Min Vision

Att sticka ut hakan och börja redovisa fakta omkring hjälmen provocerar enormt. Moralpanik utbryter. Jag fick drygt 90 läsare av mitt inlägg om cykelhjälmar jag publicerade för någon dag sedan, samt en intressant diskussion på facebook. Trots att hjälmen bevisligen inte har förbättrat cyklisters skallskadestatistik trots kraftigt ökande andel hjälmbärande så är man uppenbarligen helt dum i huvudet om man tycker att det inte finns bevis för att hjälmen funkar, att hjälmen erbjuder ett rationellt skydd för cyklister. Det är märkligt det där. Trots att flest skallskador sker utan att cyklar är inblandade så är det i stort sett bara på cykeln som hjälm ska bäras. Rationellt... Där hjälmen kommer in, där går vettet ut i diskussionerna. Trots att de länder som har säker och framgångsrik cykling kännetecknas av att folk inte har hjälm medan länder som lagstiftat om hjälm kännetecknas av ökande osäkerhet för cyklister. Jag tar mig för pannan!

Som komplement till mitt inlägg vill jag också tipsa om en mycket bra 15-minuters föreläsning som finns på youtube:

http://www.youtube.com/watch?v=07o-TASvIxY&feature=player_embedded

För övrigt - Uppfriskande forskning
Uppfriskande forskning nådde mig via en vän på Facebook. Det handlar om att 30 km/h är den lämpligaste hastigheten i stan. Jag har i och för sig känt till saken länge, Trafikverket har till och med desperat försökt argumentera mot detta i ett resonemang och försökt få det till att trots att 40 km/h är betydligt farligare för oskyddade trafikanter är det bättre. Trafikverkets position är att sänka bashastigheten till 40 km/h från dagens 50 km/h alltså, medan forskningen visar att den ska sänkas till 30 km/h. Det intressanta är att det i stadskärnor knappast har någon betydande inverkan på restider, och framkomligheten förbättras något. Det är ett sätt att faktiskt söka skapa ett effektivare trafikflöde genom att kräva en mindre snabb och agressiv körning. Detta med "relativa hastigheter" och "anpassa efter situation" fungerar nämligen inte så bra... Läs mer:

http://www.dn.se/nyheter/sverige/forskare-vill-ha-30-grans-i-tatort

Det finns en intressant kampanjgrej, en dekal, med en text som lyder "Ask me why I cycle without a helmet" (du hittar en bild här). Det är inte vilka som helst som står bakom heller, det är ECF, som är en Europeisk paraplyorganisation för olika europeiska cykelorganisationer. Själva akronymen står för "European Cyclists Federation". Jag har indirekt fått frågan, och haft en lång diskussion om detta med cykelhjälm som varit upprinnelsen till detta blogginlägg. Jag upplever att många tyvärr uppvisar stor okunskap inom området och grundar sina beslut på väldigt irrationella rädslor. Det är egentligen inte heller konstigt. Vi svenskar har blivit bombarderade med hjälmpropaganda under lång tid från myndigheter, och här kommer ett utdrag:

"Varje dag skadas nära hundra cyklister i Sverige. De flesta av dem skadas när de kör omkull utan att någon annan är inblandad. Några få krockar med bilar eller andra trafikanter.

Orsaken till att man kör omkull på cykel kan vara en sten på vägen, en grop i vägbanan eller något fel på cykeln. Och det kan hända vem som helst, när som helst. Därför ska du aldrig cykla utan hjälm. I samma ögonblick som ditt oskyddade huvud slår i marken är det för sent: du kan ha fått en hjärnskada som förändrar ditt liv för alltid."

Trafikverket

"Huvudet är det ömtåligaste vi har. Även en måttlig stöt kan skada hjärnan. Att använda cykelhjälm är ett billigt och enkelt sätt att göra din cykeltur säkrare.

Fakta om cykelolyckor och cykelhjälm

• Varje år skadas minst 30 000 cyklister i trafiken, det vill säga omkring 100 varje dag.
• Hälften av alla cyklister som omkommer i trafiken är över 64 år.
• Mer än hälften av de cyklister som omkommer skulle ha överlevt om de använt hjälm.
• Tät trafik, stress, vårdslösa medtrafikanter, halka och lösgrus är vanliga orsaker till cykelolyckor.
• En cykelhjälm har en livslängd på cirka 10 år, om den inte utsätts för en kraftig stöt – då ska den bytas ut direkt."

NTF

Jag tror inte jag behöver ta fler för att styrka min poäng. I utdragen ovan visas de vanligaste skrämseltaktikerna. Man blandar bort korten, för läsaren bakom ljuset och antyder väldigt mycket som inte stämmer. Vissa saker är dessutom rena lögner. Låt mig ta upp några av felaktigheterna. Trafikverket skriver att hundra cyklister om dagen skadar sig, men skriver inte att de flesta inte får skallskador. I själva verket får enbart 1300 cyklister skallskador om året, siffran inkluderar alltifrån vardagscyklister till downhillcyklister om jag förstått saken rätt. Hur många som skadats i trafikolyckor i vardagssituationer blandas alltså redan i siffran 1300 med extremsportare som kastar sig ut för branta bergsstigar. Exakt hur de drygt 30 000 cyklister som inte slår i huvudet skulle vara hjälpta av en cykelhjälm framgår inte. NTF försöker sig på samma taktik i sin första "faktapunkt". 

NTF's "fakta" om att hälften av de cyklister som omkommer skulle ha överlevt med hjälm upplever jag som rena hånet. Av de cyklister som dödas dör de flesta när de blir påkörda av motorfordon. Överkörning av lastbil i högersväng är vanligt, men även krockar med bilar. Cirka 70 procent av de cyklister som omkommer dör efter att ha blivit påkörda av motorfordon. Cykelhjälm är inte designade för att skydda mot detta. 

Wikipedia

Trafikverket försöker i sitt sista stycke också antyda hur farligt cykling är, hur lätt olyckan kan vara framme. I verkligheten är skallskador, som ju cykelhjälmen söker skydda mot, som jag påpekar ovan mycket ovanliga bland cyklister, och cyklister utgör bara cirka 6.5 procent av de som läggs in för skallskador årligen (Detta kokar ner till enkel matematik, 1300/20000 = 6.5 procent). 

Källa på totala antalet skallskador i Sverige per år

Myter om hjälmens skyddande effekter
Som man ser så försöker till och med en myndighet föra folket bakom ljuset genom sin propaganda. I verkligheten finns det mycket litet stöd för att cykelhjälmen skulle göra cyklingen säkrare. Men många människor har blivit indoktrinerade så länge att de tror på falsarierna de blir itutade. Därför måste några myter avlivas:

Cykelhjälmar förebygger 85 procent skallskador och 88 procent hjärnskador
Denna myt kommer från en enskild studie (läs mer här) och är en förutsägelse som gjordes 1989. Studien har kritiserats hårt för metodfel, och det finns inga evidens för att siffrorna stämmer. Författarna korrigerade sedan ner siffran till 69 procent i en senare studie, men inte heller den siffran har kunnat styrkas av empiriska evidens.

Cykelhjälmar kan förebygga 90 procent av dödsfall
Denna myt kommer också från en enskild studie, är också en förutsägelse och reflekteras inte av erfarenheter från verkligheten. Författaren själv påpekar att siffran ska användas försiktigt, vad nu det kan betyda?

"Jag känner någon som..."
Det är lätt att ledas till att det var hjälmen som räddade ens liv om man råkade bära hjälm och ramla från cykeln samtidigt. Om det verkligen är så eller inte är ovidkommande för personens upplevelse. För den personen var det hjälmen som räddade, oavsett om den verkligen gjorde det eller inte. I själva verket kan hjälmen varit helt onödig eller rent av förvärrat, beroende på hur olyckan ser ut. Det är dessutom en anekdot, och anekdotisk bevisföring är ett argumentationsfel. 

Källa

Den verkliga skyddseffekten, eller snarare frånvaron av sådan
Faktum är att tittar man på populationsdata för hela länder så finns det ingenting som stödjer att hjälmen skulle rädda några liv. Det finns till och med viss statistik som tyder på att hjälmbruk ökar risken att dödas. I länder där hjälmen är vanlig dör flest cyklister, mer om detta här, där man på sidan 3 hittar en bra kurva på det.

