju börja med att sparka ut offentlig sektor därifrån som har vinstkrav om cirka 2 procent, och anställda som har den otroligt ofina idén för sig att göra vinst på sitt arbete. Snacka om "fel" drivkrafter! (OBS ironi).

Det känns så otroligt märkligt att en av de största politiska frågorna just nu enbart är en politisk fråga för att media och politiker medvetet eller omedvetet (jag hoppas innerligt på det sistnämnda även om det innebär att bäde media och halva politikerkåren är hopplöst förtappade) för befolkningen bakom ljuset genom att använda premisser som inte är något annat än rena myter. Det är helt uppåt väggarna att retorik tillåts få så stort genomslag när den så uppenbart står i strid med verkligheten. Saker blir ju som bekant inte sannare bara för att man står och upprepar dem likt ett mantra i natten. Det neda som möjligen händer är att man blir hes. Det minsta jag tycker man kan kräva av folkvalda politiker på riksplanet är att de använder premisser som är rimliga och som har stöd i verkligheten. Att de baserar sin argumentation på fakta och inte på myter. Visst finns det enskilda fall där saker gått snett för att företag eller offentig utförare inte skött sig. Men det är inte vanligt och det förekommer både inom privata och offentliga organisationer. Lägg ner att få det att framstå som att alla privata företag i branschen är onda utsugare när det inte stämmer!

För övrigt
Det går att göra en mycket intressant analys om hur det kommer sig att det är tillåtet att göra vinst på att kränga bussar till länstrafiken eller kränga medicin till vården och göra vinst på det, men inte på att exempelvis då göra vinst på att vårda. Vem vårdar och vem bygger bussar? Det är kvinnor som vårdar generellt sett om man ser till statistiken och män som bygger bussar generellt sett. Fler kvinnor väljer vården som inriktning och fler män väljer fordon. Notera nu att alla branscher (som helt eller delvis arbetar mot offentlig sektor) som drivs av övervägande män är det okej att göra vinst i. Alla branscher som drivs av övervägande kvinnor ses som suspekta och är inte okej att göra vinst inom.

http://www.dn.se/nyheter/asa-moberg-forbud-mot-vinst-galler-bara-inom-kvinnoyrken

http://thomasbohlmark.blogspot.se/2012/10/ar-det-bara-man-som-far-tjana-pengar.html

http://www.smp.se/nyheter/lobbyn/vinstforbud-i-valfarden-drabbar-kvinnor(3396372).gm

http://norrteljetidning.se/hem/2.7968/1.1848700-ett-drapslag-mot-okad-jamstalldhet

Som synes finns en del länkar som tar upp aspekten. Det är den enda rimliga förklaringen jag har sett hittills. Ja, förutom till extremvänsterns inställning som i princip är konsekvent. De vill ju göra kommunism av hela Sverige om de får välja själva och ha vinstförbud överallt. Det är förvisso logiskt, men Sovjets kollaps borde ha visat med all önskvärd tydlighet att det knappast är bra.

Stadsbyggande är tydligen extremt komplicerat. Det måste ju vara det eftersom ingen har lyckats bygga stad på 100 år i det här landet. Missförstå mig rätt, visst har orter växt och blivit större, men själva staden lyser med sin frånvaro. Istället finns "hus i park"-strössel, genomfartsleder och villamattor. Och mycket kan man säga om det, men det är inte stad. Faktum är att av all stad jag känner till i hela Sverige är den enda staden som är stad planerad och byggd för minst ett sekel sedan (här räknas också stad som rivits och byggts upp på ungefär samma sätt i "modern" tid, såsom stora delar av Göteborgs innerstad). 

Vad hände där egentligen? Det är lite som att läsa om antiken och sedan inse att plötsligt, som över en natt, blev allt medeltida "dark age". På samma sätt gick vi in i en stadsplaneringens "dark age". Allt samlat kunnande om hur man bygger attraktiva städer verkar ha förlorats.För idag så är det ingen som lyckas med konststycket att planera en urban stad, trots alla fina utbildningar och titlar de har. Jag skäms faktiskt.

