Min Vision

Jag känner att det saknas en förnuftig diskussion om hur en ökning av trafiksäkerheten för cyklister kan åstadkommas. Medan snart alla bilvägar byggts om för miljarder för att förhindra trafikolyckor har cyklister fått en hjälm nedtryckt på huvudet, samt uppmaningen "följ reglerna och cykla försiktigt". Statistik visar att det inte riktigt duger. Cykelolyckorna minskar inte. Trafiksäkerhet handlar om tre faktorer nämligen Fordon, Förare och Väg. Vilka förändringar krävs för att göra cykling trafiksäkert? Det behövs en pragmatisk diskussion baserad på fakta. Hur ser problemen ut? Hur kan de lösas? 

Utifrån en VTI-rapport, Tema cykel - Skadade cyklister, som tar upp vanliga orsaker till cykelolyckor går jag igenom vanliga orsaker och vad jag tror kan göras för att förebygga olyckorna.

Kört på kant, samt sprickor och ojämnheter

En annan stor kategori orsaker till olyckor är att cyklister kör emot en ojämnhet och därför ramlar.Det kan handla om kanter, sprickor, hål... Dessa hinder är förrädiska på så sätt att de kan vara svårupptäckta, döljas under snö eller bli osynliga i mörker. Hindret kan bland annat uppstå genom att anläggningen av cykelbanan är undermålig och därför bryts sönder av naturkrafter, genom att cykelbanan grävs upp eller att utformaren valt att placera ut kantstenar. Jag tycker följande åtgärder är tänkbara:

• Befria cykelbanorna från kanter som bryter av körbanan
• Ploga bättre
• Kvalitetssäkra cykelbanornas beläggning
• Märka ut tillfälliga vägarbeten
• Avsluta tillfälliga vägarbeten skyndsamt
• Cykla försiktigare

Att lägga över ansvaret på cyklister och säga "cykla försiktigare" vore här antagligen ett kraftfullt slag i luften. Kanter och ojämnheter kan vara mycket svårupptäckta, vara gömda i mörker eller under snö. Igen får man situationen att man i princip måste leda cykeln för att slippa råka ut för oväntade kanter. Och då cyklar man ju inte längre.

Det framstår däremot som en självklarhet att befria cykelbanor från kanter som bryter av körbanan. Dessa kanter förekommer oftast i korsningar där cykelbanan går i trottoarnivå och sedan ska ledas över bilgatan i gatuplanet. Istället kan man göra mjukare asfaltsramper ner eller höja upp överfarten/korsningen. Det är dock viktigt att komma ihåg att dessa kanter bara är en delmängd av alla kanter, sprickor och liknande.

Omotiverade trottoarkanter mitt i cykelbanan?

Olika former av kanter kan uppstå vid vägarbeten. Då rivs ofta asfalten upp och där uppstår kanter som kan vara svåra att upptäcka. Vägarbeten brukar dock vara väl utmärkta. Kanske kan belysningen däremot förbättras så att det blir lättare att se hur vägbanan ser ut kvällstid. Det viktigaste är dock att se till att avsluta vägarbetet. Idag är det inte ovanligt att den upprivna delen av körbanan lämnas utan åtgärd i flera månader.

Halva cykelbanan blev visst puckelpist...

Den viktigaste insatsen är att kvalitetssäkra cykelbanornas beläggning. Säkerställa att det inte finns kanter, gupp och andra ojämnheter som man kan köra på. Att minska mängden faror är ett säkert sätt att minska antalet olyckor. 

Det finns ju ett parti och en politisk rörelse i världen som är som en nagel i ögat på upphovsrättsmaffian. Piratpartiet och piratrörelsen, föga förvånande. Så den vill man helst bli av med. Och vad gör upphovsrättsmaffian med allt den inte gillar? Ja, precis, helt rätt gissat. De stämmer skiten ur det (eller skrämmer det till lydnad). Så även denna gång.

Man har hittat ett sätt att komma åt den organiserade piratrörelsen, nämligen genom det faktum att Piratpartiet förser en entré in i The Pirate Bay, som idag är ett komplext nätverk av servar i olika delar av världen för att kunna stå emot spontana tillslag och möta kapacitetskraven, med bandbredd. Antipiratbyrån blev väl ett för laddat namn, så man har migrerat över till en ny fasad: "Rättighetsalliansen". Men metoderna ser inte ut att ha förändrats. För någon vecka sedan fick Piratpartiet motta en ren utpressning med kontentan att om ni inte klipper kablarna så stämmer vi skiten ur er. 