För att förklara detta används en mängd olika modeller. Den första förklaringen är att länder och städer ser olika ut. Hjälmtvång eller högt hjälmanvändande inträffar i regel enbart när trafiken är väldigt osäker. Det är en trend som finns på nationell nivå såväl som internationell. I lugna Linköping är hjälmanvändandet lågt, medan det i Stockholm är högt. I cykelvänliga Holland är hjälmanvändandet lågt medan det i Australien är högt. Alltså är hjälmanvändande kopplat till aktuella säkerhetsläget. Men resonemanget kan lika gärna vara helt eller delvis omvänd. I länder och städer som aktivt arbetar med cyklisters säkerhet såsom exempelvis Holland så ses cyklisters säkerhet som en fråga om design och utformning av infrastruktur och regler. I länder som inte arbetar med cyklisters säkerhet är synen att trafiksäkerheten är cyklistens eget ansvar. "På med hjälmen, och håll käften", ungefär. Den här dikotomin tycks faktiskt frodas. Antingen hjälm, eller trafiksäkerhet. Och det beror antagligen på att hjälmen i länder som inte arbetar med cykelsäkerhet är substitut för att satsa på verkliga åtgärder.

En annan förklaring är riskkompensering. Det finns forskning på att människor som är skyddade tar större risker än människor som inte är det. Benägenheten att ta risker när man kör bil i simulator är mycket större än benägenheten att göra det i en riktig bil fick jag lära mig när jag var på LiU en gång för länge sedan. Samma sak gäller när man låter människor springa hinderbanor med skydd, och samma sak gäller alltifrån bilbälte till hjälm. Cykelhjälm gör att cyklisten upplever sig mera skyddad än vad hjälmen verkligen skyddar och detta innebär att cyklisten ökar sitt risktagande på ett osunt sätt.

Ytterligare en förklaring är att bilister kör närmre cyklister med hjälm. Detta har säkerställts statistiskt. Ett feminint utseende (= långt hår) medför i regel att man får mer utrymme av bilister.

Källa riskkompensering

En annan intressant apekt man kan titta på är att även om cyklisters dödlighet minskat över tid har fotgängares minskat exakt lika mycket. Det går att se när hjälmlagar och liknande infördes i statistiken genom kraftiga minskningar, men det intressanta är alltså att kurvan för fotgängare följer kurvan för cyklister väldigt exakt. Hur en eventuell cykelhjälm minskat fotgängares dödlighet har ingen förklarat för mig. Någon extern faktor torde vara inblandad, såsom informationskampanjer riktade till bilister. Du kan läsa mer om det här, och här. Det är rimligare att det är denna externa faktor som ligger bakom den förbättrade säkerheten för både fotgängare och cyklister. Det stämmer i så fall väldigt väl också med att det är motorfordon som är den stora dödsrisken för cyklister (och andra mjuka trafikanter). Så den minskade dödligheten beror sannolikt inte på hjälmen.

Det finns flera vetenskapliga studier som visar att det inte finns något samband mellan hjälmanvändande och cyklisters säkerhet, för den som tycker akademiska rapporter är trevlig kvällsläsning.

Hjälmen och folkhälsan
Det finns faktiskt mycket statistik som visar på att hjälmtjafs kraftigt minskar hur mycket det cyklas. I Australien droppade cyklingen kraftigt när deras hjälmlag infördes. I Sidney var minskningen hela 40 procentenheter (källa). Det är en mycket kraftig minskning. Detta beror på att cyklingen blir krångligare och utmålas som exceptionellt farlig. Och detta har en tydlig koppling till folkhälsa. En insiktsfull radioreklam som går just nu innehåller frasen "den bästa träningen är den som blir av", och det kan nog alla hålla med om. De som slutar cykla slutar också röra på sig, eftersom den där ersättningsträningen inte blir av för majoriteten. Cykeln erbjuder träning och motion "på köpet", som en "bonus", och den blir garanterat av varje dag. Folkhälsan minskar med andelen cyklister. Och här kommer själva twisten. Det är så kallade "välfärdssjukdomar", som orsakas av en stillasittande livsstil som är den största dödsorsaken i utvecklade länder. Att cykla kan förebygga vissa cancerformer, halverar risken för hjärt- kärlsjukdomar och minskar risken för depression för att ta några exempel. 

Vårdguiden

"Analysis by Piet de Jong shifts the focus of the helmet debate onto the arguments about the degree to which the large health benefits of cycling outweigh the far smaller risks involved. de Jong uses mathematical modelling to show that even under the most optimistic predictions of helmet benefit, the net public health outcome of helmet promotion (or laws) is negative."

Källa

Vad är rimligt? (om trygghetsnarkomani och kalkylerad risk)
Människan är van vid osäkerhet, vid otrygghet. Vi är inte menade att leva så tryggt som vi gör. Därför hittar vi på faror när inga verkliga faror finns. "Mind the gap" på tågen är kanske den mest talande. En speakerröst som ska skydda så att ingen snubblar på den decimeter det är melllan tågvagnen och perrongen. Har någon någonsin snubblat där, och hjälper en röst det minsta? Vi hittar på och försöker eliminera alla möjliga och omöjliga risker. Enligt någon undersökning ville så många som var tredje svensk införa 15-årsgräns på fotboll, för att minska risken att ungdomarna blir rekryterade till våldsamma "firmor". Akademiker väljer hellre trygg arbetslöshet än att starta eget. Och så kan man fortsätta. Överläkare David Eberhard beskrev detta som ett "nationellt paniksyndrom" och "trygghetsnarkomani" i en tidningsartikel. Han gör flera paralleller till olika psykiska sjukdomstillstånd och osunt beroende. 

"Precis som panikpatienten ser faror i allt som faktiskt kan vara farligt, men sällan är det, har landet Sverige ett överdrivet behov av trygghet och kontroll när vi snarare behöver arbete, husrum och kärlek."

All aktivitet av någon form innebär risktagande. Det finns en statistisk chans att dö eller skadas nästan oavsett vad man företar sig. En tegelpanna eller en istapp kan dimpa ner från skyn, en rattfull bilist kan vingla över på fel sida, och sitter man still så ökar man på så sätt risken att skadas eller dö. Att exempelvis ta bilen till jobbet är att ta en kalkylerad risk. Vi människor tenderar att försöka värdera risken och försöker skydda oss vid ökat risktagande. Få bilister använder hjälm till vardags, men på racing-banan så är det både hjälm, skyddsdräkt och fyrpunktsbälte. Det är ett rationellt koncept, problemet är bara att vi är usla på att värdera risk.

Statistiska serier visar att det är farligare att gå än att cykla, ändå är det vid cykling som hjälmen "ska" på. Statistik visar att skallskadorna man får om man råkar vara en statistisk avvikelse är långt värre än de cyklister får. En skallskadad bilist snittar på 10 vårddygn, en cyklist på 1,7. Är det verkligen rationellt att skippa hjälmen när man går och åker bil, men inte när man cyklar? Jag tycker inte det. Det är inte vanligare att skada sig när man cyklar än när man går, och ingen håller på och försöka trycka ner en gåhjälm på mig. Och använder man istället idén om att man kan vara en statistisk avvikelse så finns det långt värre saker som vi löper en reell risk att drabbas av där hjälmen mycket väl kan hjälpa än cykling, där hjälm är minst sagt ovanligt. Det är alltså väldigt motsägelsefullt att tjafsa om cykelhjälm om man inte samtidigt tjafsar om gåhjälm eller bilhjälm beroende på utgångspunkt.

Statistik på risk för olika vanliga aktiviteter

Slutsats
Som vi ser är hjälmens effekt minst sagt tveksam. Och ens om den skulle ha positiv effekt, vilket är långt ifrån säkert, är det inte rationellt att ha den. Det påstådda skyddet motsvarar inte risknivån. Och hjälmen utmålar cykling orättvist som något farligt, vilket påverkar hur många som cyklar och därmed folkhälsan kraftigt negativt. Hjälmen gör mer skada än nytta och är bara ett sätt att flytta över ansvaret för trafiksäkerhet på cyklisterna, trots att de verkliga problemen bevisligen inte blir lösta av en frigolitmössa. På många sätt är det som att kommentera korta kjolar i samband med våldtäkt. Jag ska inte fördjupa mig i det här dock. Ytterst är hjälmen en fint från staten som inte vill ta ansvar för att infrastrukturen är usel. I Holland, där ingen bär hjälm men myndigheterna tar ansvar, är trafiksäkerheten absolut bäst i världen för cyklister. Men det viktigaste för mig är att hjälmen inte gör min cykelfärd märkbart säkrare utan mest signalerar fara till andra potentiella cyklister. Av de skälen gör jag det medvetna valet, att cykla utan hjälm. 

"Peak car" är ett begrepp som beskriver egentligen en punkt där ägande och användande av bil minskar istället för att öka. Miljömuppar, forskare och andra intresserade torde vara väl medvetna om hur landet ligger, men diskussionen har varit väldigt begränsad till en viss klick personer. Nu har The Economist plockat upp tråden och kört en omfattande artikel som handlar om just hur bilkulturen utvecklas. Eller snarare inte gör det.

