Min Vision

På många sätt är kärnan i konceptet stad människor som möts. Det är genom att möta andra människor som vi kan dra nytta av våra olika styrkor och genomföra projekt som är större än vad vi någonsin kunnat åstadkomma som individer. För att kunna skapa samarbeten måste vi mötas, för att kunna samarbeta likaså. En lyckad stad, lyckad i termer av exempelvis ekonomisk tillväxt och innovationskraft, ger utrymme för människor att samarbeta, men framför allt utrymme för människor med olika bakgrunder och infallsvinklar att påträffa varandra spontant. 

Men poängen med mötesplatser är inte enbart att skapa grogrund för ekonomiskt värdeskapande samarbeten. Mötesplatser tillfredsställer också samtidigt ett djupt mänskligt behov. Människor uppskattar generellt sett att vara bland andra människor. Och på många sätt kan publika mötesplatser, det som ibland lite högtravande benämns "det offentliga rummet", förstås som en slags levande teater där alla deltar. Det uttrycks ofta som "människor som itttar på människor som tittar på människor". Vi tilltalas helt enkelt av att glo på varann, det är ett behov vi har som människor. Att se och bli sedd.

Väl fungerande publika mötesplatser är alltså viktiga av flera skäl och har därför varit föremål för studier, forskning. Resultaten säger oss en hel del om vilka egenskaper som medborgare värdesätter hos publika mötesplatser. Vilka faktorer som avgör om platsen kommer vara välbesökt eller tom. Ett amerikanskt team listar (här återgivet helt utan inbördes ordning):

• Sittplatser
• Gator
• Vatten
• Mat
• Fasader
• Sol/Ljus
• Träd
• Fokusnod(er)
• Skala i relation till kontext

Det mesta i den listan är inte så svårt, och även om vissa av namnen är kryptiska så är de bakomliggande koncepten enkla, det fanns inga bättre namn. Människor gillar att sitta ner, närheten och koppling till gator är viktig, mat är gott, sol är gött, träd är vackra och ger skydd osv. Med fokusnod(er) avses olika platser som drar till sig uppmärksamhet. Det kan vara en gatumusiker, ett konstverk eller något annat. Det är punkter där till och med främlingar möts och kan tänkas växla ett ord eller två. Med skala i relation till kontext avses att det inte funkar med ett jättetorg i en liten stad, men att det kan fungera i en större. 

Men det slår mig hur ofta publika platser är illa designade och inte alls uppmuntrar till interaktion och möten. I en film som redogör vad det amerikanska teamet funnit visas en del amerikanska skräckexempel. Städer vars gator inte har mänskligt liv. Samtidigt betalar folk för att få uppleva vanligt gatuliv i nöjesparker. Det värsta är att det inte bara är i USA tendensen finns. Bilcentriska Sverige är inte långt efter. Jul på Liseberg är till exempel ingenting annat än ett sällsynt tillfälle att få uppleva gatuliv bland bodar och småbutiker. Folk betalar hundralappen i inträde för att få uppleva något som borde vara en självklar rättighet, urban miljö. 

Därför måste nog det självklara faktiskt diskuteras och motiveras. För om att om uppleva urban miljö i princip reduceras till en särskild aktivitet som medborgare aktivt måste åka iväg till, ungefär som att gå på zoo, är vi illa ute. När stadens själva kärna, de sociala mötena, går mot att vara en särskild "åka och titta på"-aktivitet vad är då kvar av själva stadens mening? Det är motiverat att fråga om vi då har en stad eller ett motorvägsmot, för det finns ju ingen större principiell skillnad...

Stadens mötesplatser tror jag är en nyckelkomponent i hur framgångsrik staden blir. Det är viktigt att mötesplatserna är väldesignade. Inte designade för att vinna arkitektpris eller skapa vackra bilder, utan för att användas av människor. Alla typer av människor. Alltifrån kostymnissar på väg från affärslunchen till dagdrivare. Staden ska vara stökig och bökig och skapa de mest oväntade möten. Varför är då ovanstående faktorer viktiga?

Sittplatser är viktigt, därför att människor föredrar att kunna välja att sitta ner. Människor uppehåller sig längre där det finns användbara sittplatser och bidrar därmed till stadslivet. Dessutom gillar människor människor, så det skapas också en positiv återkoppling. Där det redan är lite folk blir det mer folk tills platsen upplevs som lagom befolkad. Sittplatser bör tolkas ganska vitt. Det kan vara alltifrån trappsteg och murar till fasta bänkar. Ju fler varianter man kan välja på desto bättre.