I teorin är detta inte utpressning, i lagens mening. Det är var och ens rättighet att stämma till höger och vänster och  driva civilrättsliga mål. Men i praktiken är det David mot Goliat. Rättighetsalliansen står med en miljarddollarindustri i ryggen och ingen som arbetar med fallet kan komma att stå personligen ansvariga för någonting. Piratpartiet har en mycket svag ekonomi och dessutom riskerar styrelsen att dömas till fantasiskadestånd i miljardklassen samt fängelse utöver de påfrestningar som en rättslig process medför. Varje normal människa skulle resignera inför ett sådant hot. Detta är för övrigt grunden i en annan av upphovsrättsmaffians metoder, att spamma ut hot om stämningar som kanske aldrig skulle hålla i en rättvis prövning och erbjuda sig att acceptera ett par tusenlappar som förlikning. Vad gör då folk? Jo de betalar, för ingen normal människa har tid eller råd med en civilrättslig process mot en storindustri. En stämning av den här typen blir inget annat än en uthållighetskamp. Vad har en handfull vanliga svenska privatpersoner att sätta emot en miljarddollarindustris advokathorder? 

Vad vi ser är alltså att rätt och fel i oroande utsträckning definieras av den som har mest pengar. Istället för av folket genom demokratin, som var tanken. Nu har det gått så långt att till och med politiska partier angrips direkt. Det är helt oacceptabelt. På ett principiellt plan korsar upphovsrättsmaffian en gräns. Det är en sak att ge sig på privatpersoner och företag. Det är förkastligt och oskicket måste stävjas, men det är inte mer än så. Det är en helt annan sak att använda sina ekonomiska muskler för att utplåna politiska rörelser man inte gillar. Det här är större än ett hot mot Piratpartiet. Det här är ett hot mot själva demokratin. Det är också ett hot mot de mänskliga rättigheterna, ett hot mot yttrandefriheten. Det är högre värden än en enskild aktörs liv och ekonomi som står på spel. Det handlar egentligen inte om Piratpartiet. Det handlar om hur samhället ska fungera. Det handlar om ifall det är folket eller ekonomiska muskler som ska styra. Och just därför är det viktigt att varje individ, oavsett övrig politisk åskådning, säger ifrån. För det här är en strid som samhället inte har råd med att upphovsrättsmaffian vinner.

Jag cyklar oftast när jag ska någonstans i Göteborg, men ibland händer det att jag måste ta kollektivtrafiken. Det här med lånecykel vid cykelreparationer är inte något som erbjuds och ibland har man besök av personer som inte har tillgång till cykel. Då blir kollektivtrafik det naturliga alternativet, om man helst vill välja bort bilen. Det är dock inte ett helt lätt projekt att nyttja kollektivtrafik.

Ett skäl till att det är svårt att resa är att biljettsystemet i Göteborg är under all kritik. För att göra en resa måste man sätta sig in i uppemot 80 olika kort-alternativ, ett komplext zon-system och så vidare. Ur alla alternativ och val måste man hitta och begripa ett sätt som fungerar för att få ta sig från punkt A till punkt B. Ofta inkluderar detta också attt leta rätt på ett särskilt försäljningsställe. För att cykla eller ta bilen är det bara att vrida om nyckeln i låset. Det är en ganska stor skillnad i komplexitet.

Detta tar centerpartiet upp i en debattartikel, och Rickard Nordin (C) bloggar också om det. De vill ta fram ett nytt, enklare och mer rättvist system. Det är ett i stort sett bra förslag. Kollektivtrafiken måste bli enklare och trösklarna som zonsystemet ofrånkomligen skapar måste bort. Priset på en resa ska inte avgöras av på vilken sida av någon gräns man bor utan av hur långt man reser.

En aspekt jag tycker centerpartiet missar är att ett bra biljettsystem också gör det smidigt att betala. Det kan låta hur absurt som helst, men det senaste decenniet har trenden varit att göra det svårare och svårare att betala. Av säkerhetsskäl vägrar man numera hantera kontanter. Det har aldrig någonsin fungerat att betala med bankkort. Faktura är omöjligt att få. Och nu är SMS-biljett struket till förmån för någon virtuell plånbok WyWallet som man alltså måste skaffa utöver sin vanliga virtuella plånbok man har på banken. Trasslet att få betala tar aldrig slut!

Jag vill nu måla upp en bild av hur det kan fungera. Tänk att det enda som behövs för att resa är legitimation, bankkort/betalkort/kreditkort eller för all del mobiltelefon. När du stiger ombord tar du fram vilket som helst av alternativen som passar dig bäst och scannar på något lämpligt sätt. Och så bara fungerar det! Debitering sker på lämpligt sätt efter vald teknik. Tänk om en kollektivtrafiksresa var så enkel att man inte behövde specialkort, särskild teknik och allt vad det nu är, utan att det man bär på sig dagligen fungerar, oavsett om man är ungdom med senaste "smarta" telefonen eller pensionär som aldrig hållit en "smart" telefon i sin hand. 