Bilen är på dekis, i alla fall i västvärlden, visar statistiska serier. Det är inte bara världsekonomiska krascher och lågkonjunkturer som förklarar varför det köps färre bilar och körs färre kilometrar per person. Det finns fler faktorer bakom. The Economist går igenom flertalet aspekter i sin artikel. Mycket intressant. I västvärlden skaffar yngre personer bil i mindre utsträckning, bilinnehavet bland stadsbor är vikande samtidigt som urbaniseringen är kraftig. Ungdomar uppger att Internet används istället för bilresor. Bilens statusvärde faller. 

Delvis hänger utvecklingen ihop med att bil bara blir dyrare att äga, det ska medges. Men samtidigt finns andra trender. Det blir fysiskt allt svårare att ta sig fram i städer med bil, eftersom varje bil tar såpass stor plats. Vägarna korkar helt enkelt igen. Nyttan med bil, snabb transport, försvinner alltså för allt fler människor. Och detta i länder som byggt sina städer med bilen som mall. Faktiskt beskrivs en urbaniserande trend som just en reaktion mot detta. Människor börjar uppleva att pendling från förorten tar för lång tid och väljer hellre boende närmre staden och arbetsplatsen och klarar sig i större utsträckning med kollektivtrafik och cykel. Som komplement används istället för egenägd bil vid behov hyrbil eller bilpool. Investeringarna i kollektivtrafik har också ökat, vilket gjort det lättare att klara sig med kollektivtrafiken.

Sammantaget tycker jag artikeln ger sken av att människor förhåller sig allt mer rationelt till bilägande och bilåkande. Det går långsamt, och här i Sverige har vi fortfarande kvar en hel del föråldrade regler som fossil från bilåldern som tyvärr driver en usel stadsplanering som söker bygga ett samhälle med bilen som mall och norm. Parkeringsnormen för att nämna ett tydligt exempel. Stadsplaneringen hänger inte med helt enkelt, den är utformad för en bildominerad verklighet. Men "peak car" ger en annan verklighet att förhålla sig till och det ställer stora krav på hur vi bygger vidare på samhället. Bilen kan inte vara mallen längre. Framtidens utmaning är att bygga ett samhälle där massbilismen inte behövs. Ett samhälle där det är lättare att inte ha bil än att ha det.

Jag vet att jag är akademiker. Jag tillhör de 25% eller liknande av Sveriges befolkning som kommit i närkontakt med högskola, högre studier och högre kunskap. Jag vet att detta påverkar mig. För mig är det självklart att det är individens ansvar ytterst att försöka ta tag i sitt liv, att försöka kämpa för att lösa sina problem. Visst är det också självklart för mig att samhället ska stötta och finnas där, men initiativen och viljan att lösa problemen måste komma från individen. Annars blir staten en förälder till ännu en trotsig tonåring. Man daltar runt med sin befolkning och tillåter den inte att växa upp till ansvarstagande vuxna. För en defnition av att vara vuxen är att man kan ta ansvar för sitt eget liv.

Det placerar mig politiskt långt från vänstern. För vänstern anser att alla ska ha det exakt lika oavsett hur mycket man kämpar själv. Det ska inte vara någon skillnad på den som ligger hemma i soffan och inte lyfter ett finger för att söka jobb och den som jobbar bakdelen av sig 15 timmar om dagen i sitt växande företag. Det blir i ett vänsterutopiskt samhälle lönsammast att ligga på rygg i sängen och inte göra ett dyft. Det tycker jag verkar ganska okonstruktivt.

Här skulle den goda vänsterdebbatören invända och säga att det visst inte är så. Att solidaritet handlar om att hjälpa de som har det sämst ställt. Inte om att folk ska utnyttja systemen. Då frågar jag mig varför det är lönsammare att vara arbetslös än att studera? Och varför ska staten hjälpa människor som inte ens vill hjälpa sig själva? Kanske är det medias vinkling, men alla historier om människor som råkat illa ut handlar bara om vad den drabbade vill att någon annan ska fixa, inte om vad den drabbade gjort själv för att försöka ta sig loss och kanske till och med vad den drabbade gjort innan för att undvika att hamna där hon eller han är idag. Det kanske är media, men varför nämns inga försök att skapa buffertar i sin privatekonomi? Varför nämns inte några egna initiativ till att hitta nya vägar? Det handlar bara om vad någon annan ska fixa. Och denna "någon annan" är staten ur ett rött perspektiv.

Detta röda perspektiv gör att befolkningen förvandlas till en skock får utan vilja eller potential att ta hand om sig själva. Man sitter snällt och väntar tills staten förbarmar sig för man vet inget annat. En för trygg trygghetspolitik passiviserar befolkningen och gör det svårare att få ut människor i jobb. När det är lättare att lyfta a-kassa eller socialbidrag väljer människor alltid den enkla vägen. Slutsatsen gav ett nobelpris så det är väl relativt säkert att säga att det faktiskt stämmer. De röda vill att privata initiativ ska ersättas av kollektiva. Staten ska leka förmyndare och ordna alla val åt sin befolkning så att befolkningen kan fortsätta leka i sin drömvärld där staten står för brödfödan och man inte behöver lyfta ett finger för att få den. Det finns många arbetslösa som inte orkar söka jobb för att de får så pass att de klarar sig i socialbidrag. Bara faktumet att socialbidraget är större än bidragsdelen av studiemedlen visar vilken politik det kommer ifrån. Det absolut lönsammaste för människan ska vara att låta samhället lösa allting och själv inte göra ett dugg. Skatterna talar samma språk. Så fort man blir lite framgångsrik straffbeskattas man av staten, för att vi måste ju vara solidariska. Solidariska med dem som själva inte lyfter ett finger för att söka jobb. Solidariska med dem som inte planerade för ett inkomstbortfall. Solidariska med dem som inte tagit ansvar för sitt liv.

Jag håller med om att det finns saker staten ska ställa upp med. Vård, sjukpenning till de som är för sjuka för att arbeta, inkomstförsäkring när man förlorat arbetet. Men ett större fokus måste läggas på att det är den privata individens ansvar att se till sin situation. Man kan välja om man vill spara eller slösa oberoende inkomst. En ansvarsfullt skött ekonomi innehåller just buffertar för att klara omställningsperioder. Det kan inte vara enbart samhällets ansvar att betala för vårt vårdslösa slöseri med pengar, eller vårt oansvariga förhållningssätt till ekonomi.

Ytterligare en central del inom vänsterretoriken som jag berörde tidigare är att alla ska ha det lika. Så heter det i valmanifesten. Vad det praktiskt innebär är att den som arbetar sig uppåt ska ha det lika dåligt som den som är på samhällets botten. Vad skapar det för drivkraft att bli bättre? Mina drivkrafter för att bli Civilingenjör är bland annat att jag med stor sannolikhet kommer att få mer i plånboken, och kunna skapa mig själv ett bättre liv. I vänsterkretsar finns inget utrymme för individens viljor eller drömmar. Det är kollektivet som ska passa in i samma standardmall. Alla ska ha det lika dåligt. Man bestraffar á jantelagen alla individer som på något sätt försöker sticka ut ur kollektivet för att göra sitt eget liv bättre. Det blir gynnsamt att ligga på soffan och inte göra ett dyft för att jobba sig uppåt och gynna samhällets ekonomi och välfärd.

Detta är en viktig skillnad. Det vänstervridna och det högervridna synsättet. Vänstern ser på individen som en del av en grupp och som ett offer för sina omständigheter utan möjlighet att ta tag i sitt liv. Vänstern tycker att staten ska vara föräldern som håller i plånboken och löser alla tonåringens problem. Högern anser att varje privatperson har ett eget ansvar i allt och drar detta extremt långt. Jag tror inte heller att man ska avveckla välfärden och sälja ut vård och omsorg. Men en viktig skillnad som gör att jag föredrar en lite mera högervriden politik är att högern i alla fall betraktar mig som en fri individ med förmåga att göra val och ta ansvar för mitt liv. Jag är inte helt tappad bakom en vagn. "Kan själv", så att säga.

Det ska införas en trängselskatt, typ modell Stockholm, även i Göteborg. Jag hade nog gärna sett en modell London istället, men man kan inte få allt tydligen... Detta kommer ske 2013 och torde inte vara någon nyhet egentligen. Men jag tycker ändå att det är ett relevant ämne att diskutera och fundera kring. Det är en politisk åtgärd som påverkar mig och många runtomkring mig mycket, och det är en intressant åtgärd på många sätt.

Själva frågan har upprört människor. Missnöjespartiet Vägvalet bildades för att kämpa emot trängselskatten med en slogan: "Varför ska vi betala för trängsel som inte finns?". Denna slogan har körts i radio på bra sändningstider i Göteborgsregionen. Jag brukar le lätt när jag sitter fast runt Tingstadstunneln de få gånger jag tar bilen. Men om man försöker se det positiva så är det att frågan engagerar och intresserar många. Det är alltför sällan sånt händer.