Kopplingen till gatan är viktig därför att allt som sker på torget är en del i en slags improviserad social teater. Vi går inte ut enbart för att se, vi vill också bli sedda. Naturligtvis på våra egna villkor, men vi vill inte att torget ska omges av ogenomträngligt insynsskydd i form av murar eller höga häckar. Vi vill att förbipasserande ska kunna välja att ta del av scenen på torget.

Vatten är viktigt därför att det skänker svalka och också blir en slags roande aktivitet. Vatten ska inte bara finnas, det ska också vara tillgängligt. Man ska få plaska, bada fötterna och så vidare. Vattnet är inte bara till för att titta på, utan också att användas.

Mat är viktigt därför att människor tycks älska att titta på andra människor som äter. Det visar sig att möjlighet att äta mat kraftigt bidrar till stadslivet. Det blir en del, en feature, i själva teatern.

Fasader, och med det menas öppna fasader med extroverta verksamheter, är viktiga av ungefär samma skäl som kopplingen till gatan. Vi vill ha en inramning, men vi vill inte hamna i en betonggrotta. Vi vill se och bli sedda, vi vill att det sociala skådespelet ska flöda in även i omkringliggande byggnaders entréplan.

Sol/Ljus, alltså inte nödvändigtvis direkt sol, är viktigt därför att människor generellt sätt gillar ljus. Vi mår bra av det. Däremot är det inte nödvändigtvis så att alla kommer sätta sig eller vara i solen. Men en ljus plats drar till sig människor i långt högre grad än en mörk plats.

Träd är nödvändiga därför att de dels är vackra, dels erbjuder skugga och dels skapar en slags möjlighet till skydd. Att sätta sig under ett träd skapar lite känslan av en trygg grotta. Vi vill kunna välja hur mycket vi vill delta och bli sedda, och det kan vi göra med hjälp av träd.

Fokusnoder är viktiga för att skapa mötespunkter där helt obekanta människor kan mötas spontant och växla några ord utan att det känns konstigt. I en stad fanns ett fönster in i en kyrksal som liksom en magnet drog till sig människor som sedan liksom kommenterade vad de såg, pratade med varandra trots att de aldrig tidigare mötts. De är också lämpliga som diskussions-installation även för människor som redan känner varandra. Är platsen intressant finns skäl att uppehålla sig där och diskutera. Annars kanske man går vidare.

Att mötesplatsen är i en lämplig skala är så självklart att jag inte ens tänker kommentera det. Helt uppenbart kommer aldrig ett jättetorg fungera i en by. Däremot kan små torg fungera i större städer. Men ska man skala upp måste det finnas underlag.

Så nu är det bara att kopiera koncepten och implementera. Förslagsvis kan Göteborg använda Grönsakstorget som en plats att uppföra ett mönsterexempel på. Varför inte, liksom?

Jag vet, jag är bara hopplös student. Jag börjar och slutar oftast när jag vill. Det är inget konstigt för mig att vara på väg till Chalmers på eftermiddagen, när småskolans elever är på hemväg. Det är heller ingenting konstigt för mig att svänga förbi Max för en bit mat mitt i natten efter att precis fixat den där inlämningen. Jag har ett oregelbundet schema, det är självvalt, och jag ser inte felet med det.

Och det är ju inte bara jag som inte passar in i mallen. Ni vet, den där mallen som säger att man ska jobba ”vanliga” arbetsdagar. Gå upp klockan 6, vara på jobbet klockan 8 och så vidare. Själva normen för hur ett liv ska levas. Men finns det verkligen ett rätt sätt? Det är fler än jag som har en annan rytm. Det finns de som jobbar kväll, natt eller tidiga morgonar. Som valt det och som trivs.

Vi är alla olika, vi gillar olika, och vi borde få leva våra liv utan massor politiska pekpinnar rakt in i vardagen. Och faktiskt har samhället mycket att tjäna på att tillåta människor att välja själva när de vill vara vakna. Alla måste inte åka samtidigt och skapa trafikstockningar på vägen under bara någon timma. Alla måste inte trängas i affären mellan 17 och 19. Det är faktiskt ett uruselt sätt att använda tillgängliga resurser. Vägarna och affärerna står ju i princip tomma stora delar av dygnet om alla har samma schema.