Vad jag vill ha sagt är att det är bra att titta över biljettsystemen. Vad man inte får glömma är att för att ett biljettsystem ska funka måste människor ges möjlighet att betala. Utan specialkort och utan senaste mobiltelefonteknologin med någon särskild app eller något ytterligare konto på Internet. Att betala ska inte bara fungera, det ska också vara smidigt. Jag tycker trängselskattesystemet är exemplariskt när det gäller hur lätt det är att betala. Så lätt ska det vara att betala kollektivtrafik också, det ska vara riktmärket.

Ambitionerna Centerpartiet har är fantastiska, kombinerat med min input tror jag att det går att konstruera ett världsledande generiskt biljettsystem som inte bara förbättrar livet för en halv miljon Göteborgare samt ytterligare minst en halv miljon människor i regionen, utan också kan exporteras ut över världen och komma fler till del (samt bli en fin kassako för staden då). Det vore ett paradigmskifte för kollektivtrafik att faktiskt ta betalt för vad kunden faktiskt utnyttjar och dessutom erbjuda kunden att betala utan fickorna fulla av properitär teknik.

Så var det dags för söndags"krönika", där jag gör lite djupare utvikningar omkring områden som intresserar mig. Perfekt läsning till frukostmackan eller över en kopp te.

Jag filosoferar vidare om tumregler för stadsbyggande. Eftersom mycket kunskap gått förlorad och våra stadsplanerare i stort verkar oförmögna att planera stad måste nya idéer utvecklas. Sen tidigare har vi ju Infills-modellen, som garanterar oss en fin urban kvartersstad. Men modellen är begränsad.Den är till för att användas på enskilda kvarter, enskilda tomter. Det finns mycket lite vägledning för vilka tankar som ska utforma staden på ett mer övergripande plan. På något sätt måste alla enskilda enheter kopplas ihop till större delar, stadsdelar, och dessa stadsdelar kopplas ihop till hela städer.

Stråkmodellen
Som av en händelse finns det enkla principer även för att mer översiktligt planera stadens utveckling. Modellen är lika lämplig för förtätning som för exploatering av ny mark och målet är den mytomspunna "promenadstaden", en stad som är till för människor och inte för maskiner.

Ett stråk kan betraktas som en långsträckt passage som människor använder sig av för att ta sig fram genom ett område, kanske en stadsdel eller en stad. Ett stråk kan i och för sig också finnas utanför en urban kontext, de finns överallt där människor är, vilket också gör stråk till en utmärkt utgångspunkt.

Vad kännetecknar då ett lyckat stråk? I någon mening är ju användandet ett tecken på hur väl stråket fungerar. Ett stråk som inte används fyller ju uppenbart inte sin funktion som transportpassage genom området. För att ett stråk ska attrahera människor krävs att det erbjuder effektiva rutter mellan en rik diversitet av målpunkter.Det finns också ytterligare egenskaper som kan tänkas påverka användandet som relaterar till mer subjektiva värden såsom trygghet, estetik och närmiljö. Utformingen av stråk är självfallet en viktig komponent i hur lyckat stråket blir. Stråk bör exempelvis ständigt bjuda på nya vyer och upplevelser, så ofta som var tionde meter. 

Observera att när jag diskuterar stråk diskuterar jag långsträckta passager som människor använder, inte leder som biltrafik flödar på. Biltrafik kan finnas eller inte finnas, men stråket definieras inte av biltrafiken. Detta beror på att biltrafik spelar efter en annan regelbok än exempelvis gång- och cykeltrafik. Biltrafik har inte behov av sammanhängande stråk och påverkas exempelvis inte på samma sätt av naturliga barriärer som formas av kvarlämnad sly, öde gräsmattor och andra impediment som väl kan betraktas som modernistiska artefakter om man vill vara elak.

Stråk är viktiga därför att de utgör grunden för hur människor tar sig runt. Stråk kan uppkomma antingen genom medveten planering eller genom spontan användning. De behöver inte vara raka men måste erbjuda ett tillräckligt effektivt och enkelt sätt att ta sig fram, enkelt bör förstås som tillräckligt få riktningsändringar. Så länge staden är liten fungerar mer eller mindre oreglerad organisk tillväxt, men snart uppkommer behovet av att medvetet skapa stråk för att koppla ihop staden, annars uppstår en form av växtvärk där staden blir svårnavigerad på grund av att en sammanhängande idé för hur man ska ta sig fram saknas.

All övergripande planering bör alltså ta sitt avstamp ur idén om stråk. Gäller det förtätning kan man med fördel titta på befintliga stråk och arbeta med att stärka dessa. Gäller det exploatering av ny mark handlar det istället om att bygga på de stråk som redan finns. Det är också lämpligt att ständigt söka efter att skapa nya stråk som kompletterar de som redan finns, detta bör vara en integrerad tråd oavsett om det handlar om förtätning eller exploatering av jungfrulig mark. Eftersom stråk är den grundläggande transportstrukturen för människor ger stråk-modellen oss promenadstaden, där det är attraktivt och trevligt att gå eller cykla.

