Min Vision

Miljöpartiet är nog världens skummaste parti. Nivån är extremt ojämn. Jag höll på att få en chock av att läsa att MP kräver köttfria dagar inom skola och äldrevård. Fast det är ju MP, så egentligen är det inte så förvånande. Delar av partiet tycker att pappa staten ska bestämma allt åt alla små invånare så att de inte väljer fel. Så även denna gång.

Förslaget går ut på att först under hot om fängelse ta ut massor med skatt för att sedan använda denna för att tvinga befolkningen att äta på ett visst sätt. Det handlar om att med hjälp av våldsmonopolet skapa ofrihet för vanliga svenska skolbarn och gamla pensionärer och påtvinga dem mat de inte efterfrågar. Varför kan inte människor istället helt enkelt få behålla lite mer pengar och välja själva? Eller är det för stor risk att människor väljer "fel" då?

Missförstå mig inte. Jag är jättepositiv till att vegetarisk mat finns. Men jag tycker det luktar kommunism att tvinga människor att äta en viss diet utskänkt av staten. Varför kan det inte få finnas en vegetarisk meny och en köttmeny? Så kan människor få välja själva. Inför gärna miljön i ekonomisystemet så att omiljövänligt och ohållbart får ett högre, mer korrekt pris, men beröva inte människor deras fria val! Sluta upp med livsstilsterrorn, MP. Vad människor äter om dagarna är inte en fråga för klåfingriga politiker att tafsa på.

Senaste nyheten tycks vara att regeringen presenterat en rad satsningar på järnvägen. Tidningsrubrikerna verkar överfyllda av dåliga skämt om växlar och spår:

Alliansen väljer rätt spår i rättan tid

Äntligen på spåret

Positivt tycker jag att man valt att prioritera järnvägen. Järnvägen kan erbjuda snabb, effektiv och klimatsmart persontransport inom Sverige och i framtiden även ut i Europa. Tåg är snabnare än bil, och man kan dessutom arbeta eller göra något annat samtidigt. Tåg har förvisso sämre marshfart än flyg, men räknar man tiden som går åt till krångel på flygplatser, och framför allt resan till och från dessa anläggningar långt utanför städerna, så blir tåg faktiskt konkurrenskraftigt på vad som inom flygvärlden antagligen kallas "korta" distanser.

För gods erbjuder järnvägen energieffektivitet, men är ännu starkt begränsad av dålig kapacitet och svåra förbindelser. Satsningarna betyder ökad kapacitet och driftsäkerhet vilket kommer göra godstransporterna snabbare och mer pålitliga. Nu när oljan blir allt dyrare måste energieffektiviteten också bli mer av en faktor. Lastbilsbränslet blir ju inte billigare.

Jag tror regeringen gör rätt i att satsa på järnvägen. Vi behöver få igång fungerande och pålitlig tågtrafik för att avlasta våra stackars vägar som slits sönder av alla tunga transporter som går på dem och för att minska antalet privatbilar. Det är ett viktigt steg i omställningen till ett klimatsmart och hållbart resande som fungerar även efter att oljan sinat.

Ja och här kommer lite fler artiklar som hade tråkigare titlar:

http://www.svt.se/nyheter/sverige/regeringen-satsar-55-miljarder-pa-jarnvagen
http://www.svd.se/nyheter/inrikes/mangmiljardsatsning-pa-tag_7457366.svd
http://www.aftonbladet.se/nyheter/article15324398.ab

Jag vill bara dela med mig av en tänkvärd bloggpost om det här med att veckohandla på cykel. Det är en bloggare på Sydsvenskan som skriver, Marcus Ljungqvist. Igenkänningsfaktorn är hög denna gång. Han tar upp både positivt och negativt. Om hur ångesten inför veckohandlingen reducerades till lätt motvilja, men också om hur det fungerar med tillgänglighet för cyklister på vanliga ICA MAXI. Lite hur man nästan får känslan av att man inkräktar istället för att välkomnas.

Jag ska inte dra några stora växlar på det idag. Det är en bra och träffande berättelse från verkligheten om hur det faktiskt fungerar, och det finns utmärkta uppslag till vad man kan arbeta vidare med. Detta är något jag verkligen vill tipsa butiksägare om, då cyklister spenderar mer per kvadratmeter. Det är ju inte så konstigt. Cyklister har mer pengar att röra sig med eftersom 30kr inte går åt till att bara transportera sig till och från butiken. Det har iakttagits i en mängd olika situationer att cyklister tycks vara bra för handeln. Den genomsnittlige cykelturisten spenderar exempelvis typ 30% mer än andra turister. Det blir mindre pengar till oljestater och en global bilindustri och mer pengar till den lokala handeln. Det är så det funkar. Cyklister lägger inte ut så stora summor på själva transporterandet och kan därför handla för desto mer!

http://www.ecoprofile.se/thread-2572-Cykling-ger-styrka-at-lokala-ekonomin.html

Jag vill faktiskt kort nämna att det faktiskt är en mycket positiv effekt att den lokala ekonomin stärks. Handel handlar om långt mer än räntor, löner och kapital. Det handlar ytterst om förtroende. Och förtroende byggs enklast i det lokala genom att prata med människor. Om den lokala ekonomin är stark och robust kan den stå emot de tvära kasten i den globala ekonomin som orsakas av Wall Street och finanshajjar. En sådan ekonomi måste byggas på förtroende och inte på luftslott av marknadsföringskampanjer.

Då var det dags för tes nummer 5:

"Digital kultur är som luft"

För digitala produkter är kostnaden för att göra kopior så nära noll att den i princip är "gratis". Tesen är alltså att digital kultur kommer att upplevas som något som "bara är". Som inte kostar, som bara finns och omger. Ungefär som luft. Vi ser också att exempelvis skivbolag övergår till att sälja tjänsten musik snarare än produkten musik. En månadsavgift för Spotify (och snart världens samlade digitaliserade musikproduktion) istället för en platta med artist X. Det är en smärtsam övergång, men det är ditåt som det strävar: Köp en mobil, och få all världens musik i ett år på köpet. Köp en TV och få all världens film i ett år på köpet. Utvecklingen beror inte på fildelningstjänster eller liknande utan för att digital information i stort sett är gratis att kopiera till sin natur. Det som är digitalt kommer att kopieras, kommer att omge oss, som luft. Eller?