Så vad göra?

Infills-modellen!
Lyckligtvis har inte all kunskap gått fölorad, den har bara förpassats till ett mörkt hörn (fråga inte mig varför). En lirare som heter Johannes Åsberg (notera vilket eminent förnamn mannen begåvats med!) har skrivit hur man gör tillgängligt för alla i en post på YIMBY Göteborg. Så här kan alla stadsplanerare svänga förbi och lära sig sitt yrke igen på en femminutare. Han presenterar vad jag tänker benämna som "Infills-modellen". Som med allt gött i den här världen så kommer modellen med tre goa huvudprinciper:

"Infill" är fikonspråk och betyder egentligen att bygga till i redan bebyggt område. Exempelvis att bygga på gamla tomter i befintlig kvartersstruktur. Det tenderar att bli bra. För då finns redan en stad med urbana kvaliteter runtomkring som fungerar. Det är som med det mesta annat finns en bra grund så får även klåparen problem att misslyckas. Det är första huvudprincipen: Att bygga på befintlig struktur organiskt och allt eftersom det behövs förtätning.

Men förr eller senare kommer man till en punkt där själva staden måste växa. Ny mark tas i anspråk. Då kan man inte bygga infills i ett kvarter som redan finns eftersom det inte finns något kvarter. Vad gör man då? Det enkla svaret är att man igen tänker "infill" och delar upp kvarteret i mindre tomter som olika byggare får bygga "infills" på som ska kunna ansluta till omgivande bebyggelse och till slut forma ett nytt kvarter. Andra huvudprincipen blir alltså: Vid nyexploatering av mark skall tomterna hållas små och fördelas till många olika byggare med krav att varje fastighet ska gå att ansluta till övriga kvarteret i en sluten kvartersstruktur.

För att detta ska gå måste det finnas en övergripande stadsplan som detaljplanerar hela kvarter och områden som gäller istället för detaljplaner. När en tomt säljs ska alla ramar vara klara, det ska gå att bygga direkt. Tomt säljs med tillhörande bygglov med andra ord. Inga samråd, inga överklaganden. Det ska vara avklarat i förväg i stadsplanen. Byggaren ska få ramar i stil med antal våningar, antal parkeringsplatser, fördelning hyresrätt/bostadsrätt/ägandelägenhet, eventuella krav på affärslokaler mot gatan och så vidare. Hur byggaren väljer att åstadkomma detta ska vara byggarens sak. Tredje huvudprincipen blir alltså: Staden ska planeras i en detaljerad stadsplan som skapas i samråd med medborgarna. När byggarna kopplas in ska alla planerande processer vara klara, bygglov ska vara klart, spaden ska i princip gå att sätta i jorden omgående.

Det finns ytterligare ett skäl till att stadsplanen är så viktig. Den visar vart staden är på väg. Även om det inte finns stad just nu kan varje byggare vara försäkrad om att en stad skjuter upp runtomkring de små tomter som byggaren själv har tillstånd att bygga på.

Svårare än så här är det inte att åstadkomma en verkligt levande och attraktiv urban stad. Så här har man byggt stad i alla tider innan vi gick in i stadsplaneringens "dark age". Den här modellen vilar på århundranden av lärdomar och förfinande av stadsplanering. Vi behöver inte återuppfinna hjulet. Vi kan bara ta infills-modellen och trycka "copy/paste". Så otroligt barnsligt enkelt, men ändå så oöverstigligt svårt. 

Det är Centerns, Folkpartiets och Miljöpartiets ungdomsförbund som gör gemensam sak. De vill sluta dalta med bilismen i Stockholm genom att sbuventionera och framtvinga virtuellt gratis infrastruktur till det för staden i särklass sämsta transportmedlet. De vill införa mer av en marknadslösning. De vill slakta parkeringsnormen och låta boende och byggare själva bestämma hur mycket parkering som behövs. De vill slakta parkeringssubventioner och låta de som parkerar betala fullpris själva. Vidare vill de också öka kostnaden för att köra i innerstaden. Om detta har de skrivit en debattartikel i DN.