Någon professor, Stellan Welin, svamlar omkring vad som bör läras ut i skolan och då specifikt matematik. Han går så långt att han kallar det vedertagna faktum att matematik är viktigt och har en given plats i vardagen för en myt. Jag vet inte om jag ska skratta eller gråta när en professor inom naturvetenskaperna häver ut sig den här typen av galenskaper. Han resonerar som så att många elever tycker matematik är svårt och lär sig det inte vilket leder till att de inte ser nyttorna. Därför har dessa elever genomskådat att matematik inte behövs. Det krävs inte någon högre examina för att se att det inte går ihop. Trams är vad det är.

Men okej då, bortsett från teoretiserade abstraktioners skönhet, varför är matematik viktigt? Det är väl rimligt att svara på frågan tycker jag, så jag ska försöka.

Matematik uppfanns inte för att vara en abstrakt tankelek, utan för att lösa riktiga problem i den fysiska verkligheten. Redan på antiken genomfördes avancerade byggen, såsom tunnlar som påbörjades från två håll och en rik diversitet av arkitektoniska underverk. Försök få två tunnlar att mötas i mitten av ett berg utan att beräkna saken först. Det går inte. Ett annat viktigt område för matematiken var handel. Ett ytterligare viktigt område var militären. Man ville lösa praktiska problem såsom "hur mycket pengar ska jag få tillbaka?" och "hur länge räcker maten jag har till mina mannar?". 

Fast nu finns ju miniräknare, smarta telefoner och smarta vad som helst. Så då upphör behovet av vardagsmatte? Jag tycker det är lite som att säga att google translate finns, alltså måste ingen lära sig språk. I google translate blir översättningarna ofta dåliga. I matematiken handlar det istället om att ödesdigra misstag kan begås under beräkningen på grund av obefintlig kännedom om hur man ska räkna. Vad spelar det då för roll att de rent aritmetiska beräkningarna genomförs korrekt?

Konkreta behov av matematik i vardagen kan exempelvis vara hantverkaren som måste räkna på sin firmas ekonomi. Det kan vara paret som står inför en bostadsaffär och ska beräkna om de har råd med de löpande kostnaderna det innebär. Det kan vara den intresserade pensionsspararen som vill ställa olika investeringsalternativ mot varandra. Eller varför inte esteten som vill räkna ut vilket gage som krävs för att få livet att gå runt?

Men det finns naturligtvis fler scenarion, i praktiken oändligt många. I och för sig kan man tänka sig att hantverkaren anlitar en ekonom, att bostadsköparna får kalkyler av banker och mäklare och så vidare. Men något intressant händer. Det skapas en klyfta mellan de som kan och de som inte kan. Varför ska bankerna vara ärliga i sina kalkyler? Kommer ekonomen verkligen att göra rimliga beräkningar? Vem vet? I alla fall inte bostadsköparna eller hantverkaren. De är helt utlämnade åt *de som kan*, i alla fall om de inte får lära sig grundläggande matematik.

Är det den här världen professorn vill se? Vi ser redan att det finns industri runt att utnyttja människors dåliga kunskaper, ofta genom att sälja produkter utan innehåll såsom dåliga försäkringar eller erbjuda SMS-lån till människor som inte förstår vad det kostar. Vi kommer få en ny klassindelning, för så grundläggande är matematikkunskaper. Så stor skillnad gör matten.

Då har jag inte nämnt alla andra effekter matematiken har på hjärnan. Det är allmänt känt att matematik tränar problemlösning, logiskt tänkande och förmågan att tänka abstrakt. Bland mycket annat. Det finns mycket i skolan som saknar koppling till praktisk nytta i vardagen, men matematik hör inte dit. De som ändå inte använder matematik gör det inte för att de aldrig förstod det. Att människor som inte förstår inte heller använder matematik är självklart, men är knappast ett hållbart argument för att sluta med matematik i skolan. I själva verket är det snarare tvärt om. Att så få inser nyttan i matematik, trots att den är så uppenbar, visar med all önskvärd tydlighet att matematikundervisningen måste stärkas så att eleverna får de kunskaper de har rätt till. Jag tycker alla har rätt till en solid kunskapsgrund att stå på. Annars skapas osunda maktförhållanden, där de som kan utnyttjar sitt övertag. Därför är matematik viktigt.