IKEA har ett lätt ambivalent förhållande till cyklar och cyklism, tydligen. IKEA's affärsmodell bygger ju på att etablera stora säljplatser i städers utkanter vid motorvägar och man vänder sig i stort sett enbart till bilburna kunder. Jag tror alla svenskar någon gång under sitt liv besöker IKEA, så ni vet vad jag pratar om. Enorma köplador med ännu mer enorma parkeringar långt ifrån bostadskvarter men nära motorvägar. Det finns till och med en lite smått elak benämning, "IKEA-modellen" för det hela.

Samtidigt har man tydligen gjort försök med att sälja cyklar. Yes, en barncykel och en vikcykel i den otroligt korrekt namngivna serien "Förvåna". Yes, jag blev mycket förvånad när jag hittade detta på bloggen Cykelsmart. Men det slutar inte där. IKEA har också försökt att anpassa sig till lokala förhållanden i Köpenhamn och Holland och erbjuder bland annat (välskyltade) cykelparkeringar under tak närmast ingången samt lånecyklar och lånevagnar för att underlätta för kollektivtrafiks- och cykelburna kunder. Hur det funkar i Köpenhamn kan man läsa om här. Positivt att man i alla fall i länderna med stark cykelkulturer faktiskt försöker vända sig också mot cyklister. Nästa steg måste vara att bygga upp en demonstrationsanlägging vid exempelvis Brunnsparken i Göteborg och erbjuda kunderna hemkörning från det externt lokaliserade lagret av varorna. Så att cyklister får lättare att ta sig dit. Det vore något det!

Jag vill bara tipsa om ett blogginlägg från Krister Isaksson. Frågan har ju diskuterats bland cykelbloggare ganska länge. Det rör alltså högersvängande lastbilars döda vinkel som gör att förarna inte ser cyklister som står i cykelfältet bredvid lastbilen. Detta orsakar en osmikrande mängd dödsolyckor. Cyklisten blir i praktiken bestraffad med döden för att följa lagen eftersom lagen placerar cyklisten i en livsfarlig situation.

Transportbranschens senaste lösning är en liten dekal som ska upplysa cyklister om risken. Alltså är det cyklisten som ska ta ansvar för att lastbilsförare inte kan se omgivande trafik ordentligt och därmed utsätter sin omgivning för direkt och reell livsfara. Bra där. Problemet går enligt lastbilstillverkare att lösa med en annan fordonsdesign. Tyvärr kan den designen bli något mindre ekonomisk. Därför krävs politisk vilja att ställa större krav på att lastbilar som framförs i tätort bland mjuka trafikanter ska medge föraren ordentlig uppsikt. Att förebygga dessa olyckor på riktigt handlar alltså bara om att reglera utformningen på lastbilar som ska köras i tätort. Det handlar bara om viljan att skapa en säker trafikmiljö för mjuka trafikanter i städer och tätorter. En dekal löser nämligen inte problemet och förutom detta faktum är det också principiellt fel att omgivningen ska ta ansvar för livsfaran ett fordon skapar. 

Jag bloggade ju nyligen om förbifarten som är på gång i Stockholm. Sen dess har jag råkat springa på en dokumentär på temat. SVT Uppdrag Granskning går igenom processen och underlaget. Man finner många konstigheter. Resonemangen går inte ihop helt enkelt.

Man beräknar exempelvis att förbifarten skulle vara lönsam, men det är en sanning i modifikation. Man använder sig av ett fixt bensinpris på 12 kr/l i typ 30 år framöver. Bensinen kostar inte 12 kronor längre, och förbifarten är inte byggd. Bensinen kommer kosta runt 20 kr/l eller mer när förbifarten är redo att tas i bruk. Detta har en signifikant inverkan på lönsamheten. Likaså utelämnar man effekter av trängselskatt, något som också påverkar lönsamheten. Vidare verkar man inte ha tagit med hälsokostnader för de ökade utsläppen, det ökande stillasittandet och allt vad det medför i hälsoproblem. 

Man beräknar också att förbifarten inte kommer öka utsläppen (relativt scenariot att den inte byggs), en slutsats som sågas i programmet av flera forskare. För att få ihop den kalkylen använder man önskedrömmar i indatan och utelämnar faktorer. Faktorer så som den utglesning förbifarten kan förväntas medföra och det ökande bilberoende det betyder. Man väljer att inte räkna med att ny yrkestrafik kan skapas till följd av den nya infrastrukturen och man räknar inte med utsläppen under bygget. 

Och som jag tidigare skrivit så kommer inte förbifarten minska köerna på lång sikt. Några års lättnad är möjlig, men den kommer ganska snart korkas igen.

Det mest tragiska är att man inte verkar ta hänsyn till vad som händer strukturellt med stadsbyggandet. Förbifarten kommer på ett strukturellt plan skapa ett mycket större bilberoende och göra det svårare att ta sig fram kollektivt och med cykel till handel och samhällservice. Det beror på att det längs vägen förväntas bli ny (sannolikt otät) byggnation. Det blir längre till affärerna, fler köplador, mer separerade villamattor och monofunktionella industriområden med kontor och lokaler. Det beskrivs i programmet som att gå mer mot Los Angeles, som ju ofta används som symbol för "Urban Sprawl"s, utglesningens, mecka. Bilberoende är ingenting ett samhälle bara blir över en natt, utan det är något man successivt bygger sig in i exakt på det här sättet. Det är bara tragiskt. Den här lösningen kommer vi få leva med i sekel, och den kommer medföra att staden blir glesare totalt sett och att transportbehoven ökar. Det genererar mer biltrafik, större trafikproblem, försämrar folkhälsan, sabbar miljön och gör staden mindre effektiv. Jag skulle nästan säga att det blir mindre stad nu, däremot mer bilberoende sterila förortsenklaver. Lyckat.

Det fanns en gång ett förslag som byggde på att expandera kollektivtrafiken och bara göra punktförstärkningar i bilinfrastrukturen som bedömdes vara mycket bättre med avseende på de fastslagna politiska målen, klimatet, köerna, bilisters framkomlighet, alla andras framkomlighet... Det kastades i papperskorgen. Självklart att vi ska satsa på den största och dyraste motorvägen, hur ska Volvo annars få kunder? 