Erik Sandblom (blogg) torde bli stolt, det här är en fråga han driver. Jag är i alla fall positivt överraskad över att den åsikten börjar arbeta sig fram. Nu är ju ungdomsförbunden knappast något av en politisk kraft i Sverige, men det är mycket positivt att åsikten når ut till bredare kretsar. Det är ju egentligen helt orimligt att de generellt sett kapitalstarka bilisterna ska subventioneras. Det finns ju ingen rimlig eller rationell orsak att dalta med bilismen. Den stjäl vansinnigt mycket utrymme, den orsakar buller och utsläpp samt är ett stort säkerhetsproblem. Vi mår alla bättre om den kan minska istället för att öka.

Tänk att tre ungdomsförbund tror att bilister är vuxna nog att efterfråga infrastruktur utan att staten tvingar fram den. Vad kommer här näst? Kvartersstad, blandstad och korta avstånd till dagis, jobb och service? Det hade nog varit att hoppas på för mycket tyvärr. Man får väl hoppas att man inte glömmer bort att också fördela om befintliga ytor så att de kan användas av flera människor, exempelvis genom att göra större trottoarer och cykelbanor. Och se till att det finns säkra cykelparkeringar. Om Stockholm rör sig i den riktningen kanske det rent av blir en "cykelhuvudstad"?

Streetsblog verkar vara en blogg som följer New York City's cykling, och jag råkade ramla in på en intressant post. Den handlar om hur satsningar på cykelvägar påverkar handeln. Föga förvånande så påverkar det handeln positivt. Även i New York. En bilparkering som konverterats till cykelställ ger plats för upp till 12 cyklar (=plats för fler kunder) och affärens front blir tydligare exponerad än vad den blivt tidigare gömd bakom en bil eller skåpbil. Cyklister och fotgänare tenderar att stanna till mer ofta och spenderar totalt sett mer pengar. Att i city få in cyklismen är inte bara miljösmart, trevligt och fantastiskt. Det är affärer också.

Vad ska då externhandeln göra? De kan ju knappast tjäna på cykelbanor. Jag citerar Trivectors VD Christer Ljungberg:

"När det gäller externhandel är det bästa att lägga ner, och inte bygga mer. På sikt försvinner de av sig själv, vilket redan sker i USA."

http://ljungbergsblogg.blogspot.se/2012/10/inget-annat-hallbara-transporter.html

Ja, så lite fler cykelbanor i centrum borde inte vara fel så att vår svenska handel kan få leva upp, växa och erbjuda fler jobb...

Debatten om vinster i välfärden går vidare. Fortfarande kör vänstern med samma gamla propaganda om de rika krösusar som berikar sig på våra sjuka. Medelålders manliga företrädare för tunga organisationer såsom LO sätter ner sina ännu tyngre fötter: "Nu får det vara nog". Men för den som analyserar argumenten håller det inte.

För det första handlar argumentationen i regel främst om vinster. Det ses som ett problem i sig att företag går bra, "berikar sig på skattebetalarnas bekostnad" som det heter. Varför pratar man inte om valuta för pengarna, kvalitet? Vad jag vet finns det ingen undersökning som tyder på att kvalitet är sämre inom privata välfärdsföretag än inom offentlig sektor. Det finns heller inget som tyder på att personal inom offentlig sektor skulle må bättre än privat anställda. Tvärt om är otrivseln bland anställda inom offentlig vård och omsorg utbredd. Istället verkar man använda definitionen att offentlig sektor är bättre per sé. Att hitta på en "verklighet" och utgå från den är bekvämt men knappast konstruktivt eller renhårigt.

Och utifrån den definitionen följer att inte bara omsorg, utan godtycklig verksamhet görs bäst i offentlig regi. Det är borde ju vara skamligt att det är tillåtet att profitera på människors behov av mediciner, sjuksängar och sjukhus. Det borde ju i rimlighetens namn då också bedrivas i offentlig regi. Då försvinner ju inga pengar i vinster. Men var är kraven att socialisera Volvo, SKF och alla andra industriföretag? Vart är kraven att införa non-profit i byggbranschen och läkemedelsindustrin?