En sak som är säker är att det är trångt på gatorna och motorvägslederna. Detta problemet förväntas också öka. Göteborg ökar i storlek, vi blir fler som ska dela på utrymmet. Forskarexpertis är i eniga om att man inte kan bygga bort trängsel med mera väg. Det finns städer som försökt, men det finns ingen som lyckats. Det hela kokar ner till matematik. En bil efterfrågar en yta som en mindre lägenhet för att röra sig. På samma yta en bil kräver kan 14 cyklar ta sig fram. På samma yta som två bilar behöver kan en buss med 60-100 personer få plats. Bilar är alltså ett enormt ytineffektivt transportmedel och i staden råder brist på yta. Det finns helt enkelt ingen fysisk möjlighet att bygga så mycket väg som skulle krävas om alla ska kunna ta bilen. Dessa beräkningar gäller för rörelse. Utöver rörelse efterfrågar också fordonen parkeringsplats. På samma utrymme som en bil kräver kan man om man packar smart få in 40 ihopfällbara cyklar, annars minst 10 vanliga cyklar. Buss behöver ingen parkeringsplats i centrum. Bussgarage och -parkeringar kan förläggas utanför trängseln om man vill. Hållplatser tar utrymme men används i gengäld utav tiotusentals personer dagligen, jämfört med en parkeringsplats som oftast ger plats för en människas bil under dagen (en bil står stilla ca 90% av sin livstid).

Det är med ovanstående i bakhuvudet både naivt och dumt att stoppa huvudet i sanden och påstå att det går att bygga bort problemen. Vägen framåt är inte att göra det lättare att ta bil utan att arbeta med att balansera den bilfokuserade infrastrukturen så att andra transportslag också kan vara attraktiva. Vi har ett samhälle som i stort sett är byggt utefter bilideal. Socialdemokratin och arbetarrörelsen såg länge bilen som en frihetsmaskin, något ingen skulle behöva vara utan. Både mentaliteten och de infrastrukturella konsekvenserna lever kvar. Det anses i stort sett ovärdigt att tvingas cykla eller åka buss. Sådant är för "loosers". "Winner" är man när man kör bil. Här kan följande citat fungera bra:

Cykel går på fett och sparar pengar
Bil går på pengar och gör dig fet

Jag vet inte vem som myntade det, men det cirkulerar i sin engelska originalform på Internet, och sanningshalten är odiskutabel. Tvivlar du så fråga bilägaren som just tankat om denne anser att bilåkande är billigt. Fråga sedan cyklisten om kilona efter fredagschipsen sätter sig runt midjan eller inte. Vem är "winner", och vem är "looser"? Jag ifrågasätter också att det skulle vara särskilt värdigt att ägna timmar av dagen åt att sitta i långa bilköer och inhalera avgaser.

Jag tror inte att trängselskatten kommer att påverka trängseln i namnvärd grad med nuvarande nivåer och nuvarande design, men det är ett steg i rätt riktning. Det är helt logiskt att den som vill ha mycket yta i attraktivt läge också betalar för detta, särskilt när det uppstår trängsel. Det är en enkel affärsmässig princip. Men trängselskatten kommer inte att vara det enda som löser trängseln. För detta krävs större omställningar än så. Framför allt tillgången på parkeringar påverkar ifall man tar bilen eller inte. Även vilka fordonsslag som prioriteras av infrastrukturen påverkar mycket. Hur staden är byggd har också en enorm påverkan. Men trängselskatten är ett steg i rätt riktning, och ett steg som är lätt att motivera: Många vill åt samma yta => /tesen om tillgång och efterfrågan/ => det blir dyrt att komma åt ytan. Svårare än så måste man inte göra det.

Regeringen vill införa kortare yrkesutbildningar i gymnasiet, så korta som 1 år, enligt en artikel. Förslaget har sågats hårt av oppositionen och av lärarförbundet, men regeringen tror fortfarande på förslaget. Det gör även jag.

Björklund träffar huvudet på spiken när han säger "Klart att det vore jättebra om alla blev akademiker, men verkligheten är inte sådan". Dagens skolsystem är utformat för att alla ska läsa vidare och vidare. Man ska läsa vidare efter den obligatoriska grundskolan, och man ska läsa vidare efter det frivilliga gymnasiet. Det är bara en tidsfråga innan de röda får för sig att de flesta ska läsa vidare efter grundutbildningen vid universitetet också.

Därmed inte sagt att det är fel att läsa vidare. Har man drömmen att doktorera är det exakt vägen man ska gå. Men alla vill inte och kan inte bli doktorer. alla kan inte och vill inte ens bli akademiker. Det enda skälet till att vi har så många akademiker numera i Sverige är för att vi definierat om begreppet i omgångar och akademiserat områden som tidigare låg utanför akademien, vilket jag berörde nyligen. 

Många vill inte och kan inte sitta större delen av sitt liv i en skolbänk. Dessa människor sviker Sverige sedan länge till följd av en från början socialdemokratisk idé om att alla ska bli akademiker. Det är bra att Alliansen försöker skapa en mer sund politik som tar ansvar även för de som inte har en dröm om doktorshatt. Vi måste skapa en arbetsmarknad som fungerar även för personer som är praktiskt lagda.

Det finns många vägar dit, och en av dessa är gymnasiet. Gymnasiet kan vara flexibelt, och alliansen exploaterar detta faktum. Den grundläggande utbildningen ska vara klar i grundskolan, gymnasiet är valfritt. Det går att skapa korta utbildningar som syftar direkt till arbete. Men det är inte den enda vägen. Det måste göras tillräckligt billigt att anställa ungdomar, vilka antagligen bor hemma och inte har studieskulder eller andra dyra omkostnader. Man måste jobba i båda ändarna. Det räcker inte med att skapa korta utbildningar. Näringslivet måste få rimliga möjligheter att acceptera personer med kortare utbildning och mer behov av ledning och fortbildning. Lärlingsanställning kommer som en möjlighet nu när jag skriver, och det finns säkerligen fler sätt. Själva kärnpunkten är i alla fall att man för att skapa en fungerande arbetsmarknad för dem som inte vill utbilda sig hela livet måste arbeta med att utveckla möjligheterna för företag att skapa arbete i de lägre löneskikten, och skapa naturliga insteg. Det är inte riktigt samma sak att anställa en fullt utbildad ingenjör och en person som gått en ettårig utbildning efter grundskolan, men tyvärr så är reglerna utformade som om det var det. Det måste också ändras.

Och det här handlar inte om att skapa ett proletariat med billig arbetskraft. Det här handlar om att avveckla proletariatet av bidragstagare socialdemokratin skapat och skapa möjligheter för människor att stå på egna ben och följa sina drömmar, även om de inte innehåller doktorshattar. Det finns ingenting fult med att göra lägre kvalificerade arbeten. 

Dock kräver detta förslag att vuxenutbildningen utvecklas och att teoretiskt gymnasium går att läsa senare i livet. Människor förändras, och efter några år kommer säkerligen många att känna att det är dags att avancera i karriären. Då ska utbildningssystemet stå förberett och välkomna kunskapstörsten. För mig handlar det mycket om att investera i personer vid rätt tidpunkt. Utbildningsinvesteringarna bör i större utsträckning anpassas efter vad människor själva vill, och vart de står i sina liv. Idag plöjs det ner miljarder i elever som inget hellre vill än att slippa från skiten. Det är vad jag kallar en genomusel investering. Plöj ner miljarderna när eleverna vill istället. Detta är ett alternativt sätt att se på de kortare utbildningarna, som en möjlighet för människor att välja bort skolan tills intresse och lust infinner sig igen.

Jag ser mycket bra i att göra gymnasiet mer flexibelt. Jag tror att det var ett misstag att likrikta gymnasiet så som gjordes när alla linjer skulle vara treåriga och ge högskolebehörighet. Alla vill inte dit och miljarder utav skattebetalarnas pengar har därför satsats på människor som inte varit mottagliga för satsningarna och alltså inte fått ut något av dem. Jag tror på variation och ett samhälle där alla får plats, oavsett om man drömmer om doktorshattar eller om att slippa från skolbänken och få ett riktigt jobb.

Detta med cykelstölder är ju ett otroligt oskick som pågår. Det är det vanligaste egendomsbrottet enligt BRÅ. Det är också ett av de lägst prioriterade brotten, endast 1 procent av brotten klaras upp. Detta är också skälet till att cykelstölder är mycket vanliga. Eftersom polisen inte har resurser till eller struntar i att hantera brottet blir riskerna involverade extremt små även om vinsten är begränsad. Cykelstöld erbjuder en riskfri inkomst för den som inte har några moraliska problem med det. Exakt hur det hänger ihop förklaras i en intressant artikel.