Nej... Nu har jag tröttnat på skiten. Varför byggde man inte tunnelbana för pengarna istället? Och cykelinfrastruktur? Här är länken till dokumentären i alla fall:

http://www.svtplay.se/video/249269/del-6

Löfven sätter ned foten, som DN uttrycker det i artikeln, i frågan om förbifarten. Han stödjer projektet och väljer därmed att gå på kollisionskurs med miljöpartiet. Jag är inte ett dugg förvånad. Socialdemokraterna är lika fast i bilåldern som moderaterna trots peak-oil och den enorma trängsel som massbilism medför. Oavsett regering 2014 så kommer förbifarten bli av. Svensk politik när den är som bäst. Man får välja fritt, men bara mellan två regeringsalternativ som i stort sett tycker likadant i 90% av alla frågor...

Förbifarten beräknas kosta knappt 30 miljarder, vilket betyder att den kommer kosta närmre 40-50 miljarder i verkligheten. Räknar man utifrån historiska erfarenheter av hur vägprojekt drar iväg kan man komma upp i siffror på över 100 miljarder. Men låt oss hålla oss till de estimerade kostnaderna. Jag avrundar här till en signifikant siffra, vilket bilr 30 miljarder. De estimerade kostnaderna ligger på över 1 miljard kilometern. Fantastiskt. Lika superdyrt som högkapacitetstunnelbana. Det är inte utan att man undrar om pengarna kunde investerats smartare. Är det verkligen vettigt att år 2012 besluta att plöja ner minst 30 miljarder kronor i ett stort bilprojekt? Samtidigt har Stockholm som mål att bli cykelhuvudstad, att bli fossilfri och så vidare. Bra sätt att bli fossilfri att bygga mer vägar för fossildrivna fordon. Logiken är uppenbart annorlunda än den logik jag studerat (satslogik, kretslogik och matematik). För hur gärna regeringen än vill att det ska vara miljöbilar på den där vägen tror inte ens bilbranchen på det. Stabilt.

Förbifarten löser inte heller problemen med trängsel på vägarna. Det blir lättare att ta bilen, vilket medför att fler kommer göra det. Det blir mer rationellt helt enkelt. Man räknar med att det kommer vara eländiga köer redan 10-15 år efter invigningen. Samma läge som idag alltså, fast upp till 8 gånger värre och två motorvägar med köer istället för en.

30 miljarder är offantligt mycket pengar. Jag tror inte att jag någonsin kommer kunna greppa hur mycket pengar det är. Jag försöker mig på att bryta ner det i vad man kan köpa för 30 miljarder. På en blogg hittar jag uppgifter för vad cykelbana kostar. Om man anlägger på orörd naturmark blir kostnaden 1.2 miljoner / km. Men jag tycker man håller för låg standard idag så jag räknar på 1.5 miljoner, så får man AWESOME cykelbanor. Då får man 20 000 km cykelbana. Det räcker fram och tillbaka mellan Göteborg och Stockholm 40 gånger. Eller så kan man bygga lägenheter med det. Varje kvadratmeter kostar ungefär 32 000kr när oligopolet ska bygga. 16 000 när man är smart och tillåter små byggherrar med bättre lösningar. Vi räknar på 32 000kr. Då får vi 937 500 kvadratmeter lägenheter. Säg att varje lägenhet är i snitt 80 kvadrat. Det medför i så fall ungefär 11 719 lägenheter. Eller så kan man bygga tunnelbana för ungefär samma kilometerpris men med kraftigt ökade samhällsvinster, och 16 gånger högre kapacitet per spår.

En motståndsorganisation har också räknat på vad man kan göra istället för pengarna. Jag kopierar listan:

• Tvärspårväg Syd, fortsatt utbyggnad, ca 5 mrd.
• Spårlösning till Nacka/Värmdö, 8 mrd
• Tunnelbana/spårväg Akalla-Barkarb, 1,7 mrd
• Tunnelbana Odenplan-Karolinska, full kostnad ej beräknad
• Spårförbindelse Karolinska – Solna, full kostnad ej beräknad
• Tvärbana Solna-Universitetet, 3,3 mrd
• Spårväg längs 4:ans sträckning, 2,2 mrd
• Upprustad Roslagsbana/Roslagspilen, t-bana eller pendeltåg, upp till 9 mrd
• Ökad turtäthet i pendeltågstrafiken, 100 mkr per tåg
• Flera nya snabb- och direktbussar, ca 1 mil kr per år och ny busslinje

Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län 2010-2021, Länsstyrelsen rapport 2009:17

De är vänliga nog att ta med cykel också som ett bra alternativ. GO them! 

http://www.stoppaforbifarten.nu/alternativen

Förbifarten är ett enormt och kostsamt projekt. Det är också en investering i ett paradigm, massbilismen, som i stort sett alla som vet vad de pratar om avfärdar. Det är inte långsiktigt hållbart och utvecklar inte städer som är trevliga och människovänliga. Massbilismen för ofrånkomligen med matematisk precision med sig trängsel, säkerhetsproblem, enorma miljöproblem och buller. Den för också med sig utglesning, betongghetton, enorma barriärer i städerna (motortrafikleder) samt asfaltsöken. Dessutom är den extremt känslig med tanke på peak-oil. Är det i det här läget rätt att spendera 30 miljarder kronor på detta? Helt seriöst, våta drömmar om motorväg  och betong var modernt och coolt på 1960-talet. Det känns såååå förra millenniet. Välkomna till 2000-talet. Här tror vi på täta och integrerade blandstäder med korta avstånd, inte gigantiska funktionsseparerade betong- och asfaltsöknar som kräver att man bränner olja i en plåtlåda varje gång man ska över vägen. Vi tror på yteffektiva, tysta och säkra transporter, inte platsslukande, bullriga och livsfarliga plåtlådor. Vi tror på hållbara och effektiva system. Massbilismen är motsatsen till det. Därmed inte sagt att bilen inte behövs. Men den hör inte hemma i en tät, attraktiv och effektiv stad.

Bitter efter SvD's osakliga och diskriminerande cencur men i alla fall tröstad med en nyhittad fantastisk cykelblogg. Mannen bakom heter Krister Isaksson och har i 15 år arbetat professionellt med cykelinfrastruktur som trafikplanerare med cykelexpertis. Han tillhör sannolikt Sveriges absoluta elit när det kommer till cykelinfrastruktur. Han har nu börjat blogga om cykling och skriver mycket initierat om hur det ligger till, i verkligheten. Ni vet, den där verkligheten med riktiga siffror från STRADA och iskalla faktaspäckade rapporter. Inte den där "verkligheten" med anekdotisk bevisföring om att "alla cyklister" gör si eller så för att en cyklist en gång för två år sedan gjorde si eller så och man råkade se det just då. Mycket givande läsning må jag säga.