Tittar man på efterfrågan är trenden är också tydlig. Fler efterfrågar service under större delen av dygnet. Så då kommer det ju lösa sig? Allt blir frid och fröjd, eller?

Om det inte var för den lilla detaljen att samhället inte riktigt är i fas med tiden. Faktum är att vi som vill ha en annan rytm aktivt blir motarbetade. De konkreta uttrycken är ändlösa. Det går inte att handla mat efter kl 23, det är omöjligt att besikta bilen efter 17, och nattöppna dagis finns i stort sett inte. Det går inte ens att gå på krogen när man vill längre, för det har våra politiker bestämt att det inte går för sig. Livsstilsterrorism är vad jag kallar det!

Idag ses vi som har en annan rytm som avvikande och konstiga. Vår livsstil passar inte in. Vi kan inte få den service som andra tar för självklart för regler och avtal inte är anpassade efter ett samhälle som är öppet dygnet runt. Det handlar inte om efterfrågan, för den finns. Istället begränsas kvällsöppet och nattöppet av orimliga regler och krav. Fackförbunden kräver exempelvis hutlösa OB-tillägg och dubbel bemanning nattetid, det senare kravet med gott stöd från arbetsmiljöverket. Alltså blir det mer än dubbelt så dyrt att hålla öppet på natten jämfört med dagen, helt utan anledning.

Det är klart att jag fattar att vi som har udda scheman är minoritet. Marknaden kanske inte är den största ännu även om trenden är växande. Jag kräver inte att service ska ha öppet när det inte finns lönsamhet eller tillräcklig efterfrågan. Men med tanke på hur samhället utvecklas känns regler och praxis medeltida. Det är ingen skillnad på 22.55 och 23.05, ej heller på 15.00 och 03.00. Det är bara i vårt huvud. Varför ska det då vara dyrare och mer komplicerat att hålla öppet vissa tider?

Här följer ett stycke verkligt praktisk stadsplanering. YIMBY Göteborg lämnade i tisdags in ett yttrande över en detaljplan som tagits fram för att kunna bygga om en parkeringsanläggning. Jag var mycket involverad i processen som resulterade i flera goda förslag till förbättringar. Jag återger här yttrandet i sin helhet, men jag rekommenderar att läsare kikar in på Yimby Göteborgs hemsida.

Yttrande över parkeringsdäck vid Karl Johansgatan
Yimby Göteborg tycker planen i stora drag är bra. Vi är positiva till att planen yteffektivt koncentrerar bilparkering till en plats som till stor del anses otjänlig för andra ändamål, samtidigt som den möjliggör utökad handel mot Karl Johansgatan samt indirekt fler bostäder på annan plats. Vi ser dock att det är möjligt att förbättra förslaget ytterligare.

Entréplanet
Vi är mycket positiva till att planen har intentionen att möjliggöra handels- och kontorslokaler mot Karl Johansgatan. Verksamheter ut mot gatan skapar en mer urban och tryggare gatumiljö. Det mervärde verksamheter i gatuplanet tillför tycker vi är så stort och viktigt att vi vill gå ännu längre. Vi tycker att detaljplanen inte bara ska medge utan också ställa krav på handelslokaler längs hela Karl Johansgatan.

Cykelparkering
Eftersom fastigheten är tänkt att ha handel och kanske kontor så riktar den sig till en större grupp än bilister. En utmärkt spårvagnshållplats finns redan i direkt närhet till planområdet. Det enda som saknas är goda anläggningar för de som önskar ta cykel. Som framgår av planen ligger fastigheten längs en stomcykelbana vilket ytterligare understryker vikten att säkerställa att cyklister välkomnas till fastigheten. Vi anser att planen bör ställa krav på att väderskyddad och stöldsäker cykelparkering avsedd för minst 20 cyklar ska anläggas i direkt närhet till handeln mot Karl Johansgatan.

Kontorslokaler
Vi ser att området kan berikas med kontorslokaler placerade ovanpå handelslokalerna. Därmed får fastigheten en bättre blandning av funktioner, ökat underlag för handel och mer liv och rörelse. Som kompensation kan byggnaden utökas med en halv våning parkering placerad närmast leden vilket bör förbättra bullersituationen på Karl Johansgatan ytterligare.