Idag fick jag reda på att min bror blivit bestulen på sin nyköpta cykel. Därför lyfter jag frågan än en gång. Han visar om inte annat på att problemet finns i hela landet. Han bor i Norrland. Rapporten av läget där var nedslående. Det fanns mycket få cykelparkeringar som utformats med stöldsäkerhet i åtanke. Det fanns få platser att låsa fast cykeln på. 

Det mest tragiska med cykelstölder är att de hämmar cyklandet. Vem vågar köpa en "bra" lite dyrare cykel, när risken är så stor att bli av med den? Istället blir det en billig standardcykel från biltema som inte alls är särskilt effektiv som transportmedel och som inte alls är särskilt kul att cykla på. Cykeln blir då ståendes och istället tar man bilen. 

Det näst mest tragiska är att cykelstölder går att förebygga. Det handlar inte bara om slarviga cykelägare som inte låser sina cyklar. Det största problemet är snarare tillgång på adekvata och stöldsäkra parkeringsplatser. Minimikravet för att en parkeringsplats ska vara stöldsäker för cykel är att man kan låsa fast cykeln i något välförankrat och robust. I storstäderna tror jag detta är ett mindre problem än i de mindre orterna. Här i Göteborg är det standard att cykelparkeringar erbjuder möjlighet att låsa fast cykeln. I större städer kan man också motivera cykelgarage med videoövervakning. På de mindre orterna finns inte alls samma säkerhetstänk. Allt som oftast är cykelställen av den gamla usla typen som mer syftar till att hålla cykeln i upprätt position än att erbjuda en säker parkeringsplats. Varför det skulle behövas när det finns stöd på cyklarna är dock en gåta...

Självklart är också polisens intresse eller ointresse en viktig komponent. Om polisen fortsätter ha linjen att cykelstölder är lite skitsamma så är det fritt fram för tjuvar och banditer. Gör man ingenting åt den usla uppklarningsprocenten så kommer situationen för cykeltjuvar fortsatt att vara gynnsam. Det är ingen raketforskning det är frågan om. 

Det är viktigt att komma tillrätta med cykelstölderna, därför att de står ivägen för världens mest hållbara transportmedel och i förlängningen omställningen till ett hållbart samhälle. Hade det bara varit egendom eller pengar som kom bort hade det "bara!" varit tragiskt, men av tidigare nämnda skäl är cykelstölder alltså i förlängningen mycket värre. Det måste få ett slut, människor ska inte behöva gå omkring och vara rädda för att bli av med sina cyklar!

Jag har hängt en del på Newsmill, men nu är det slut på det tills vidare. De dödade kommentarsfältet, det som gjorde Newsmill större, bättre och mer givande än de stora tidningarna. Det som lyfte Newsmill över SvD, DN, alla de där fräsiga tidningarna med pappersupplagor, prenumeranter och enorma redaktioner bemannade med utbildade journalister. De motiverar sig i en newsmillartikel. De menar att kommentarstrådarna hela tiden spårar ur, att de urartar ut i osaklig pajkastning och personangrepp. Och visst, det förekommer, men det är inte hela sanningen. Min upplevelse är att de flesta är seriösa och sakliga. Jag upplever inte personangrepp som ett stort problem, och urspårningar är förvånansvärt få. Jag har deltagit i många konstruktiva diskussioner. Jag tycker redaktionen målar upp en bild som inte stämmer.

På något sätt kommer jag att tänka på Sokrates. Från honom finns ingenting bevarat, vi känner honom till största delen genom Platons dialoger. Och det är inte en olycklig slump att han inte lämnat skrivna ord efter sig. Han menade på att det skrivna ordet inte kunde mäta sig med det talade. En skriven text inbjuder inte till ifrågasättande dialog, som det talade ordet. Det finns en oförmåga i den skrivna texten till dialog och prövning.

Eller fanns. I och med Internets uppkomst började skrivna texter kunna inbjuda till samma prövande dialoger som det talade ordet. Kommentarsfält och forumtrådar ger idag alla möjligheten att vända och vrida på budskapet och argumentationerna. De senaste tio åren har det skett en stor men tyst revolution. Möjligheten att yttra sig kopplas inte längre till ägande i tryckpressar eller hög status i samhället. Möjligheten att vara någorlunda ensam om att kunna yttra sig har försvunnit helt. Detta har förändrat förutsättningarna för media. Från att ha varit en envägskommunikation har allt kommit att dra mot dialoger. Och det gynnar det offentliga samtalet.

Jag skulle tro att fler och fler låter papperstidningarnas föråldrade format vara till förmån för Internets möjligheter. Jag tror det förklarar Newsmills succé. Jag läste så sent som idag några papperstidningar som skickats till min brevlåda gratis. Det enda jag hela tiden gjorde var att undra vad alla andra tyckte om artiklarna, hur alla andra ställer sig till det som skrivs. Mina främsta nyhetskällor är idag rekommenderade artiklar på Facebook, ett antal bloggar, något forum och Politometern. Behöver jag säga att tidningarna åkte ner i pappersinsamlingen kort efter att jag skummat insändarsidan?

Newsmill försöker nu gå bakåt. De försöker återvända till en tid när media var en envägskommunikation förbehållen en liten klick ur eliten. Visionerna om att slå sönder just exakt dessa hierarkier, mantrat om att "våra läsare vet mer en vi" visade sig när allt kom till kritan vara tomt prat. Det blev för obekvämt att tillåta alla åsikter att få yttras. Det blev för utmanande att tillåta vem som helst att komma till tals. Men jag tror inte bakåt är en möjlig väg att gå.

Jag tror många läsare nu lämnar Newsmill. Jag gör det. Jag är inte intresserad av att sitta i en massa som stumt hör på. Världen har evolverat ifrån det stadiet. Jag går inte tillbaka till papperstidningarna, oavsett om de är på nätet eller i brevlådan. Jag vill veta vad vanliga människor  tycker och jag vill kunna säga vad jag tycker. Jag tror inte jag är ensam om att resonera så här.

Men det finns djupare aspekter än så. Möjligheterna Internet medförde gav yttrandefriheten och demokratin en boost. Newsmills öppna och fria kommentarsfält var en implementation som på riktigt exploaterade dessa möjligheter och är därför en innovation som främjat yttrandefriheten mycket. Artikelförfattare och "vanligt folk" blandades med varandra med samma möjligheter att komma till tals. Att inte slå vakt om den är att ignorera sin plikt inför demokratin. Det civiliserade tänkandet är att man slåss med ord istället för med svärd. Åt vilket håll går steget som kraftigt begränsar möjligheten att använda ord? Vad händer om man hänvisar vissa personer med vissa åsikter eller viss ställning att slåss med svärdet istället för med pennan? Jag bara skrapar på ytan, men det är inga trevliga tankebanor. 

Men jag är en liten optimist. Jag tror Newsmill kommer att dö, men jag tror att något annat reser sig i dess aska. Jag tror anden har lämnat flaskan och jag tror inte utveckling kan backas. Människor har vant sig vid de naturliga friheter Internet erbjuder. De har vant sig vid att yttrandefrihet inte bara är ord i en skrift, utan reell i vardagen via Internet. Med Newsmill dör en implementation, snarare än ett system eller koncept. På samma sätt som Napsters död aldrig egentligen påverkade fildelningen kommer inte heller Newsmills död att påverka den fria kommenteringen och diskussionen av artiklar. Det kommer en ny implementation och förr eller senare ett "piratebay" som överlever SÄPO om så krävs. 

Och på något sätt känns också det som det viktigaste budskapet till det etablisemang som idag försöker backa utvecklingen och begränsar kommentarsfälten allt hårdare, eller rent av tar bort dem. Ansträngningarna är för jäves. Det går inte att backa tiden. Det som begränsas bort dyker upp någon annanstans bortom etablisemangets kontroll och inflytande. Det är själva Internets natur. Internet är "power to the people", inte bara till namnet utan också i verkligheten.

http://dispatch-international.com/sv/content/aftonbladet-bluffade-l%C3%A4sarna

Journalistik när den är som bäst. Lite som jeopardy. Vi vet svaret, det har vi bestämt på förhand, vad är frågan? Historien handlar alltså om att Aftonbladet skrivit om det här med kvinnliga brandmän och intervjuat en kvinnlig sådan. Tyvärr var brandtjejen (hon föredrar den titeln), som heter Caroline Ek, lite för jämställd i sina åsikter. Hon tyckte nämligen att det var rimligt att meriter gick före kön när det gällde att anta brandmän. Detta tyckte Aftonbladet var fel åsikt, så de förvanskade hennes citat och tillskrev henne åsikter hon inte hade. Aftonbladet ville nämligen att hon skulle ha manshatande åsikter. De körde artikeln mot Ek's uttryckliga nej. Ek frågar träffande: "Är det så här journalister jobbar?". 