Lite länkar ska jag väl få med också. Jag tycker att man kan börja från början:

http://www.kadens.se/blogs/kristerisaksson/upp-i-sadeln.htm

Men det går lika bra att börja från "startsidan". Tips är att klicka på månaderna i menyn till höger då alla inlägg inte visas på en sida och det inte fanns vettiga länkar för att bläddra. Ungefär som på den här bloggen, fast med snyggare design då:

http://www.kadens.se/blogs/kristerisaksson/index.htm

En het diskussion är arbetslösheten, ungdomsarbetslösheten i synnerhet. På SvD lanserar två moderata politiker ett förslag för att försöka minska ungdomars utanförskap. I stort handlar det om att sänka inkomstskatter. Vilken fantasi politiker har ibland. Sänkta skatter eller utbildning is the way to go. Är man moderat gillar man det första och är man socialdemokrat gillar man det andra.

Jag vill belysa att det finns en grupp till som har ett stort ansvar för att det finns arbetskraft med rätt utbildning och kompetens i Sverige. Och det är näringslivet. Jag uppfattar en trend där Svenskt Näringsliv kräver att staten ska leverera praktiskt taget 27-åriga doktorer med 10 års erfarenhet i yrket inklusive internationella erfarenheter för att arbeta med att fylla i papper. Vi är inte där än, men nästan. Det är inte ett läge som näringslivet ska lastats för helt. I Sverige har vi mycket skatter för att staten ska leverera en massa saker. Alltifrån tryggheter för individen till utbildad arbetskraft. Staten har mer eller mindre frivilligt försatt saken i en sådan situation att alla är hårt beroende av den och gapar som små kycklingar för att få äta, inklusive våra bolag. Men näringslivet har stor del i skulden.

Förr, på den gamla goda tiden, fanns ett större ansvarstagande för just det här med utbildning. Det gick att göra en karriär med början i enkla sysslor på verkstadsgolvet till ganska kvalificerade uppgifter på utvecklingsavdelningar. Man behövde inte vara 27 år ung, ha doktorerat och arbetat 10 år i branschen för att vara anställningsbar. Näringslivet var beredda att satsa på osäkrare kort. Idag kräver man ofta kraftigt överkvalificerad personal till väldigt enkla uppgifter. Det här med lärlings-vägar finns i stort sett inte kvar. Utbildning har blivit statens bord helt och fullt.

Ett annan typiskt sätt att få erfarenhet förr var sommarjobben. Idag har det mest blivit en fråga för kommunal välgörenhet. En mycket positiv sådan, men varför kan inte privat sektor vara med mera? Idag är det i stort sett så att man har tur som har en förälder om man får jobb inom privat sektor. Om man inte är typ teknologstudent. Då har man ganska stora chanser, många dörrar öppna. Man måste alltså börja plugga på högskola för att ha några större chanser. Men om man inte är superteoretisk då?

Jag är övertygad om att vi måste hitta ett sätt att få näringslivet att återigen känna ansvar för att lära upp personal. Skolan kan leverera grundplåten, men företag måste faktiskt också bidra med att förmedla det som bara näringslivet egentligen kan förmedla. Det handlar om yrkeserfarenhet, branschvana, specifika företagssystem mm. Jag tror också företag har mycket att bidra med i utvecklingen av skolan. Företag ska ju faktiskt använda den utbildade arbetskraften. Vad efterfrågar företagen? Visst är allmänbildning viktig, det tycker jag med, men kunskaper som ger jobb är också viktiga. Vi måste balansera desa två bättre, och just nu tror jag det betyder att höra med företag om deras behov och deras syn.

Staten måste tillsammans med näringslivet skapa förutsättningar för att näringslivet ska ta ökat ansvar. Det kan handla om skattelättnader, men också om flexiblare anställningar som möjliggör för näringslivet att pröva obeprövade och osäkra kort. Anställningar som också tar hänsyn till att personen är i en lärofas och alltså inte är ens någorlunda produktiv. Det handlar om att hitta sätt där näringslivet känner att de har både ansvar och verktyg för att bidra mer när det gäller att överbrygga missmatch och bygga människors kompetensprofiler.

Jag upplever att man glömmer näringslivets ansvar i allt det här. Det måste ske en förändring och här krävs statligt ledarskap. Inte ett ledarskap med förmyndarpolitik och regleringar, utan ett ledarskap som handlar om att samla näringslivet runt en vision och få alla att känna ansvar och delaktighet, samt att sedan skapa verktygen för detta. Staten kan spela en central roll i att få bollen i rullning, att få tillräckligt många företag att satsa för att resten ska våga följa efter. Jag tror inte lösningen på sysselsättningen är att sätta skoltrötta ungdomar i skolbänken utan att få ut dem i arbetslivet. Det kräver att man reformerar och utvecklar arbetsmarknaden så att utrymme skapas för den gruppen. Alla måste vara med och göra sitt, inklusive alla företag.

SvD har under en period nu ägnat sig åt att radera mina välartikulerade och försiktiga kommentarer i sina kommentarsfält. Nu senast på en artikel om cykling. Jag skrev sådant provocerande och kränkande såsom att cyklister visst betalar kommunalskatt, att cykelinfrastrukturen bevisligen är usel och att hjälm som trafiksäkerhetsåtgärd visat sig vara verkningslöst. Jag vet. Om det fanns en topplista över näthatare så skulle jag vara nummer 1, eller? (not)

Jag publicerar kommentarerna via mitt facebook-konto. Jag går ut med namn och kontaktuppgifter. Jag skriver i regel med sansad ton och vad jag vet bryter jag inte mot deras regler. Dessutom är jag enligt deras regler själv fullt ansvarig för allt jag skriver. Jag fattar verkligen inte vad SvD har emot mig, men något är det. SvD får gärna kontakta mig, jag är ju som sagt öppen med vem jag är, och förklara. För jag upplever en osaklig censurering, att jag av något skäl diskrimineras och inte får uttrycka mig i deras kommentarsfält. Jag bryter inte mot deras regler. Så vad har ni emot mig, SvD? 