Byggnadens stil
Vi anser att det är viktigt att i planen säkerställa att området får en attraktiv urban karaktär. Till skillnad från kommunen gör vi bedömningen att ett 120 meter långt och minst 4 våningar högt hus har en stor inverkan på vilken karaktär gatan får. Om ekonomin tillåts vara den enda faktorn som styr utformningen riskerar byggnaden att helt förstöra områdets karaktär, medan genomtänkta krav i detaljplanen säkerställer att områdets karaktär förbättras. Vi föreslår att den långa fasaden delas upp och varieras inom en given ram, som hämtar inspiration i närmiljön.

Koppling till Klippan
I planen beskrivs gångtunneln till Klippan som trång och otrygg. Därför måste denna ägnas uppmärksamhet, som mycket riktigt konstateras. Vi tror dock inte på att låsa sig till en betongtunnel. Trånga betongtunnlar under motorleder är mycket svåra eller omöjliga att designa så att människor uppskattar dem. Därför föreslår vi att en inglasad gångbro anläggas över motorleden. En glasbro är ljusare, mer transparent och upplevs totalt sett både som trevligare och tryggare. Detta tror vi är en mycket bättre och trevligare lösning för att överbrygga motorleden.

Avslutning
Till sist vill vi också beklaga att den närliggande leden kraftigt försvårar, om inte omöjliggör, skapande av urbana och tillgängliga stadsmiljöer för alla människor runt omkring sig. Exempelvis genom att lokaler inte kan läggas mot leden och att bostäder är omöjligt på planområdet. Men vi är övertygade om att planen med våra modifikationer ändå gör det bästa av den svåra situationen.

Jag borde skämmas, egentligen. Skämmas för den bristande jämställdheten på min firma. Statistiken är inte nådig. 100 procent av alla uppdrag i firman utförs av män (en man faktiskt, jag själv). Men inte nog med det. Hela ledningen, samtliga chefer, Verkställande Direktören OCH ägaren är alla män (också jag själv). I min firma finns 100 procent män (jag själv), 0 procent kvinnor. Detta är urusla siffror. Det blir ingen jämställdhetsbonus där inte...

Nej, men skämt åsido. Sverige har fått ny jämställdhetsminister, eftersom Sabuni avgår. Ytterligare en kvinna på posten, en klassisk post att sätta kvinnor på för övrigt. Undra hur jämställt det är egentligen? Hur jämställt är det att hela tiden tvinga kvinnor att arbeta med jämställdhet, det blir ju en kvinnofälla! Och förutom det så kan man väl som en parentes fråga sig vad det säger om samhällets syn på män...

Vår nya jämställdhetsminister är inte bara kvinna. Hon är dessutom feminist, till skillnad från den förra som inte var det. Det glädjer Gudrun Schyman, skönt att någon blev glad. Vi andra slår oss för pannan och förbereder oss på att jämställdhetsarbetet ytterligare inriktas på bara kvinnor istället för att lösa jämställdhetsproblemen. Man kan ju luras av själva benämningen "jämställdhetsminister" och "jämställdhetsarbete" att det borde handla om "jämställdhet", men det har visat sig att det inte gör det. Nu senast så kom ju exempelvis ett förslag som gick ut på att sätta kön före kompetens i styrelser. Men det värsta är ju de förslag som borde komma, men aldrig gör det, förslag som exempelvis addresserar att det är 50 gånger vanligare att män dör i arbetsplatsolyckor, eller att skapa mansjourer som komplettering till kvinnojourerna. 

Appropå kvinnojourer föresten. Upphovskvinnan till världens första har en hel del intressant att säga om utvecklingen som skett. Jag citerar:

"Ganska tidigt insåg jag att den växande kvinnorörelsen inte alls handlade om män och kvinnor som arbetar tillsammans för jämställdhet, utan snarare handlade om en schism mellan män och kvinnor inom vänstern. Kvinnorna bestämde sig för att flytta målet från kapitalism som fiende och uppfann istället en ny. "Patriarkatet" -(män) skulle nu göras till alla kvinnor och barns fiender. Schismen spreds och en klyfta mellan män och kvinnor bildades. En klyfta som bara växer ju mer vi satsar på det vi modernt kommit att kalla jämställdhet."