Det är så här det är i feminismens Saudi Arabien. Det är inte riktigt PK att tycka att kompetens ska gå före kön. Är man inte för kvinnocurling och könsdiskriminering så blir man antingen utsatt för drev eller får sina åsikter ändrade i redigeringen. Mitt förtroende för Aftonbladet har aldrig varit speciellt stort, och det här är bara ytterligare en ny bottenmarkering. Tur att det finns Internet idag så att man kan hålla sig informerad från bättre källor än svensk PK-press... 

Jag varnade för det. Det var bara en fråga om tid. Och för några dagar sedan så hände det. En cyklist blev sprutlackerad av smutsigt vatten en lastbil stänkte upp längs med E20. Lastbilsföraren gjorde sig inte bara skyldig till brottet att stänka ner en oskyddad trafikant och därmed vålla egendomskada utan även till brottet smitning. Lyckligtvis var det inte jag som var cyklisten som drabbades, men jag hörde hans skrik trots att jag befann mig ett hundratal meter från platsen. Det värsta är att det inte skulle ha behövt hända om ansvariga tog sitt ansvar. Lösningen är enkel. Sätt plexi eller högt bullerplank mellan den tungt trafikerade motorvägen och cykelbanan jämte. 

Ett alternativ vore att motorfordonsförare lärde sig lagen. Det framgår med all önskvärd tydlighet (via en del prejudikat också) att nedstänkning är förbjudet, att det räknas som vårdslöshet i trafik att framföra sitt fordon så snabbt att oskyddade trafikanter riskerar att bli nedskvätta. Går det inte att hålla skyltade 70 för att man riskerar att skvätta ner oskyddade trafikanter så är det vårdslöst att göra så. Betyder risken att man måste krypköra förbi i 10 km/h så är det den hastigheten som ska hållas. Men att motorfordonsförare skulle följa lagen, trots körkort, är väl något av ett önsketänkande när det gäller hastigheter. 

Om nu bilister hade följt lagen så hade situationen trafikmässigt blivit ohållbar. Så för att bilister ska slippa ägna sig åt civil olydnad och för att cyklister och fotgängare ska slippa drabbas är det viktigt att de löjliga stängsel-grejerna blir utbytta mot solida väggar som står emot skvätt från motorvägen. Det finns två ställen som infaller sträckan Olskroken/Munkebäck. De måste åtgärdas omgående!

På DN debatt attackerar Mats Alvesson, professor i företagsekonomi vid Lunds universitet, svenska högskolan å det skarpaste. Han går så långt som att påstå att många studenter inte blir det minsta klokare av utbildningarna de läser. Han säger rakt ut att en hel del som idag är akademiserat snarare hör till gymnasieskolan än till akademin. Det är svidande kritik mot vår högskola, men det värsta är att mycket av den är sann.

Den politiska viljan har under en lång period varit att alla ska bli akademiker. Socialdemokraterna körde hårt med detta under bland annat Palme. För att alla skulle kunna bli akademiker fick man sänka kraven och utforma ett system som premierade kvantitet framför kvalitet. Resultaten ser vi idag. Det finns i stort sett två högskolevärldar. En mer traditionell, tuff och prestigefylld värld och en slapp och förflummad. De flesta utgår jag ifrån känner igen prestigefyllda universitet såsom Uppsala, KTH, Lund och Chalmers. Där finns fortfarande något av kvalitet kvar. Men på många andra ställen är det totalt kaos. Man kan exempelvis få läsa ett akademiskt "spa-program", eller varför inte "fotbollshistoria" eller "serieteckning"?

Samhället har redan börjat förhålla sig till idiotin. Samma jobb som igår krävde en gymnasist kräver idag en akademiker. I många fall är lönen ungefär den samma då som nu. Den enda skillnaden är att det idag krävs 3-5 år längre utbildning och hundratusentals kronor i studieskulder. Alvesson går så långt som att beskriva det som att staten har lurat ungdomar in i en sysselsättningsterapi som går ut på att trampa vatten med fagra löften om fint jobb och högre lön. När ungdomen sedan kommer ut med sin examina inom säg "spa", eller varför inte "Harry Potters värld", väntar låglönejobb som inte betalar för studieskulderna. Alvesson beskriver dagsläget som att högskolan idag förvärrar problemen med klyftorna. Han pratar om ett "högskoleproletariat". De som kommer från studievana akademikerhem väljer i regel "goda" utbildningar och drabbas alltså inte, medan de som väljer att flumma runt i regel är de som inte har en stark studiekultur hemma. Dessa många ungdomar kommer sedan ut på arbetsmarknaden med tvivelaktig examina som tvingar in dem i arbeten med låga löner, vilket gör hela utbildningen till en personlig förlustaffär. Kvar finns bara skulden till CSN.

Lyckligtvis föreslår Alvesson potentiella lösningar. De finns att läsa i artikeln. I stort sett är det ganska förutsägbart. Det handlar om att öka kraven på studenter, tänka mindre volym och mer kvalitet. Jag tycker det är bra förslag. Högskolan ska utmana och tvinga studenterna att ständigt utvecklas. Annars kommer tyvärr inte utveckling att ske, vilket tyvärr kan leda till att Sveriges fina visioner om "kunskapsnationen" grusas och att färre företag ser Sverige som ett alternativ för utvecklingsavdelningar och liknande. Det skulle tvinga oss till massiva lönesänkningar för att i alla fall få produktion hit för att få mat på folkets bord.

På newsmill skriver en kvinna som heter Gunilla Barrskog om någon sån här fantastisk så kallad "jämställdhetssatsning". Hon tituleras som "organisationskonsult samt ambassadör för kvinnors företagande", smaka på den! Den här satsningen går uppenbarligen ut på att ge kvinnor som driver företag pengar för att de är kvinnor som driver företag. Detta ska då alltså samtidigt vara "modern kvinnokamp" och ha "jämställdhetsperspektiv". Lite som slavhandel med frihetsperspektiv kanske? Eller kolkraftverk med miljöcertifiering? Eller varför inte de mytomspunna "miljöbilarna"?

Kärnan i Barrskogs argumentation är att de företag som får de vanliga stöden i regel råkar drivas av män. Alltså måste mer stöd riktas specifikt till kvinnor. För kvinnor tycks inte vara så bra på att få del av bidragen när de kämpar på samma villkor som män. Alla vet ju att det finns så många otroligt "duktiga" kvinnor, som måste "lyftas fram" (Obs ironi). Alltså måste vi i jämställdhetens namn premiera kvinnor och diskriminera män tycker Barrskog. Lika villkor trodde jag annars var jämställdhet, men oj vad fel man kan ha!

Föga förvånande är artikeln inte möjlig att kommentera. Författaren kände väl på sig att hennes artikel inte riktigt klarar en kritisk granskning. Jag är också riktigt förvånad över att inte fler kvinnor säger ifrån. Barrskog, och en hel del andra antijämställdister, ägnar sig ju faktiskt åt att sprida misogyna uppfattningar om att kvinnor inte klarar av att tävla på samma villkor som män och därför måste "hjälpas fram". Jag är jämställdist, och jag tror kvinnor kan. Själva, helt på egen hand, utan att staten gör speciella könade kvinnosatsningar.

En av Sveriges fåtaliga cykelexperter är Isaksson, som jag skrivit tidigare arbetar han som trafikplanerare i Stockholm med fokus på just cykel. På hans blogg har han nu i några veckor ägnat sig uteslutande åt att såga utformingen av cykelinfrastrukturen. Jag tycker det han säger är viktigt, så jag tänkte lyfta några citat. Det finns ju ett helt gäng med urusla lösningar, och han kommenterar några:

Skyltar och stolpar i cykelbanan
"Nu sticker jag ut hakan och säger att INGEN projektör, gatuingenjör eller entreprenör skulle ens komma på tanken att ställa ut en stolpen i körbanan så som vi ser på dessa bilder, än mindre gå till handling och GÖRA det. Men cykelbanan, den kan användas till lite vad som helst! Där färdas ju enbart "leksakstrafikanter" som får ta det lite lugnt och se sig för, då går allt bra!"