Ja, det blir lätt lite märkligt detta. Det är inte bara jag som gör en helt uppenbar koppling. Åsa Moberg skriver ett inlägg på DN om saken. Varför är det helt okej att göra vinster på att säg uppföra sjukhuset, bygga vägen dit, leverera ambulansen och läkemedlen som behövs, men inte på att vårda sjuka? Varför är det okej att göra vinster inom traditionellt mansdominerade branscher medan kvinnodominerade branscher inte ska få göra det? Moberg inleder på följande sätt:

Bland vänsterns förespråkare för vinstförbud finns många män som företräder vinstgivande företag. Att LO skulle kräva non-profit i verkstadsindustrin är dock otänkbart. Ett sådant krav reserveras för kvinnodominerade arbetsplatser i skola, vård och omsorg.

Det vore klädsamt om Karl-Petter Thorwaldsson kunde medge att LO här följer en uråldrig tradition inom arbetarrörelsen: kvinnor ska ha mindre pengar än män. Det hela påminner om femtiotalets familjeideal: pappa går hemifrån och kommer hem med lön. Sen får mamma hushållspengar, i alla fall om pappa är snäll och på gott humör.

Jag kan inte annat än hålla med. Effekterna av att införa non-profit blir effektivt att döda arbetsmarknaden för en majoritet kvinnor och tvinga dessa att hålla sig till en ensam arbetsgivare. I en situation med endast en arbetsgivare kommer lönerna bli lidande. Arbetstagarna blir också mer låsta vid den arbetsgivaren. Det går inte att byta arbetsgivare om man inte trivs eller behöver se nya horisonter för att utvecklas.

Dessutom blir effekten sämre valfrihet för brukarna. En tillbakagång till det system som många upplevde som stelt och omänskligt. Och framför allt en tillbakagång till ohämmat slöseri med skattemedel i offentlig byråkrati. Men det är sånt osm vänsterorienterade personer helst inte känns vid. För staten arbetar ju bara med vårt bästa för ögonen. Och Sovjet var ett paradis. Yeah, really...

Och så var äntligen fartyget Estelle uppbringat. Det skedde på internationellt vatten i enlighet med de regler som finns av Israeliska flottan först efter att diplomatiska försök att förmå Estelle att avbryta misslyckats. Estelle försökte olovligen bryta en legitim blockad som uppstått till följd av att Palestinas regim utsätter civila israeler för livsfara genom att avlossa raketer in mot Israel. 

Ship to Gaza's version är ju att man ska stödja de svaga och förtryckta undan en stor förtryckande militärmakt, men stämmer det? Är det inte Palestina som styrs av en militant gruppering som har terrorklassning? Är det inte den regimen som försöker döda oskyldiga civila? Israel har gjort ansträngningar att inte döda civilbefolkning, medan det är kärnan i Hamas taktik.

Hur det än är med den saken bunkrar ett gäng västerlänningar upp med lite cement och fotbollar på ett skepp för att stödja de stackars palestinierna som valt att ledas av en terroristorganisation och som då alltså sägs bli så förtryckta av Israel. Det är bara det att i relation till den hjälp Israel bistår med är Estelles lastrum en droppe i havet. Det är inte mycket till stöd. Och allt detta omak för att försöka göra ett politiskt statement: "Terroristorganisationer är bra", eller något i den stilen. 

Israel verkar hantera saken förvånansvärt nyktert. Mycket tyder på att Israel bara kommer att föra Estelle till en annan hamn och sedan mer eller mindre låta förbrytarna ombord gå. "Biståndet" kommer med stor sannolikhet att fraktas vidare in till Gaza. Mer rimligt hade varit att skicka notan för att uppbringa Estelle till deltagarna, eller något i den stilen. 