Jag känner att det saknas en förnuftig diskussion om hur en ökning av trafiksäkerheten för cyklister kan åstadkommas. Medan snart alla bilvägar byggts om för miljarder för att förhindra trafikolyckor har cyklister fått en hjälm nedtryckt på huvudet, samt uppmaningen "följ reglerna och cykla försiktigt". Statistik visar att det inte riktigt duger. Cykelolyckorna minskar inte. Trafiksäkerhet handlar om tre faktorer nämligen Fordon, Förare och Väg. Vilka förändringar krävs för att göra cykling trafiksäkert? Det behövs en pragmatisk diskussion baserad på fakta. Hur ser problemen ut? Hur kan de lösas? 

Utifrån en VTI-rapport, Tema cykel - Skadade cyklister, som tar upp vanliga orsaker till cykelolyckor går jag igenom vanliga orsaker och vad jag tror kan göras för att förebygga olyckorna.

Kört på objekt

Jag slår samman några olika poster som kan sammanfattas med att man kört på något, fast eller tillfälligt. Det kan exempelvis handla om stolpar, betongsuggor och bommar. Det kan också vara mer fantasifulla objekt såsom stenar och skulpturer. Men egentligen är det vad som helst som står ivägen på cykelbanan. Dessa objekt motiveras inte sällan av att de är till för att hindra bilister från att åka in på cykelvägen. Dessa hinder kan vara svåra att uppfatta, särskilt i mörker, och felmarginalerna är ofta små. Vad kan då göras för att minska problemen? Här är min lista:

• Löpande säkerställa att objekt som inte är motiverade inte heller blockerar cykelbanan
• Undersöka om cykelbanor kan hållas fria från bilar på annat sätt
• Ta bort avsiktligen utplacerade objekt som inte behövs
• Upprätta regelverk kring hur avsiktligt utplacerade objekt ska placeras och märkas ut
• Använda belysning för att uppmärksamma cyklister på hinder nattetid
• Försiktigare cykling

Det borde vara ganska självklart att en trafikant inte ska möta en hinderbana och här tycker jag att väghållarens ansvar är stort. Idag finns exempel på hinder som inte ens är möjliga att ta sig förbi med alla typer av cyklar. Utrymmet är för litet. Det är helt oacceptabelt. Framför allt måste väghållaren ta ansvar för att objekt som inte har på cykelbanan att göra försvinner, men jag ser det även som självklart att avsiktliga objekt inte ska hindra fordon som faktiskt har både rättighet och skyldighet att använda infrastrukturen.

Framöver tycker jag det är angeläget att upprätta regelverk kring hur fasta hinder ska utformas för att medge säker cykling. Jag ser två viktiga nyckelfaktorer att arbeta med: dels hur smal passagen får vara och dels hur hinder ska märkas ut så att cyklister uppmärksammas på dem ordentligt.

På sikt bör andra lösningar utvecklas för att ersätta fysiska hinders funktion. Ofta är fysiska hinder avsedda att hindra biltrafik. Kanske kan man använda en kameralösning som likt fartkameror detekterar bilar som inte har där att göra, fotar nummerplåtar och automatiskt bötfäller. Det är åtråvärt att minska förekomsten av hinder då dessa utöver att vara en säkerhetsrisk också försvårar snöröjningen.

När det gäller försiktigare cykling däremot tror jag inte det finns mycket att hämta. Det handlar ofta om svårupptäckta eller svårpasserade hinder, vilket gör att olyckor kommer ske oavsett hur försiktigt man cyklar. Enda sättet att vara försiktigare är att leda cykeln, och då försvinner lite poängen med att cykla. Infrastrukturen måste självfallet gå att cykla på!

Naturligtvis hindrar inte dessa åtgärder att det hamnar objekt på cykelbanan som inte ska vara där. Det kan vara alltifrån felparkerade bilar till kvarglömda saker från anläggninsarbeten. Men med dessa åtgärder kommer problemet ändå minska eftersom alla avsiktliga hinder, vilket ändå får sägas är en stor del av alla hinder som finns på cykelbanor, görs trafiksäkra.

Jag känner att det saknas en förnuftig diskussion om hur en ökning av trafiksäkerheten för cyklister kan åstadkommas. Medan snart alla bilvägar byggts om för miljarder för att förhindra trafikolyckor har cyklister fått en hjälm nedtryckt på huvudet, samt uppmaningen "följ reglerna och cykla försiktigt". Statistik visar att det inte riktigt duger. Cykelolyckorna minskar inte. Trafiksäkerhet handlar om tre faktorer nämligen Fordon, Förare och Väg. Vilka förändringar krävs för att göra cykling trafiksäkert? Det behövs en pragmatisk diskussion baserad på fakta. Hur ser problemen ut? Hur kan de lösas? 

Det första man bör göra är att titta på vilka olyckor som är vanliga och vilka som inte är det. Ett lämpligt sätt att göra det på är att titta vad forskningen säger. Det finns faktiskt svensk forskning på detta genomförd av Anna Niska vid VTI: Tema cykel - Skadade cyklister. Jag kommer här i en serie om cirka 5 delar gå igenom vanliga orsaker och vad som jag tror kan göras för att förebygga olyckorna.