"Har ni någonsin sett att ytan där gående ska stå och vänta på grönt vid övergångsstället har placerats i körbanan? Eller att en signalstolpe för cyklister ställs ute i körbanan? Men på cykelbanan går det bra att placera ut dem. Inte konstigt att det blir konflikter och irritation mellan gående och cyklister, och vem ska lastas för det? Inte heller konstigt att många av cyklisters singelolyckor kan härledas till brister i infrastrukturen. Det känns ju inte som Nollvisionen omfattar cyklister när man ser och dagligen tvingas uppleva detta på sina cykelturer."

http://www.kadens.se/blogs/kristerisaksson/titta-en-cykelbana-vad-kan-vi-8.htm

Gemensam gång- och cykelbana
"...en gemensam gång- och cykelbana är just gemensam! Finns ingen regel för var man ska gå resp. cykla utan tanken är att trafikanterna ska lösa detta själva, därav gemensam. Mellan cyklister råder högertrafik. En riktig skitlösning anser jag som inte bör användas. Gynnar varken gående eller cyklister. Speglar mer ett förlegat, okunnigt och omodernt synsätt på cykeltrafik."

http://www.kadens.se/blogs/kristerisaksson/konfliktdesign.htm

Vägbommar
"Detta är något som förekommer tämligen ofta på landets cykelbanor och endast undantagsvis är denna styggelse motiverad. Motiven till bommarna kan vara att hindra biltrafik, försvåra eller försöka förhindra otillåten mopedtrafik, hindra att cyklisterna cyklar rätt ut i gatan (för det gör vi ju ofta!) eller hastighetsdämpa cyklister. Av någon märklig anledning är dessa bommar ofta öppna under vinterhalvåret. Då kanske det påhittade problemt är borta? Nä så är det visst inte utan det är pga vinterväghållningen, man kan ju inte gå ur och in i traktorn varje gång för att öppna och stänga bommen!

Sällan tänker man på konsekvenserna för cyklister och man utformar dessa hinder på ett mycket cykelovänligt sätt (det är ju inte heller särskilt lätt för gående, än mindre med barnvagnar, människor med rullatorer, rullstol osv). Om nu motivet är att hindra biltrafik behöver ju inte passagerna vara så smala och besvärliga som de ofta är. Jag har vid olika tillfällen gått igenom olycksdatabasen Strada och det finns en hel del olyckor där cyklister kommit till skada vid dessa typer av avspärrningar, tyvärr finns det även dödsolyckor."

http://www.kadens.se/blogs/kristerisaksson/titta-en-cykelbana-vad-kan-vi-5.htm

Slutligen
Det är gött att någon som själv är insyltad i trafikplaneringen äntligen vågar säga ifrån. Som vi ser ovan så är utformingen av cykelbanor många gånger direkt livsfarlig. Skyltar mitt i vägbanan, olika former av betongsuggor, olika bommar och "cykelfällor", allt är riktigt farligt särskilt när det är mörkt. Människor har dött på grund av det förbannade oskicket att göra hinderbana av körbanan. Gemensamma ytor är inte farliga, men otrygga för framför allt fotgängare och ineffektiva för cyklister, som upplagt för konflikter. Och sen undrar man varför alla tar bilen... Jo tjena...

Drabbad av någon kvällstristess så råkade jag hamna på en webbsida för dokumentärer och hittade en om framtidens bilar. En mycket intressant genomgång av dagsläget och hur tekniken rör sig. Jag är, som de flesta antagligen vet, väldigt kritisk mot bilism och ett bilberoende samhälle, men nu ska jag försöka att vara realistisk. Det kommer fortsatt att finnas verkligt behov av ett individuellt motoriserat transportmedel. I dokumentären ifrågasätter man inte bilsamhället som sådant, det ses som fullt naturligt att ha två miljarder fordon rullande om ett par decennier för att flytta friska människor praktiskt taget över gatan. Man tar inte i problemen med trängsel, buller, säkerhet och imobilitet för barn och gamla som bilen för med sig. Men det gör inte dokumentären ointressant eller den teknologi som utvecklas till värdelös. Rätt använd är bilen en enastående uppfinning. Och även om det är helt irrationellt att varje människa ska äga och köra bil på dagligbasis har bilen användningsområden. Kanske inte för att klara av de enkla vardagstripperna, men för att klara vissa typer av tunga eller skrymmande transporter samt att kara långväga transporter till platser på landsbygden.

En stor utmaning är att ersätta bensinen som drivmedel. Det finns en rik diversitet av idéer. Etanol, bränsleceller, el-hybrider och rena elbilar är alla heta koncept. Etanol är i stort sett sämre bensin, bränsleceller är en form av energibärare för eldrift, hybrider är kompromisslösningar med dubbla drivsystem vilket ökar vikt, och elbilar dras med problem med batterier, räckvidd och kan i värsta fall bara flytta utsläppen från avgasröret till kraftverk. Men det finns positiva saker också. Etanol är inte fossilt utan någorlunda förnybart, hybrider kan ge räckvidd samtidigt som utsläppen minskas kraftigt, och elbilar har en fantastisk verkningsgrad jämfört med bensindrivna. Allt är inte elende och uselt.

En annan stor utmaning är att minska fordonsviken. Idag används ungefär 3 procent av energin i bensin åt att förflytta föraren. Det mesta av energin används för att flytta på skrot (en hel del försvinner också i förluster). Om man exempelvis kan dubbla mängden energi som utnyttjas av energibäraren (bensin/el/etanol) kan man dubbla räckvidden utan att dubbla mängden medförd energi ("bensintanken" om man så vill). Ett enkelt sätt att åstadkomma detta är att kapa fordonsvikten. För varje kilo man kan banta bort spar man ännu mer eftersom det krävs mindre motor, mindre bromsar, mindre fjädring osv för att hantera den lägre vikten. 

För att nå någonstans måste många koncept kombineras. Framtidens bil är lätt, tillverkad främst av kompositmaterial, ofta mindre för att dra nytta av lägre vikt och mindre luftmotstånd, extremt aerodynamiska för att minska luftmotståndet ännu mer. Den drivs sannolikt av el eller är en hybrid. Etanol går i stort sett bort på grund av att ineffektiva förbränningsmotorer i stort sett går bort. Kanske blir etanol ett alternativ för hybriderna. Personligen tror jag att Tessla Motors är någonting på spåren, samt att URBEE är någonting på spåren. Det är de mest lovande projekten just nu vad jag kan se. Möjligen något annat kompositprojekt också.

Men det intressanta med framtidens bil tycker inte jag är teknologin bakom utan vilken roll den får i samhället. Och det är en i högsta grad politisk fråga. Det handlar om vilket samhälle vi styr mot och planerar för. Ny teknik är en del av lösningen, men hur vi använder den är minst lika viktigt. Hur skapar vi ett hållbart och rationellt användande av den framtida tekniken? Hur bryter vi osunda beroenden utan att göra avkall på människors livskvalitet, lycka och frihet? Hur utformar vi samhället för att möta alla de framtidsutmaningar som vi ser på bästa sätt?

Gustav Nipe föreslår i en artikel på newsmill att de 90 miljarder som satsas på att köpa nya JAS 39 Gripen borde satsas på att utveckla rymdteknologi istället. Han menar på att Sverige ändå inte har förmågan att försvara sin suveränitet och att satsningen är ett sätt att ljuga för oss själva, att intala oss att vi har det. Han vill satsa pengarna på fredlig teknologi istället. Han menar på att det inom rymdteknologi finns många möjligheter att föra mänskligheten framåt och att det dessutom finns extremt goda möjligheter till spinn-off-effekter. Listan på rymdteknologi som blivit vardagsteknik är redan i dagsläget lång.

Jag håller med honom och vill passa på att tillfoga fler aspekter. Den första som jag vill trycka på är följande: Sverige är ett litet land och det tvingar oss att vara smarta. Vi har en mycket liten plånbok, och det ställer oss inför helt andra förutsättningar och utmaningar än de stora supermakterna. Om vi beaktar just JAS 39 Gripen är det ett utmärkt exempel på vad jag menar. Planet konkurrerar med amerikanska Joint Strike Fighter och Europeiska Eurofighter, två plan med markant större budget och högre prislapp. Den kan lösa en rik diversitet av uppgifter (Jakt, Attack och Spaning) för en i sammanhanget anmärkningsvärt låg driftkostnad. Om Sverige skulle ta sig in i rymden igen måste det ske med innovativa, smarta och billiga lösningar. För att vi ska kunna vara med måste kostnaderna för att nå rymden ner flera tiopotenser. Vår teknik måste möjliggöra det, måste vara extremt ekonomisk. Det öppnar i sin tur upp rymden ytterligare för kommersiella aktörer. En privatperson kan redan idag nå rymden för några miljoner. Vad händer om vi kapar kostnaderna till den grad att en privatperson för samma summa kan nå en rymdstation, stanna där ett par dagar och ta sig tillbaka igen? Det är så mycket kostnaderna minst måste kapas för att vi alls ska kunna vara med, och jag tror inte det är omöjligt.

Att göra rymdfart kommersiellt ser jag som enda möjligheten att öppna upp rymden och de möjligheter som finns där på riktigt. Forskningsprojekten är viktiga, framför allt initialt, men när vi har en station på månen och en på mars samt några stationer i olika omloppsbanor måste någon sköta leveranserna. Någon måste klara av att bygga, bygga på och bygga ut i rymden. Och så vidare. Det skalar inte om det är forskningspengar som ska klara allt det.