Jag surfade slumpmässigt in på Genusnytt, och blev positivt överraskad. Ström har sen några veckor återupptagit sitt otroliga och fantastiska arbete för jämställdheten på sin blogg. Det har redan blivit sida upp och sida ner med varierande inlägg, och som vanligt belyses framför allt den obelysta delen av genusfrågan. Bra med åtminstone en blogg som tar tag i det journalisterna gärna struntar högaktningsfullt i att förmedla.

Men jag upplever också viss förändring. Det är inte lika tabu att kritisera det kvinnliga och det är inte lika tabu att prata om mäns problem. Så jag upplever att det rört på sig under bara några månader. På newsmill finns en ganska ny artikel som handlar om att kvinnodominansen i skolan orsakar att pojkar presterar generellt sett väldigt dåligt. Den togs emot på ett helt annat sätt än vad motsvarande åsikter togs emot vid årsskiftet. Jag tycker det är bra. Det visar att en sundhet börjar sprida sig. Det är okej att kritisera både män och kvinnor, kvinnligt och manligt. Det är okej att lyfta båda könens problem, i alla fall på Newsmill. Gammelmedia ligger alltid lite efter. Det är en bit kvar, men jag upplever förändring.

Jag upplever också att feminister har allt svårare att nå ut, att bli tagna på allvar. Mycket helt enkelt eftersom de är så långt ifrån vanliga svenssons vardag. De flesta kvinnor hatar inte sina män och de flesta män hatar inte sina kvinnor, och trenden är väl att folk har tröttnat på att träta om småsaker. En stor debatt som kvarstår är papparättsdebatten dock. Den är viktig och bottnar i en könsförtryckande lagstiftning som placerar mannen som en svag tvåa i föräldrarskapet. Tyvärr har feminister en förmåga att hamna där de behövs som minst. Exempelvis vill någon galenpanna till politiker jag inte minns namnet på lagstifta om könskvotering i bolagsstyrelser för alla bolag i hela EU. Som om inte EU hade nog med trassel... Blir nog mer blogg om just detta någon dag. Jag känner mest avsmak. Vad har politiker att göra med hur privata ägare väljer att driva sina egna bolag? När kommer nästa steg, typ att staten ska besluta företagens budgetar och vad överskottet används till. Eller vänta, det är ju redan på gång inom välfärdssektorn. Där ska staten besluta hur vinsten ska användas tycker vänstern. Värst vad attraktivt det är att sköta andras pengar. Varför inte skaffa sig lite egna istället?

Det får vara hur det vill med den saken. Hur som helst vill jag hälsa Ström välkommen tillbaka. Du tillför otroligt mycket och du gör ett grymt awesome jobb!

Att cykelsituationen i Stockholm är katastrofal är ju ingen nyhet, och en som har fått nog är Socialdemokraternas Tomas Rudin. Han uppmanar nu cyklister att "take the lane" som det heter på ren svenska, dvs göra anspråk på en bilfil, när det blir trångt på cykelbanorna. "Vi får köra så här tills kommunen bygger ut cykellederna", säger han. 

Det finns två saker som är värda att notera. Först: han säger "köra". Äntligen en politiker som fattat att man "kör" cykel, inte "åker" (om man nu inte är barn och sitter i en barnstol). "Åker" gör man på saker man inte har kontroll över själv, såsom tåg eller buss. Det blir pluspoäng på det ordvalet!

Det andra är kanske av större signifikans. Beakta följande faktum: Detta är en politiker som lackat ihop totalt på situationen och föreslår civil olydnad. Det är mer eller mindre förbjudet att trotsa påbud om cykelbana och kan sluta i böter. Situationen är alltså så usel att till och med politiker verkar resignera inför att det är rena vilda västern. Det kanske kan leda till att någon får idén att förändra. Vi får väl se.

Rudin anser att det satsas alldeles för lite på cyklisterna, något som trafikborgarrådet Ulla Hamilton (M) inte riktigt håller med om och pekar på den där hittepå-miljarden som blir en miljard enbart för att man räknar samman satsningarna som ska ske ett relativt godtyckligt valt antal år. Jättebra att man "satsar" på cyklismen, men det är mer ord än handling. För mycket snack, för lite action. 

Hamilton lyckas också kläcka ur sig en anklagelse att cyklister inte anpassar sin hastighet efter trafiken. Mycket få cyklister passerar 30 km/h, och ännu färre håller det någon längre tidsperiod. 30 km/h är hastigheten som anses lämpligt att bilister håller bland småbarn utanför skolor. Jag funderar på om det är fel på cyklisterna eller infrastrukturen om det är olämpligt med avseende på säkerhet att hålla till och med en så pass låg hastighet längs de centrala och viktigaste stråken samtidigt som biltrafiken intill självklart ska kunna hålla 50 km/h.

Hamilton säger ju i själva verket emot sig själv. Om det satsades på cyklismen skulle det vara säkert att hålla minst 30 km/h överallt. Hisnande 30 km/h. Så hisnande 30 km/h att det anses helt säkert att framföra fordon som väger ett par ton precis invid småbarn på väg till skolan på morgonen. Så hisnande att det är den lägsta hastigheten som skyltas av statsmakten. Jag vet inte om jag ska skratta eller gråta. Det finns i alla fall en fin artikel att läsa:

http://www.direktpress.se/sodermalmsnytt/Nyheter/S-topp-Cykla-i-bilfilen-i-stallet/

Rudin lade också fram en intressant idé, ett koncept att ha en bilfil i varje riktning med ett fält som kan vara någon av riktningarna beroende på behov mellan. Det låter som ett vettigt sätt att ta vara på plats på gator som har väsentlig skillnad på flödet i respektive riktning beroende på om det är morgonrusning eller kvällsrusning. Då blir det en bilfil över på exempelvis Götgatan i Stockholm som kan få bli cykelbana. Ingen dramatisk kapacitetsförändring för biltrafiken utan smartare utnyttjande av tillgänglig yta får ge enorm förbättring för cykelinfrastrukturen. Me like! Jag tror verkligen att vi måste använda varje tillgängligt verktyg för att göra infrastrukturen ytsnålare och flexiblare. Det här verktyget kan hjälpa till att reducera behovet av körfält i staden. Körfält som kan användas till annat. Cykelbanor är bara ett exempel. Ytor kan också användas till bredare trottarer, uteserveringar och kanske lite cykelparkeringar. Allt beroende på läge och behov.