Jag följer en serie på svt play som heter "En andra chans". Den handlar om fyra "ungdomar" åldrarna 19 till 30+ ungefär som under sitt liv skadat rygg/nacke allvarligt, så allvarligt att de idag är helt eller delvis förlamade. En utomordentligt trevlig serie som berör men som framför allt förmedlar livsglädje och styrka. De fyra berättelserna är mycket spännande och både djupt tragiska och helt fantastiska. För samtidigt som olyckorna och de skador som de här fyra personerna varit med om och tvingas förhålla sig till så förmedlar de alla en sådan livsglädje och styrka att jag själv blir ångestfylld över hur löjlig och missnöjd jag själv kan vara. 

Tyvärr eller turligt nog har jag alltid på mig mina kritiska glasögon. Det framgår i serien att tre av fyra olyckor involverade bil på ett eller annat sätt. En kvinna hade otur och hamnade under sin bil, som råkat i rullning, när hon försökte ta sig in och dra i handbromsen. En annan kvinna låg utan bälte i baksätet när bilen voltade på autobahn. En man blev påkörd på en 90 väg. Den sista huvudpersonen spelade hockey.

Jag vet att det statistiska underlaget är skralt, jag ska inte dra några stora växlar på det här, men en sak framgår tydligt: bilar är mycket farliga och kräver sin respekt. En händelse jag hoppas att jag aldrig glömmer är när min farfar sa till mig ungefär "Glöm inte bort att du framför ett potentiellt mordvapen" i samband med att jag övningskörde. Det är en växande insikt vilka krafter som är inblandade.

Just därför är det väldigt provocerande för mig när jag stöter på människor som uppvisar stor nonschalans inför bilen och det riskmoment bilen är, samt det ansvar som därmed följer med ägande och handhavande. Typiskt är när någon kläcker ur sig att det inte är så farligt att köra några km/h för fort, eller när det kommer fartdårar i 50+km/h bland övergångsställen och trottoarer, en alltför vanlig syn. Att leka med andras liv på det sättet är oansvarigt och borde i lagen likställas med försök till dråp alternativt mord eller dråp alternativt mord, beroende på utgång. Det är djupt olyckligt att polisen inte prioriterar den här typen av brottslighet högre. När jag svingar ett basebollträ mot någon så är fängelse inte otänkbart, varför ska man ha frikort bara för att man "svingar" en två ton tung bil istället?

Det är också ett av skälen till att jag är stark för att begränsa bilismen, försöka ta bort den där den inte behövs. Att slentrianmässigt åka några kilometer till affären i bil är ett utmärkt exempel på att helt i onödan utsätta sina medmänniskor för livsfara. Allvarligt talat, hur medmänskligt är ett sådant agerande? Bilen medför självklart en viss form av mobilitet som är svår att få på annat sätt, och använd med förstånd är bilen en av många teknologiska landvinningar som gör världen bättre. Men varför ska bilen användas när det inte finns några krav på den mobiliteten som bilen tillför? Jag brukar tänka att bilen enbart ska användas när det är absolut nödvändigt. För mig blir det när jag ska handla stora och tunga artiklar och när jag behöver resa hem till föräldrarna. Men min övriga vardag försöker jag sträva efter att klara utan att utsätta mina medmänniskor för den fara ytterligare en bil på vägarna medför.

Det finns någon slags social acceptans för att slentrianmässigt och i onödan överexploatera bilen på sin omgivnings bekostnad. Det är ovanligt att ifrågasätta och de som gör det får det minst sagt hett om öronen. Det är väldigt kränkande för många att höra att man faktiskt helt i onödan sätter sin omgivnings liv på spel, trots att det är fakta. Av de som dödas i trafiken dödas den slående majoriteten i kollision med bil. Tung trafik är också relativt ofta inblandad i olyckor, men då handlar det ofta om självmord.