Det verkar inte bättre än att till och med hon som uppfann kvinnojourer har samma uppfattning som oss jämställdister om feminismen. Att den inte handlar om jämställdhet, utan något annat... Hon menar också att den feministiska rörelsen kapat konceptet med kvinnojourer i helt andra och dunklare syften än att hjälpa utsatta kvinnor:

"Den svåra situationen för misshandlade kvinnor och den feministiska hållningen att alla män var förtryckare smälte nu samman och blev deras mantra; Alla kvinnor var offer och alla män våldsamma.

Ingenstans nämndes män och barn som föll offer för kvinnors våld, eller för den delen kvinnliga förövare som också behövde vår uppmärksamhet och hjälp."

När kommer en jämställdhetsminister som tar detta på allvar? Detta är ord från ingen mindre än kvinnojourernas uppfinnerska. Man kan inte avfärda henne med att hon är en svinig mansgris, en vit kränkt man. Hon visar tydligt att feminismen är en manshatande rörelse som inte borde tillåtas diktera ett arbete för jämställdhet, eftersom de inte är ute efter att skapa jämställdhet. Det är ju lite olyckligt därför att vår så kallade "jämställdhets"minister numera öppet ideologiskt kämpar bara för kvinnor. För det är inte jämställdhet. Får jag påminna om jämställdhetens definition:

"Jämställdhet råder när alla människor har samma rättigheter och skyldigheter oberoende kön"

Det är egentligen tragiskt att man behöver påminna våra politiker om basala definitioner. Så att de inte konstruerar nyspråk såsom att krig är fred, slaveri är frihet, och feminism är jämställdhet. Vi går inte på lögnerna längre. Jag kräver att vår jämställdhetsminister ska ha jämställda värderingar!

En av de stora och dyra satsningarna i Västsvenska paketet är (nya) Hisingsbron, en ersättning för Göta Älvbron som börjar bli gammal och sliten. Och när man nu bygger upp en ny bro vill traifkkontoret passa på att göra bron lite mera stadsmässig genom att sänka den segelfria höjden från dagens knappt 20 meter till cirka 13 meter. En lägre bro blir lättare att integrera i omgivande stad eftersom broramperna blir mindre och en lägre bro blir också mera tillgänglig för gående och cyklister. Detta anses dock hota sjöfarten förbi Göteborg in till Vänern och har orsakat stora diskussioner.

Jag tänkte försöka fatta mig kort om Göta Älvbron och höjddiskussionen. Om sjöimperiet England kunde bygga lågbron Tower Bridge i sin huvudstad på 1800-talet så bör väl vi klara av att bygga en kompromissbro utan att sjöfarten går åt fanders. Om bron görs öppningsbar så kan de högsta fartygen glida igenom på givna tider. Dessutom finns en rad betydligt lägre broar längre uppströms. Bara ett hundratal meter uppströms finns exempelvis den hårt trafikerade godstågsbron Marieholmsbron som är knappt 6 meter hög. Och den går tydligen att passera, så hur 13 meter sedan plötsligt blir omöjligt (växer fartygen på grund av någon diskontinuitet i rumstiden, eller vad är det frågan om?) övergår mitt förstånd. Längre uppströms finns samhällen med broar som är under 3 meter höga. Mystiken tätnar. Dessutom kan ökad trafik på älven genomföras med pråmar som framdrivs av så kallade "push-boats" som kör pendeltrafik. De kommer under de berömda 13 metrarna med rejält utrymme över.

Men hur än Hisingsbron blir så har den en stor svaghet. Det är den enda länken över vattnet som är tillgänglig för alla. Varje broöppning blir då väldigt dramatisk då ett stort trafikflöde koncentreras till denna länk. Störningen blir alltså enorm. Flera broar medför att varje enskild öppning ger mindre störning totalt sett eftersom de andra förbindelserna kan medge flöde över älven. Det pratas också om att stadskärnan ska spänna över älven, men det är knappast möjligt om all trafik över älven bara har en bro att välja på. Idag, med en bro, så upplevs Hisingen som avskuren, inte som en del av Göteborgs centrum. För att Hisingen ska kunna integreras väl måste det finnas många broar som går att gå och cykla över, som är naturliga förlängningar på stadsgator. Dessa broar måste vara lågbroar. De kan göras öppningsbara och bygger man tillräckligt många kan man till och med öppna dem ganska ofta. 