Cykelsituationen i Göteborg lyfts av tankesmedjan Super Sustainable i Göteborgsposten. Man pekar framför allt på behovet av att integrera cykeln i planeringsprocesserna. Det är mycket planer på gång för att göra Göteborgsregionen mer hållbar, inte minst inom transportsektorn. Det ska bli trängselskatt, byggas nya vägar och järnvägar. Men universums miljövänligaste transportfordon lyser med sin frånvaro. Trots cykelns unika potential att bidra är den helt enkelt inte med i planerna. Dumt tycker jag.

Stockholm verkar ligga lite längre fram när det gäller cykeltänk. Där har man nämligen faktiskt satt upp målet 15% av all pendlingstrafik på cykel. Okej, det är ett pinsamt lågt ställt mål då ca 80% av alla transporter i Stockholm är kortare än 5km, men man bör väl börja någonstans. Det är bra mycket bättre än dagslägets cykelandel i Göteborg, ca 10%.

Någon intelligent person kom på att man kan låna ut cyklar till vuxna vanebilister och låta dem testa cykel en vecka. Det gästbloggas det om på Cykelsmart. Experimentet verkar ha varit lyckat. Under det månadslånga projektet cyklade 35% av undersökningens försökspersoner, att jämföra mot blygsamma 5,5% som gjorde det innan projektets början. Totalt minskade bilanvändarna 17% från 58,5% till 48,7%. I genomsnitt blev det 10 färre bilar per dag, 20 färre bilresor per dag. Andelen som valde kollektivtrafik minskade också. Intervjuer presenteras med 3 deltagare. I två av fallen så tog cykelresan ungefär samma eller kortare tid än vad det hade tagit med bil.

Okej, det serverades på silverfat. Men samtidigt visar det på potentialen. Vad händer när det finns bättre cykelvägar? Samtidigt beräknas varje timma som en medborgare cykla skapa ca 38kr samhällsekonomisk nytta. Varje krona som satsas beräknas ge 4-5kr tillbaka. Cyklister skapar också mer rörelse, folkliv, och enligt SKL ett tryggare samhälle. Även handeln gynnas av fler cyklister. Förutom rent personliga fördelar som cyklister skaffar sig i form av bättre välmående, färre sjukdagar och längre liv så har samhället alltså mycket att tjäna.

Men än så länge så är det inte mycket som händer rent konkret. En del snack är det ju, men satsningar lyser med sin frånvaro. Man undrar väl om man har råd med att satsa på cykeln. Jag undrar hur länge till vi har råd att inte göra det.

Denna något kryptiska term hittade jag ganska nyligen på YIMBY Göteborgs site. Den kanske förtjänar viss förklaring. Den är inte så kryptisk som den verkar, utan är helt enkelt en slags sammanslagning av ordet "bostad" och ordet "lokaler". Vad som åsyftas är lokaler (främst i markplan) som både kan vara affärslokaler och bostäder. Inte samtidigt, men som lätt kan växla. Det kan vara ett sätt att skapa mera blandstad, att inte bestämma om det ska vara café/butik eller lägenhet när området projekteras sådär 10 år innan det byggs, utan att ha en flexibilitet. De första fem åren kanske en bokal är bostad och sedan blir det en affärslokal i tre år innan det blir en bostad igen.

En uppenbar fördel är flexibiliteten. Det blir lättare för människor att använda lokalerna som finns i ett område på det sätt som passar bäst just då. Men samtidigt förlorar kommunen ganska mycket makt. Det kommunala  planmonopolet används för att styra etablering av verksamhet och byggen av olika bostäder efter någon idé om helhet. Här lämnar man mycket av möjligheten att styra, och därmed så måste man ju anse att kommunens ansvar minskar motsvarande. En annan nackdel är att det kan bli en stor kompromiss att bygga lokaler som enkelt ska kunna konverteras mellan lägenhet och affärslokal. En faktor som kopplar till det är hur det blir för boende runt om. I en bostadsenklav kan man veta att det alltid kommer att vara bostad vägg i vägg. Den tryggheten förloras ju helt. Ena året är det en bostad ocha andra året kanske en nattklubb i värsta fall. 

Å andra sidan var det mycket så städer fungerade förr. Husen fick inhysa bostäder och verksamheter på ett ganska oplanerat och rörigt sätt. Det fanns antagligen ingen garanti för att omgivande lokaler skulle inhysa exakt samma verksamhetstyp. Det möjliggjorde en effektiv stad med mycket mänskliga möten och utbyten. Det möjliggjorde ett lågt transportbehov och mänsklig frihet.

Efter mycket begrundande har jag gått från skepcis till försiktigt gillande. Det kanske är värt att pröva. Trots allt är det i den stad som är integrerad och blandad kvartersstad som är attraktivast. Det är bara att checka bostadspriserna. Och bokaler kan vara en väg att gå tillbaka mot just detta. En blandad stad med låg funktionsseparering och rikt utbyte.

Jag gjorde misstaget att läsa tidningen här om dagen. Jag försöker undvika det, för oftast är det bara deprimerande. Artiklar värda att läsa brukar jag hitta via vissa säkra källor såsom politometern, cyklistbloggen m fl. Men denna gång tog jag upp ett pappersexemplar (vilket i sig är extremt ovanligt, stenåldersvarning på den) av Partille Tidning och läste nedslående nyheter. Artikeln finns även på webben:

http://www.partilletidning.se/nyhet_visa.asp?id=1763&sidnamn=Nyheter

Den här gången handlade det om hastighetsförändringar. Ett stort antal gator ska få höjd (!) hastighet. I vissa fall så rör det sig om rena ringleder där man sänker hastigheten på genomfartsvägen något och ökar ringledens hastighetsgräns något för att styra trafikflödet från områden där människor rör sig. Det kan vara okej, det finns ett godtagbart exempel i Sävedalen där köpgatan sänktes och en väg i utkanten höjdes med 10km/h respektive. Men det är inte det enda motiven.