Halka
Halt underlag dominerar, det är den ledande olycksorsaken. Halt underlag kan uppstå av flera orsaker. Snö och is skapar givetvis halka, men även till exempel rullgrus eller lera. Vad finns för möjligheter att minska problemen med halka? Jag kommer fram till följande lista:

• Halkbekämpning
• Mer förlåtande infrastruktur
• Dubbdäck vintertid
• Försiktigare cykling

Vad görs då idag? Svensk cykling menar att dubbdäcksförsäljningen ökar. Det tyder på att arbetet med att göra fordonet bättre och säkrare går framåt. Det samma kan dock inte sägas om halkbekämpning eller infrastruktur. Snöröjningen av cykelbanor fungerar avsevärt sämre än snöröjningen av bilväg. Vissa partier "faller mellan stolarna" och röjs inte. Snövallar lämnas på cykelbanan. Ibland plogas bilvägen och cykelbanan blir snödeponi. Vidare så tas inte gruset bort när snön töat bort utan kan ligga kvar i månader. Det finns alltså mycket att göra när det gäller halkbekämpningen. Samma sak gäller också infrastrukturen. Idag finns alltför många trånga och tvära passager. Minsta misstag innebär vurpa. Här finns också stor potential.

Trenden här är att det är cyklisten som tar ansvar genom att själv förbättra sitt fordon och sin körstil. Ansvarstagandet för den här typen av olyckor är alltså alltför ensidigt.

Det börjar bli dags att ta bladet från munnen och prata om vad som händer ute i verkligheten. Frågor som vi nog helst velat blunda för har blivit allt för trängande. Det handlar om en del av kärnan i vårt ekonomiska system som blir allt mindre stabil. Denna del heter "bilindustrin".

Vi lever delvis i en bilekonomi. Bilbranschen sysselsätter mängder med människor. Det handlar om alltifrån att tillverka komponenter, skriva mjukvara, designa, montera... Näringarna som relaterar till produkten bil är många. Näringarna som relaterar till hela paketet bilåkande är ännu fler: Planerare, anläggningsarbetare, trafikingenjörer, trängselskattesystemdesigners... Och det är ju på något sätt bra att människor har arbeten att gå till, men problemet är att försäljningen av bilar störtdyker. Den dök i USA, den dyker i Europa och det finns tendenser på avsvalning i Asien. 

I bara Europa finns en överkapacitet om 3 miljoner bilar, det är 46 procent av den totala kapaciteten. Trots att man försöker få liv i härket med konstgjord andning så har hittills inte de vikande försäljningssiffrorna förbättrats. Och nu har den ekonomiska krisen gjort slut på stödpengarna. SAAB har redan dött och nu viskas det om att andra tillverkare kan tänkas gå samma öde till mötes. Och då ska man komma ihåg att det inte bara handlar om de anställda i slutmonteringen. Alla led påverkas. 

Det finns tighta kopplingar mellan bilförsäljning och hur de västerländska ekonomierna går. Enbart bilindustrin i sig självt står för en stor del av BNP i EU. Dyker säljsiffrorna dyker BNP, vilket är samma sak som att säga att ekonomin dyker. Och utöver dessa direkta kopplingar finns också sekundärkopplingar. Till exempel orsakar kontinuerligt massiva behov av investeringar i infrastruktur, något som naturligtvis skapar arbete. Vidare är bilbranchen stora investerare i forskning. Bilen är helt enkelt en stor, dyr och komplicerad grej som kräver stora, dyra och komplicerade kringsystem. Tänk om alla plötsligt ratade bilen och började cykla istället? Vad skulle då alla hundratusentals, kanske miljontals, ofta högkompetenta personer som bilbranchen sysselsätter arbeta med? Detta är inte en ironisk kommentar utan en helt seriös frågeställning. För att bryta med bilsamhället måste lösningar finnas inte bara för hur vi fysiskt ska transportera oss runt. Det måste också finnas lösningar på hur ekonomin ska fungera.

Att bilindustrin dyker är faktum och den kommer fortsätta med det. Privatbilismen kommer minska dramatiskt när priset på olja börjar sticka iväg på riktigt. Jag tror inte på alternativa bränslen, det gör inte heller bilbranchen. Kanske räcker alternativen till att hålla någon fjärdedel av flottan hyfsat rullande, men det är och har alltid varit oljan som har varit den verkliga energikällan. Utan den står minst 75 procent av världens bilar stilla. Det krävs ingen doktorshatt för att göra en kvalificerad gissning om hur det påverkar bilförsäljningen... Så faktum är att vi oavsett miljömuppar och politik står inför utmaningen att hitta något annat för en stor del av västvärldens arbetskraft att göra än att kränga bilar. Det kommer ske förr eller senare, och hur smärtsam omställningen blir beror på hur lång tid det tar innan omställningen kommer igång.