Det här säkerhetsmässiga perspektivet ger också att det är helt vansinnigt att bygga för ökat bilberoende. Funktionssepareringen i städerna med tydliga sovstadsdelar, arbetsstadsdelar och aktivitetsstadsdelar är ur det här perspektivet otroligt puckat. Ändå byggs fortfarande stadsdelar monofunktionellt, gärna lite avgränsat från resten av staden så att den inte ens riktigt integrerar. Och så de genomkorkade köpladorna längst ut dit man måste vara ytterst driven för att våga ta sig till på annat sätt än bilen. Tänk om staden kunde få vara en plats som minimerade transporter, såsom den var tänkt från början. Då skulle staden både bli trevligare och säkrare.

Men tills dess så måste vi på individnivå ta beslut som kanske gör vår vardag en gnutta mindre hyperbekväm och slänga en dos egoism överbord. Lite ödmjukhet i alla fall inför de krafter som är involverade. Ta en fundering, är jag bekväm med att utsätta mina medmänniskor för de här riskerna bara för att jag är lat? 20 procent av alla bilar försvinner från vägarna om vi alla bestämmer oss för att varje arbetsvecka försöka klara en enda dag utan bil. Det är rätt häftigt egentligen.

Det blir inte så mycket politik den här gången, men väl lite goa tips till dem som cyklat under sommarmånaderna och känner att det är gött att cykla, och så till oss andra som redan gjort några året-runt säsonger, och kanske är det också en "note to myself". Det finns någon föreställning om att det inte går att cykla så fort det kommer några droppar regn och det börjar bli kallt ute, men det är såklart helt fel! Här kommer några tips för en mysigare och trevligare höst/vinter-cykling! 

Pimp my bike!
Första tipset låter kanske som en jätteambitiös hobbyverksamhet, men vad jag menar är att det är viktigt att komma ihåg att cykeln ska ha reflexer och lampor när det är mörkt. Det tar inte många minuter att kolla om cykeln har reflexer samt att kolla att belysningen fungerar (och utarbeta ett system för att komma ihåg att ta med). Skälen är helt säkerhetsmässiga. Det är viktigt att synas. För den ambitiöse finns en uppsjö med roliga lampor och lasrar som man kan använda för att synas ännu bättre. Operation Julgransbelysning helt enkelt. Så slipper man löjliga och fula reflexvästar.

Gettin' groovy
Skaffa trevliga hörlurar med power-musik. Gärna med bluetooth-koppling till mobilen också. När det börjar bli blött så börjar vägtrafiken låta mera. Däckljudet blir tråkigt att lyssna på i längden. Bra musik gör resan lika ljuddämpad och trevlig som om du hade åkt bil, helt utan att man släpar runt på ett ton plåt. Lämpligt val av volym gör dessutom att man uppfattar alla nödsignaler såsom utrop, tutor och plinganden utan problem, till och med bättre än vad man gör inlåst i en bil. Många oroar sig för att man förlorar ett sinne att uppfatta trafiken med och det är förvisso sant, men man är fortfarande långt mer närvarande än de avskärmade bilisterna. Så om det står mellan cykel med hörlurar och bil så är cykel fortfarande det överlägsna valet!

Cold is cool!
Den bäst bevarade hemligheten i cykelvärlden är sannolikt att kall temperatur är mycket trevligare än varm temperatur att cykla i. Någonstans runt nollan är det som trevligast. Är det för varmt blir man bara genomsvett och överhettad, och det är ju inte speciellt trevligt. Det är också omöjligt att motverka på ett enkelt sätt. När det är lite kallare kan man cykla på bra utan att bli genomsvett. Genom att plocka på sig lagom mycket kläder kan man enkelt reglera temperaturen så att man inte fryser i sadeln. Jämför detta med att sitta och frysa i en kall bil på morgonen och inte kunna röra sig för att få upp värmen... (eller för den delen kämpa sig svettig i en uppförsbacke på sommaren). Vi som är rationella och därför skippar hjälmen har också den fina möjligheten att kunna plocka av och på mössan enkelt. Det kan låta trivialt, men det är ett utmärkt sätt att reglera temperatur. Man gör mycket värmeförluster via huvudet så blir det för varmt så är det ett bra ställe att börja med.