Ett viktigt motiv är också att, som man uttrycker det, vägarna ska få en hastighet som har "hög acceptans" bland bilisterna. Det är bara en parafras för att hastigheten höjs för att bilister skiter i nuvarande hastighetsgräns. Det oroar mig. Hastigheten är nämligen den enskilt viktigaste komponenten i hur allvarliga olyckor blir. Trafikverket beräknar att 150 liv skulle sparas årligen om bilister följde hastighetsgränserna. Allt kokar ner till simpel matematik och fysik. Hur allvarlig en olycka blir beror på rörelseenergin, vilken avgör krockvåldet. Rörelseenergin är definierad som E = mv^2, där m är massa och v hastighet. Vi ser alltså att hastigheten följer ett exponentiellt förlopp (ökar kvadratiskt). Detta innebär att en dubblerad hastighet medför fyrdubblad rörelseenergi. Som om inte detta vore nog så påverkas rörelseenergin också av hur mycket tid det finns att bromsa på, vilket också beror av hastigheten. Dels har man det självklara sambandet att en högre hastighet (= mycket högre rörelseenergi) kräver mycket längre bromssträcka. Men även reaktionstiden måste tas med i beräkningen. När man kör snabbare så innebär reaktionstiden att man "förlorar" fler meter än när man kör långsamt. Det krävs alltså mer yta för att ens hinna börja bromsa. Det är den långa teoretiska förklaringen till att varje km/h högre hastighet innebär en klart märkbar ökning av risknivåerna främst för oskyddade trafikanter.

Och av artikeln framgår att det också handlar om en del gator som det är tänkt att oskyddade människor ska röra sig på. Dessas säkerhet offras nu på bilismens altare. Så enkelt är det. När det var 50km/h på Sävedalens Köpgata kördes en människa ihjäl, alldeles nyligen, och orsakade en tidigareläggning av hastighetssänkningen. Nu höjer man till 60 längs stråk människor, barn och familjer ska röra sig längs. Det är bara en tidsfråga. Dessutom försämrar man bullermiljön för boende. Smart drag. Allt detta delvis för att bilister helt enkelt skiter högaktningsfullt i hastighetsbegränsningar. När cyklister då och då cyklar mot rött (vilket inte har skadat någon förutom en rätt alkoholiserad cyklist en gång) så är det "anarki" och "laglöshet" och ska beivras och straffas hårt. När bilister gör något som är mycket farligare, ökar hastigheten, så ändrar man hastighetsgränserna. Sveriges trafik"säkerhets"arbete i ett nötskal. Nollvisionen, min bakdel (för att översätta ett känt anglosaxiskt uttryck).

Men det värsta är nog insikten om att detta är en så kallad "slippery slope", hal nedförsbacke. Man korrigerar smått, 10km/h. Vad händer om 5 - 10 år frammåt? Är det dags för ökning på 10km/h igen? 50 blir 60, och sen blir 60 till 70. Från 70 är det inte långt till 80 och från 80 är det nära till 90. Lite som grodan som långsamt kokas. Den aklimatiseras till de långsamma förändringarna så att den inte inser livsfaran den befinner sig i. Bilister tenderar att lägga på några procent på tillåten hastighet, det är ett känt faktum och försigår även på motorvägar med 120km/h som gräns. Det är naivt att tro att det kommer stanna. Om 10 år är vi där igen, acceptansen har sjunkigt för att man vants vid den högre hastigheten. Det är en "slippery slope" och att höja gränserna och därmed faktiskt acceptera och bekräfta det ständiga prövandet av hastighetsgränserna riskerar att få stora säkerhetsmässiga konsekvenser. 

Höjda hastigheter påverkar också mjuka trafikanters vilja och möjlighet att röra sig. Barn får i allt lägre utsträckning cykla till skolan, minskningen är kraftig. Den här åtgärden kommer ju inte direkt göra föräldrar ivrigare att låta sina små knoddar cykla. Vuxna funkar på samma sätt, även om de inte blir lika begränsade i sin rörelsefrihet. Istället kapslar vuxna ofta in sig i plåtburkar, vilket skapar en allt mer stillasittande befolkning, något som redan kostar samhället miljarder i kostnader för välfärdssjukdomar. Den här åtgärden kommer ju inte direkt att förbättra det heller.

Jag undrar hur man har tänkt, för jag förstår inte. Jag tycker det är genomusla beslut. Jag skäms över de politiker som tydligen styr här i krokarna. Jag tror faktiskt att jag ska ta och kolla upp vilka partier som är ansvariga så att jag kan rösta på något annat i nästa val. Tills vidare tänker jag (för att göra en parafras på känd film) fisa i deras generella riktning.

Ibland känns det som att det rör på sig på riktigt. Ibland kommer de där verkligt coola och bra förslagen fram. Ibland kommer hoppet tillbaka. Den här gången är det The Guardian som publicerar en mycket bra krönika. De kör med någon slags dubbel publicering, en på sin egen site och en på facebook så det blir två länkar:

http://www.guardian.co.uk/environment/bike-blog/2012/aug/06/cycling-lessons-driving-licence

http://apps.facebook.com/theguardian/environment/bike-blog/2012/aug/06/cycling-lessons-driving-licence

Förslaget går ut på att införa krav på cykelerfarenhet för att få körkort och syftet är att öka kunskapen och insikten hos bilister för hur cyklisters situation i trafiken ser ut. Det liknas vid att behörighet B krävs för att exempelvis få ta behörighet C och att det egentligen inte är konstigare än så. 

Man kan harva igenom en massa bakgrund och statistik för att komma fram till att en stor del av riskerna med att cykla beror på oförsiktiga eller direkt respektlösa bilister. Det handlar om alltifrån mongodumma omkörningar till att parkera i cykelfält. I 75 procent av alla krockar mellan bil och cykel är bilisten vållande, och det är dessa olyckor som dödar och allvarligt skadar flest cyklister. Det finns lite kul grafer på det där på ecoprofile: 

http://www.ecoprofile.se/thread-995-Stor-minskning-av-cykelolyckor-i-Goteborg.html#5798

Som kanske märks är jag mycket positiv till förslaget. Om bilister har större insikt i hur cykelsituationen ser ut och i hur cyklister agerar och varför så tror jag att vi kan få säkrare trafikmiljö för alla. Det är de som framför tunga och farliga fordon i höga hastigheter som vi ska arbeta med i första hand för att öka säkerheten. Det är viktigt att man sätter samman en mångsidig utbildning som täcker in både landsvägscykling och stadens varierande miljöer. Det borde gå att täcka in på ett par lektioner. Kanske en "Risk-trea" kan utformas? Ett obligatorisk moment på några timmar där cykeln ska testas i lite olika trafiksituationer. Jag vill poängtera att det inte ska vara en kurs som fokuserar på hur man cyklar mest awesome, utan fokus ska vara testa på och uppleva "first hand".