Den andra aspekten jag ser är att en satsning på rymdteknik i långt högre grad skulle förmedla bilden av Sverige som en kunskapsintensiv, spetskompetent och högteknologisk nation. Vi har länge sagt att vi ska konkurrera med kompetens, och detta är ett sätt att göra det klart för både oss själva och omvärlden. Sverige är platsen dit man går när man tröttnat på klåpare och vill ha riktiga ingenjörer, när man vill ha gräddan på moset. Jag tror rymdteknik signalerar det bättre än 90 miljarder på ett plan som tyvärr redan är gammalt.

Jag tror att det finns en stor potential för tillväxt inom rymdsektorn för en mängd olika företag. Jag tror att det kan generera många nya jobb i Sverige. Och vi kan också förvänta oss många spinn-off's som genererar ytterligare arbetstillfällen. Att satsa på rymden har potential att vitalisera hela Sveriges ekonomi och ge oss stora konkurrensfördelar. Utmaningen är att göra rymden tillgänglig på ett energieffektivt och kostnadseffektivt sätt. Om någon ska lyckas med det så är det vi.

Igen så försämrar SJ sin service. Det kan man läsa om i DN. Den här gången handlar det om att de slutar sälja biljetter ombord på sina tåg samt inför löjliga straffavgifter för att sakna biljett. Upp till 1900 kr ska det kunna kosta. Det verkar gå lite mode i kollektivtrafiksbranschen att ha extremt höga straffavgifter för att sakna biljett. Och det går alltid bara åt ett håll. Om jag inte kan uppvisa giltigt färdbevis kostar det mig mellan 1200 kr till knappt 2000 kr beroende på företag. Om företaget däremot inte kan uppvisa giltigt färdfordon i tid så får jag i bästa fall pengarna tillbaka för biljetten. Märklig asymnetri det där. Jag kan ju tycka att det borde gå åt båda håll, men då hade SJs vinster definitivt blivit förluster.

Jag vet inte varför det ska vara så otroligt dyrt att missa biljetten. Jag ifrågasätter inte att den som plankar ska bli ersättningsskyldig, det tycker jag är rimligt, men beloppen är sjuka. Jag tycker att beloppen borde stå i proportion till den ekonomiska skada man orsakat företaget. I varje fall beloppet som går till företaget. Att resa med ett halvfullt tåg utan biljett är naturligtvis förkastligt, men kostar knappast SJ 1900 kr.  Vidare tycker jag att det inte är företagens sak att dela ut straffavgifter. Det är rättssystemets sak att dela ut straff. Det är en oroväckande utveckling att privata företag får mandat att fungera som både åklagare, målsägande och domare samtidigt. Sen finns en ideologisk fråga om hur man bör se på tjuvåkande. Utöver kompensationen för den ekonomiska skadan bör rättssystemet kunna utdöma dagsböter. Men vad är egentligen rimligt? Det är av någon märklig anledning idag långt billigare att skita i att betala parkering i centrala Göteborg i ett dygn på central, värdefull och attraktiv stadsmark! Skickar det verkligen rätt signaler? Ockupera ca 20 m^2 attraktiv stadsmark med en miljöovänlig bil i ca ett dygn kostar ca 500kr. Att låna en outnyttjad plats i någon timma på ett miljövänligt kollektivtrafiksfordon ca 1000-2000 kr. Att åka bil: billigt. Att åka tåg: dyrt. Är det verkligen rätt väg att gå? Vi har gjort det farligt dyrt och komplicerat att resa klimatsmart och samtidigt gjort det märkligt billigt att ta bilen. Är det egentligen rationellt? Jag tycker inte det.

Turism och cykel är två ord som används tillsammans ganska sällan. Medan politiker pratar ganska öppet om cykeln som en möjlighet för pendlare verkar få beakta att det också är ett utmärkt sätt att semestra på. Per Kågesson skrev en artikel om det i GP, som tyvärr försvunnit, men på ecoprofile finns informationen återgiven.

I Sverige beräknas det finnas potential för cykelturism. Upp till 1,5 miljarder kronor beräknas cykelturism kunna tillföra om turistleder för cykel byggs ut. I andra europeiska länder är cykelturism redan miljardnäringar. I Tyskland valde 2 miljoner människor cykeln för semestern, i Frankrike skapas 16 500 jobb av cykelturism och totalt omsätter branschen 1,9 miljarder kronor. 

Ett mönster som går igen är att cykelturister tenderar att spendera mer pengar än personer som väljer andra sätt att turista. I Tyskland spenderade cyklister 20% mer per person och i Frankrike en tredjedel mer. I en studie som bland annat Trafikverket, Länsstyrelsen i Stockholm och Kommunförbundet Stockholm står bakom står följande att läsa:

"Studier visar att en inkommande cykelturist spenderar dubbelt så mycket under sin vistelse jämfört med en rekreationscyklist. På boendet spenderas ca 30 procent, på mat 21 procent, cykelservice och utrustning 22 procent och resterande 27 procent spenderades på personliga utgifter. [64] Cykelturisten är vanligtvis medel- och höginkomsttagare och spenderar i snitt 700-1000 kr/dygn, och spenderar då mer än vad bilturisterna gör.[65] Detta visar att cykelturism inte är någon ekonomisk fråga utan att det istället beror på bland annat intresset och vanan att använda cykeln."

Detta är mycket intressant. Det tycks alltså vara en återkommande trend att cyklister spenderar mer än bilister på semestern. Egentligen är det ingenting konstigt. Cyklister har helt enkelt mer pengar att spendera eftersom de inte måste lägga stora summor på bilen. De pengar cyklisten spenderar hamnar i den lokala ekonomin istället för hos oljemagnater som redan badar i miljarder samt hos en global bilindustri som alltmer flyttar till låglöneländer och alltså tillför allt mindre till exempelvis Sverige.

Cykelturismen har också stor potential att gynna lokala landsbygdsekonomier som idag får det allt svårare att hävda sig mot städer. Utvecklingen som landsbyden genomgått är inte vacker. Många industri- och teknikrelaterade arbeten har hamnat i stadsregionerna på grund av att förutsättningarna är bättre. Det finns fler människor, möten och möjligheter till utveckling. Företag samlas runt tillväxtpunkter för att dra nytta av dem och därigenom blir punkterna kraftfullare tillväxtmotorer i en ständig spiral. Nu när alla på landsbygden enkelt kan resa blir det naturligt att ha de flesta företagen i städerna. Detta gör att den lokala handeln slås ut. Landsbygdens invånare arbetar mer och mer i staden, och handlar då i stadens billiga köplador. Köpladorna är billiga och har bättre utbud därför att kundunderlaget är extremt stort och stordriftsfördelarna många. Även statliga verk och institutioner tenderar att hamna i städerna. Landsbygden blir allt mer död.

Men cykelturismen kan vitalisera landsbygden. En bra kommentar till en bloggpost beskriver hur:

Husbilsturister gynnar inte landsbygden, för deras kylskåp är fullpackade med mat, inköpt på supermarknaden. En långfärdscyklist måste proviantera i orternas affär. Vill man då som t.ex. Österrike ha många cyklister, rör det sig om inkomster i miljonklassen. Allt som satsas på cyklister betalar sig om bara kommunerna kunde lära sig samarbeta.

Cyklistens möjligheter att proviantera i förväg är små på grund av att hela packningen ska flyttas med muskelkraft. Detta är en del av förklaringen till varför cyklister vitaliserar och tillför till lokala ekonomier i landsbygden. En ytterligare är att det för cyklister blir det också mer naturligt att stanna till på små ställen längs vägen. Medan bilarna susar förbi i 90 km/h på ringleder och genomfarter kan turismstråk för cyklister med fördel utformas så att små smultronställen och gemytliga ortskärnor passeras i ganska makligt tempo vilket mycket väl kan leda till oplanerade stopp och en vitalisering av hela stråket.

Jag brukar vara negativ till att utforma cykelvägar för flanöerer, men nu ska vi hålla isär begreppen här. En turist är inte samma sak som en pendlare och att satsa på turistleder för att visa upp svenska naturskatter är rationellt. Det jag annars brukar vända mig emot är att man utformar stråk som främst är avsedda för pendlare efter tanken att det ska cykelflaneras i strax över gåfart. Att utforma attraktiva cykelturistleder är som sagt en helt annan sak. Men det ska ju sägas att en god cykelinfrastruktur för pendlingscyklister antagligen också uppskattas av turister. Jag tror inte ens cykelturister flaneringscyklar i 7km/h, vilket annars verkar vara så man tänker sig flaneringscyklister av flaneringsinfrastrukturen att döma.

För övrigt
Gott exempel på hur man kan göra finns i Ulricehamn: http://www.ecoprofile.se/thread-2384-Lyxcykelsemester.html