Have fun!
Det var nog allt viktigt man behöver tänka på. Som synes är det inte så mycket. En bil är ju en hel vetenskap. Det ska skrapas och krånglas och motorvärmare, torkarblad, däck, olja, spolarvätska, kylarvätska... Det är enkelt att cykla! Man kan ta sig från dörr till dörr. Man slipper köer. Man kommer fram till jobbet pigg och glad! Man håller hälsan. Att cykla är helt enkelt lite smartare och lite smidigare!

Som vanligt gäller att vara lite lyhörd för cykeln och känna efter vad den behöver för underhåll. Ibland behöver man olja kedjan eller fylla på luft i däcken. Det tar 30 sekunder att kolla och gör att man alltid kan njuta av en cykel som fungerar. Och har man det, då kan man inte undgå att samtidigt också ha kul!

Jag ska ge mig på att försöka kommentera ett gäng rikspolitiska händelser som jag har högst begränsad koll på. Jag har läst mig till det jag vet i våra tidningar, och de tenderar att sålla hårt (åtminstone delvis av utrymmes- och tidsskäl). Jag börjar med budget och skuggbudget.

Regeringen väljer att lägga en offensiv budget, jag tror det är den första offensiva budget Borg presenterat. Initialt fanns antagligen starka motiv att erövra attributet "ansvarsfull". Den förra borgerliga regeringen gick just den ekonomiska biten kanske inte som planerat. Man ville inte göra om samma misstag. Sedan har de ekonomiska kriserna som briserat i Europa på många sätt varit en faktor som manat till återhållsamhet. Sverige har påverkats, även om påverkan har varit lindrig i och med att vi var kloka nog att skippa Euron. Resutlatet har varit strama budgetar hur som helst.

Därför känns det lite nytt med ofinansierade förslag. Jag lämnar det därhän om det är bra eller dåligt att låna till sänkt bolagsskatt. För mig finns det två frågor, dels en om ifall man ska låna eller inte och dels ifall reformen som sådan är bra. Det är den enskilt största reformsatsningen regeringen väljer att göra, och som sådan är den väl motiverad. De svenska skattesatserna för företag är höga jämfört med många andra länder. Dagens skattesats andas bestraffning av framgång, bestraffning för att göra något så bra för Sverige som att skapa tillväxt och arbete här. Det är helt obegripligt för mig att man skulle vilja bestraffa detta och det är en viktig signal regeringen sänder genom att sänka skatten. Signalen går helt i linje med Alliansens politiska kärna. "Det ska löna sig att arbeta".

Jag tycker också att jag kan skönja mer än bara en vilja att uttrycka en positiv signal till företagare och näringsliv. Man ska alltid vara försiktig med ekonomiska analyser, men förr eller senare måste kriser vända. Sänkt bolagsskatt ger långsiktiga konsekvenser för företagsamheten, och kanske förväntar man sig att ekonomin åter ska växa om några år? I så fall kan förändringen mycket väl medföra att Sverige står bra rustat att exploatera de goda tiderna med driftigt folk som känner sig uppmuntrade att sparka igång nya företag. Detta är en möjlighet som jag tycker kastar lite annat ljus över satsningen. Kanske blir den trots allt en vinstaffär i det långa perspektivet, trots att man måste låna nu?

Man kan som sagt tycka lite vad man vill om hur bra det är att låna. Oppositionen är naturligtvis helt emot. Efter att under en och en halv mandatperiod tjatat om att regeringen ska satsa så har trenden vänt. Nu ska det stramas upp enligt oppositionen, i alla fall enligt deras retorik. Jag delar oppositionens oro för att låna till sänkt bolagsskatt, men antagligen inte mycket mer. Om regeringens förslag kan anses något offensivt eller drömmande så är socialdemokraternas förslag världsfrånvänt. De vill återinföra bidragssamhållet, göra det dyrare att erbjuda arbete och dessutom gå in och besluta över hur (vissa) företagare ska förvalta sina framarbetade vinster. De vill hellre se offentlig ineffektivitet äta upp vartenda korvöre vi har medan kvaliteten sjunker inom omvårdnad och utbildning än att se duktiga entreprenörer lyckas. Löfven framstår alltmer som en marionett-docka, eller så blir man precis så företagsovänlig av att vara i facket? Jag vet inte.