Det bästa är att det inte kommer addera speciellt mycket till totalkostnaden för ett körkort. Det kommer alltså inte att bli mycket dyrare än det redan är. The Guardian estimerar att det kostar ca £1300 i Storbritannien med en rosa lapp och i Sverige ligger den genomsnittliga kostnaden ganska lika (mellan 10 000 och 20 000 SEK). En cykelkurs skulle gå loss på några hundralappar. Kaffepengar med andra ord. Undvik ett par lattes eller nån bärs så är man hemma, liksom. 

En kritik som framförts är att alla inte kan cykla. Det är klart att inte alla fysiskt kan cykla på grund av olika skador eller medfödda förutsättningar och i de fallen går säkert undantag att skaffa fram. Det viktigaste är att de flesta i trafiken har fått utbildningen för det kommer påverka körstilen för en kritisk massa. När det blir naturligt att ta det lugnare runt cyklister, lämna bättre avstånd och inte köra rätt ut och stanna på cykelöverfarter så kommer även det fåtal som inte får det här "first hand" också att "lalla med", så att säga. 

Så det är bara att copy-pastea. Rakt in i en motion. Var är våra cykelministrar och cykelpolitiker när man behöver dem, Per Ankersjö till exempel? Rör lite på dö-fläsket och rädda några liv för en gångs skull!

Är tydligen otroligt svårt att göra rätt. Köpenhamn lanserar "supercykelvägar" med stort pompa och ståt. Tydligen har man satsat miljoner på projektet som syftar till att få fler att börja cykelpendla. Det är bara det att pendlarna redan dömt ut infrastrukturen. Det finns redan rutter med cykelbana som är kortare och som går snabbare, må vara att de är parallella med trista och själdödande motortrafikleder, men en "supercykelväg" bör väl vara något mer än en krokig landsväg fast för cykel. Den är också för inkonsistent i sin utformning, har många för smala partier och beläggningen lär vara undermålig. Det finns en film som visar tingens tillstånd:

http://politiken.dk/poltv/ibyen_dk/ibyen/ECE1615074/koer-de-178-kilometer-supercykelsti-paa-fem-minutter/

Filmen tycker jag också fångar mycket som passar in i Sverige. Saker som om de inte ändras står ivägen för cyklismens utveckling. Exempelvis så ställer man ut så kallade "cykelfällor", en slags grindlösning som tvingar cyklisten att göra en serie av extremt skarpa svängar (storleksordniningen 180 grader på en kvadratmeter), lite varstans. Vidare blir cykelbanan ofta skarvad rakt in på vanliga gator vilket helt förtar upplevelsen av en jämn och konsistent infrastruktur och som dessutom upplevs som obehagligt, att bli uttvingad i biltrafik ständigt och jämt. Dessutom varierar bredden extremt, en dubbelriktad cykelbana kan mycket väl vara smalare än en enkelriktad. Ibland finns inte ens plats för cykelmöte, men ändå är det dubbelriktat. Usel separation mot främst fotgängare är också vanligt. Allt finns fångat exemplariskt i filmen. Även om det kanske förekommer något mindre ofta på filmen än på svenska cykelbanor.

Det pinsamma är att man kan jämföra mot 30 år gammal cykelinfrastruktur i Holland som utan problem är magnituder bättre. Det finns en utmärkt liten film längs en gammal bana som man kan använda som referens:

http://www.youtube.com/watch?v=FZtkVBlgT6E&feature=player_embedded

 Beakta just den konsistenta utformningen, den jämna upplevelsen. Beakta exempelvis att när det dyker upp en lämplig gata så skarvar man inte, man låter cykelvägen vara obruten. Och detta var hur man gjorde för 30 år sedan. Idag är det som byggs nytt i Holland magnituder bättre än för 30 år sedan. Det finns en bra film på det också. Den cykelbana man valt att filma är något som knappt existerar i Sverige, nämligen en cykellandsväg. I Holland går det nämligen cykelbanor även mellan städerna. Alla städer går att nå säkert på cykel. Man måste inte ut i den farliga biltrafiken. Den är dragen jämte en bilväg med hastighetsgräns 60km/h. Det är alltså frågan om vägar med relativt små trafikflöden. Det är inte en matarled in till landets största städer. Att jämföra den med cykelprojekten i Köpenhamn är egentligen alltså orättvist. I själva verket borde man jämföra med något i stil med cykelvägen mellan Rimforsa och Brokind i Östergötland, som tyvärr råkar vara icke-existerande. Ändå är kvaliteten så god, eller ja, med Holländska mått mätt är den medelbra. Man gjorde inga stora pressreleaser när cykelbanan var färdigställd trots att man kan cykla två i bredd i varje riktning hela sträckan, trots att cyklister bara behöver lämna företräde vid två punkter på hela cykelvägen och trots att cykelbanan är otroligt jämn och fin. Filmen snabbspolas 5 gånger snabbare under själva cyklingen längs vägen och jag estimerar att man höll 15-20km/h. Trots detta ser det fortfarande jämt, säkert och fint ut. Det är alltså i stort sett möjligt att framföra ett fordon på den där vägen i uppemot 100km/h om man skulle vilja, eller i alla fall i 60 som på bilvägen intill. En mycket sevärd film som visar var teknologin för cykelbanor är idag egentligen:

http://www.youtube.com/watch?v=DVJYAebTRx8&feature=player_embedded

Det är inte utan att det känns lite medeltida att leva i Sverige, där de så kallade "cykelvägarna" mer är skarvsnuttar och i sig själva så lappade och lagade att man skakar sönder. Jag fattar inte riktigt varför det är på det sättet. Att bygga cykelbana är billigt, långt billigare än att bygga bilvägar. Att bygga cykelbana är också samhällsekonomiskt lönsamt, vilket bilväg inte är. Teknologin finns, kunskapen finns. Varför tillämpas den inte? Vi ligger över 30 år efter. Det känns faktiskt riktigt pinsamt. Och sen frågar man sig själv varför inte fler tar cykeln. Amen, tjena!