Jag betraktar med andra ord migrering bort från bilekonomin som ett resursekonomiskt faktum. Världen funkar tyvärr inte som Excell, som inte har problem med oändliga exponentiella tillväxter. Världen däremot har fysiska begränsningar. Så vilka vägar finns? Detta är ingen enkel fråga och jag har inte svaren. Men jag är helt övertygad om att detta kommer vara en av de viktigaste frågorna att lösa kommande decennier. Hur kan vi migrera bort från, ut ur, bilekonomin? 

Ett odiskutabelt faktum är att närhistoriens stadsbyggnad kännetecknats av utglesning och funktionsseparering. Det senaste seklet har städer över hela världen fullkomligt exploderat ut i ett näst intill ändlöst så kallat "sprawl". Den rent fysiska storleken på städerna har ökat dramatiskt, och det är inte bara till följd av att jordens befolkning blivit större. Själva tätheten har fallit dramatiskt. Men om man blickar in i framtiden så är det svårt att se den trenden fortsätta. 

För om närhistorien kännetecknades av överflöd på billig energi och överflöd av materiel så är framtidens främsta kännetecken brist på energi och materiel. Och det enda som håller den kraftigt utglesade staden samman är stor tillgång på just energi och materiel. Avstånden måste nämligen överbryggas på något sätt, och det sker med hjälp av burkar i stål som framdrivs genom att elda olja. Och i varje fall oljan är på upphällningen, medan inte ens biltillverkare själva tror på någon ersättning. I deras framtid är oljan fortfarande huvudkomponenten, även om det finns några fler alternativ på marginalen. Vilket innebär att större delen av staden kommer stå still den dagen det blir verklig brist på olja.

Detta faktum sätter upp helt nya förutsättningar för hur framtidens städer måste byggas. Det går inte längre att expandera ut över markområden allt längre bort. I vissa städer finns kanske centrala markområden som används suboptimalt och som kan bli nya stadsdelar (såsom Stockholms Bromma eller Göteborgs kombiterminal), men på det stora hela måste framtidens stadsbyggande få en helt ny riktning, nämligen förtätning. Och inte vilken förtätning som helst heller. Eftersom det inte går att sprida ut staden måste varje kvadratmeter mark användas optimalt. Detta kräver mer än bara förtätning. Det kräver smart förtätning.

Vad skiljer då *vanlig* förtätning från smart förtätning? Egentligen är det inte svårare än att den senare varianten av förtätning genomförs genomtänkt och därmed utnyttjar marken effektivare. Smart förtätning handlar om att integrera i det befintliga, skapa så mycket positiva externa effekter som möjligt och dessutom använda marken riktigt effektivt. Det som skiljer smart förtätning från annan förtätning är helt enkelt hur klokt man förtätat.

Idag står vi med hektar efter hektar med gles förort, det är arvet från den funktionalistiska eran. Framtidens utmaning är att använda detta för att skapa sammanhållen tät och urban stad. Som av en händelse har Arkitektur/Analys-firman Inobi utgått från just detta scenario och tagit fram en konkret plan för smart förtätning runt Guldhedsgatan i Göteborg. Det är en väg som förbinder flera stora kunskapsaktörer. Längs vägen finns Chalmers, Göteborgs Universitet, Sahlgrenska Sjukhuset och minst en företagsinkubator med koppling till forskningen. Här vill man lyfta vägen från att bli en tråkig transportsträcka till ett urbant och sammanhängande kunskapsstråk. 
Läs förslaget i sin helhet

Jag är övertygad om att detta är en smak på vad framtiden har att bjuda på när det gäller stadsplanering. Vi har redan marken innanför stadens gränser. Utmaningen är att använda den effektivare.

Socialdemokraterna föreslog nyligen att gymnasiet ska vara obligatoriskt istället för frivilligt, vilket det är idag. Detta ska då alltså vara en del i lösningen på de enorma problem vi har med utbildningssystemet i Sverige. Problemet är bara att gymnasiet i praktiken redan uppfattas som obligatoriskt. I praktiken är gymnasiet en förutsättning för att kunna få ett arbete, kunna försörja sig. Att verkligen lagstifta om obligatorium är alltså bara att formalisera ett redan upplevt krav. Det är inte att ungdomar inte återfinns i utbildningsinstitutioner som är problemet, utan att många inte lär sig speciellt mycket trots all tid som de spenderar i skolan.

I själva verket börjar problemet långt tidigare. Barnen halkar efter redan i lågstadiet jämfört med målen. Detta är en av drivkrafterna till att ständigt utöka skolplikten. Genom att lägga till ett extra år kan man kompensera för att det går lite långsammare än man tänkt. Men sedan anpassar sig systemet till de nya marginalerna, skolan blir mer lågintensiv och man måste lägga till ett år till. Eller tre, eller fem.