Det var hur som helst partiledardebatt. Denna gången gick Socialdemokraterna med på att vara i samma studio som Sverigedemokraterna. Storsint. Fint att de börjat respektera demokrati igen. Förra årets kommunist-vibbar när SAP vägrade delta var minst sagt... otrevliga. Jag ska inte kommentera så mycket på själva debatten utom det som blivit snackisen, statsministerns tillbakadragna ton. Reinfeldt valde att hålla låg profil och ge utrymme till sina samarbetspartners, kanske främst Kristdemokraternas Hägglund och Centerpartiets Lööv. Gissningsvis var skälen strategiska, för att försöka se till att alla fyra partierna klarar fyra-procents-spärren nästa val. Både KD och C ligger och balanserar där. Deras respektive politiska profilieringar är kanske de minst gynnsamma just nu, och åtminstone KD dras med tunga och otacksamma ministerposter.

Men en sak gjorde partiledardebatten tydlig. Det finns egentligen tre olika linjer och det finns just nu bara ett regeringsalternativ. De tre linjerna är, i stigande signifikans: Invandringen-är-problemet-linjen, bidragslinjen och arbetslinjen. Alliansen står för det enda regeringsalternativet just nu. Sen Röd-Grönt sprack har partierna återgått till att vara de enheter de alltid varit. Man lyckades inte svetsa samman partierna som alliansen gjorde innan valet 2006. Vänsterpartiet har valt att distansera sig in i någon slags rödvinskommunism. Socialdemokraterna drömmer om bidragslinjen och MP försöker antagligen hålla låg profil vad gäller höger/vänster-skala för att positionera sig gynnsamt i förhållande till både regeringen och övrig opposition. Romson uppfattades av de "experter" jag läst som klart mindre socialistisk än förväntat. Det skulle inte förvåna mig om det är strategi.

Det är ett par år kvar till valet. Det är svårt att säga nu hur det kommer gå, men om oppositionen fortsätter vara lika splittrad och alliansen fortsätter vara sammansvetsad finns i praktiken bara ett alternativ. SAP kommer inte att kunna bilda regering ensamt. SAP + MP är en modell, men den är inte sannolik. De modeller som är sannolika just nu innefattar Alliansen på ett eller annat sätt. Alliansen ensamt är en möjlighet. Alliansen + MP är möjligt om MP överlever en lätt högeranpassning. Alliansen - KD + MP är en potentiell modell också, om KD faller.

Det finns dock ytterligare en spelare som jag tycker är väl värd att lyfta fram och diskutera. Jag syftar på Piratpartiet. De växer just nu till följd av en rad världshändelser. Det har varit en rad uppmärksammade fall där myndigheter på olika sätt mer eller mindre rättfärdigat agerat genom att storma webbhotell, beslagta servrar och stänga ner fildelningssiter. Assange dyker upp lite nu och då och alla märkliga missförhållanden i hanteringen av det fallet skapar bättre reklam för Pirat-rörelsen än vad som kan köpas för pengar. Den senaste serverhall-stormningen gav piratpartiet 3000 nya medlemmar. Och den här typen av händelser duggar obekvämt tätt i takt med att upphovsrättsindustrin plöjer ner fler miljoner i att kriga mot sina kunder. Om Piratpartiet tar sig in i riksdagen blir det ännu en omvälvande förändring av det politiska landskapet. Vad som händer då är mycket svårt att förutsäga. Jag hoppas dock, mot bättre vetande ska sägas, att de lyckas. De behövs för att slå vakt om medborgarnas intressen och agera motpol till den giriga och förlegade upphovsrättsindustrin. Men det är inte bara fildelning. De behövs minst lika mycket för att riva bort övervakningssamhället och säkerställa medborgarnas grundläggande friheter från att antastas av klåfingriga övervakningsnarkomaner.