Samma mekanism återfinns överallt i samhället. De flesta har exempelvis ett förhållningssätt till ekonomi som gör att utgifterna definieras av inkomsten snarare än av behovet. Man drar på sig de utgifter man klarar, istället för de utgifter man måste ha. Också inom ett så olikt område som trafiksäkerheten finns ett begrepp som beskriver samma mekanims, nämligen riskkompensering. När man upplever en större säkerhet tar man ut det genom att köra med sämre marginaler. 

Faktum är att skolans problem formuleras i Parkinsons lag: Arbete vidgas så att den tid som finns avsatt fylls upp. Fast med en modifikation. Arbetet vidgas så att lite mer tid än den som finns fylls upp. 

Så vad ska man göra då? Lägga sig ner och ge upp inför det faktum att allt faller till följd av ostoppbara naturkrafter? Naturligtvis inte, men det underlättar att känna till problemet om man vill motverka det. En del i problemet är att ständigt lägga till år i utbildningen. Det är detta som tillåter tempot att ständigt sjunka. Det var inte länge sedan högstadie räckte. Idag bör man ha kandidatexamen för att kunna vara attraktiv på stora delar av arbetsmarknaden. Imorgon ska väl alla vara doktorer också. Kunskapsinnehållet kommer vara det samma, studietiden dubblad eller värre.

Grundproblemet är att det tar allt längre tid för att nå samma kunskapsnivå. Detta måste motverkas genom att ställa högre krav och aktivt arbeta mot det naturliga tempofallet. Det är inte svårare än så. Att lägga till fler obligatoriska år adderar bara till problemet. Gymnasiet upplevs dessutom redan idag som ett måste av ungdomarna, alltså formaliserar förslaget bara praxis. Det kanske i sig är åtråvärt, att man vill att bestämmelserna speglar upplevelsen i verkligheten, men förslaget förändrar ingenting och löser inga problem. Förslaget är alltså innehållslös retorik, och ett kraftfullt slag i luften.

Här kommer en länk till en surealistiskt bra och sann ledare om cyklister och den märkliga inställningen som finns till oss. Jag nyper mig fortfarande i armen, och mitt hopp för mänskligheten återvänder sakta. Artikeln är skriven av Patrik Kronqvist. TOKGILLA!

Länk till artikeln

Nehe... Nu ska jag ut och bidra med att rädda världen snart!

Jag lyckades med konststycket att vurpa idag, och skada handleden lite. Jag fick en sån där fruktad framhjulssladd. Man har verkligen ingenting att säga till om när det händer. Stället där incidenten inträffade är lite dumt byggt, så som norm är, och tvingar cyklisten att svänga ganska skarpt in på en smal överfartspassage. Dåliga kurvradier är inte förlåtande. Jag skulle kunna dra växlar på det, men det är inte det jag vill skriva om.

Nej, jag vill beröra en helt annan aspekt. Nämligen cykelhjälm. Och då kan man fråga sig vad cykelhjälm har med en stukad handled att göra, och det undrar jag också. Men dessa två ting måste vara relaterade på något sätt, för när jag skrivit en uppdatering på facebook om incidenten så dök hjälmen upp som gubben i lådan i form av välmenta kommentarer. Någon tyckte att det var droppen, att det nu var dags för hjälm. Någon annan frågade om jag hade hjälm på mig vid tillfället. Och så vidare.

Jag vet inte om det är något jag inte greppat, men jag stukade alltså handleden och slog alltså inte i huvudet. För att förtydliga. Så då infinner sig frågan. Hur skyddar en hjälm på huvudet min handled? Vad relaterar en handledsskada till hjälm? Den måste vara magisk på något sätt. Utstrålar hjälmen en skyddande aura runt mig eller vad handlar det om?

I själva verket finns mycket lite belägg för att hjälmen behövs när man cyklar. Det är vanligare att skada huvudet när man går, per tidsenhet är det vanligare att skada huvudet när man åker bil och då skadar man sig ungefär 10 gånger värre (mätt i vårddygn). När man cyklar skadar man i regel handleder, handflator, knän och dylikt. Så om man inte har hjälm när man går och åker bil bör man inte ha det när man cyklar heller, för varför öka skyddet när risken minskar? Det är helt irrationellt!

Nej... Jag hade behövt ett kraftigare handledsskydd, men det är inte praktiskt. Jag kan leva med lite ont i handleden några dagar. Det händer inte ens en gång om året så... Det är inte konstigare än så. Jag undanber mig fler hintar om fåniga huvudbonader. Det var handleden som for illa, inte huvudet. Och skallskador är som sagt ytterst ovanligt i gruppen cyklister.