Kommer detta gå ihop med sjöfarten då? Jag ser inte problemet. Om broarna är många så sprider trafiken ut sig. Vare broöppning blir alltså inte så dramatisk. Vi har råd att öppna broarna lite oftare. Sjöfarten får det lite mer obekvämt, det är sant. Planeringen måste bli bättre och fartygen måste i högre grad gå konvoj. Men det är planeringsproblematik som går att lösa. När den nuvarande Göta Älvbron byggdes var avsåg den att klara en betydligt mer intensiv fartygstrafik samtidigt som den var länk i en Europaväg. Då gick det inte med så många broöppningar. Skapar vi 5-10 nya broar med mera av stadsgata-karaktär trafikmässigt så går det utmärkt att öppna. Idag är problemet främst kollektivtrafiken som ska över under rusningstrafik. Och så får väl sjöfarten anpassa sig lite grann också. Planera lite bättre och se om det går att använda lite mer lämpliga fartyg framöver. Lite givande och tagande får man räkna med.

Barnfattigdomen är kraftigt överdriven, vilket enkelt gick att konstatera för ganska exakt ett år sedan när feta rubriker om barnfattigdom gick på löpet i alla tidningar med anseende. Politiska bloggsfären hängde på, alla skulle förklara och ge sin version. Nu är det nya feta rubriker om barnfattigdomen, men den här gången om att den egentligen inte riktigt finns, att den är överdriven. Och genast ska alla tidningar med anseende och många politiska bloggare springa åt andra hållet, upplysta av den nya Sanningen. Vad som står på DN är viktigare att förhålla sig till än vad som stämmer. Det är en märklig bransch det här.

NEWSFLASH: Barn i Sverige lider inte av svält och sover inte heller på gatan. Det är en tid som är förbi. Nu finns sociala trygghetssystem som säkerställer att alla har tak över huvudet och mat på bordet. 

I Sverige har de flesta fått mer pengar i plånboken. Få om ens några har fått det sämre ställt trots världsekonomiska kriser som kullkastat hela nationer. Ja, visst finns det människor som inte har råd med dubbla fastigheter, årliga jordenrunt-trippar med flyg, nya märkeskläder varje vecka och mer tekniska prylar än man hinner lära sig. Men det är ingen katastrof, man kan leva ett gott liv ändå.

Hur som helst visar det sig att våra trygghetssystem fungerar som de är. Det finns ingen anledning att panikjustera eller ens politiskt "lösa" "barnfattigdomen". Eftersom den i stort sett inte finns.

SvD, SVT

Något som har förbryllat mig sen jag flyttade till Göteborg är det så kallade "Evangemangsstråket". Det förbryllar mig därför att det är allt annat än ett sammanhängande stråk, och allt annat än promenadvänligt. Jag är inte helt säker på sträckningen, vad som räknas dit, men i princip bör man kunna säga att stråket börjar vid Liseberg och går norrut hela vägen till Nya Ullevi. Kanske svänger det också väster ut till Gamla Ullevi. Totalt är stråket cirka en dryg kilometer långt. Det finns två alternativ om man avser promenera stråket. Antingen går man längs mölndalsån eller så går man längs Skånegatan.

Skånegatan innebär stora partier att gå längs med en fyrfilig bullrig och dominerande motorled. På sidorna finns mest slutna fasader. Men alternativet att gå längs Mölndalsån är inte heller inbjudande. Det är nämligen ingenting annat än en kontinuerlig 1 km lång baksida med lite träd. Alltså möts besökare till de många eventen i områden av enskilda event-öar som inte kopplar till omgivningen. Resultatet blir att besökare istället för att bli intresserade av vad det finns att upptäcka runt omkring helst tar bilen tillbaka till hotellet.

Värst av alla är väl Mässan, där miljontals årliga besökare enbart rör sig inom komplexet istället för att sugas in i staden omkring. Vilken bild tar de med sig hem av Göteborg? Antagligen bilden av ännu ett anonymt mässkomplex med hotell. Är det den bilden vi vill att de ska ha med sig när de funderar på vad de ska göra på sin semester? Tänk om de istället bar bilden av ett spännande stads- och kulturliv, charmiga promenadstråk och mysiga serveringar. Jag tror den bilden är möjlig att servera, men då krävs att den där staden finns runt om evangemangsstråket, in på knuten till Mässan.

Dessutom finns en massa mark längs Mölndalsån som ser förfärlig ut och som inte exploateras på ett effektivt sätt.  Det ser ut som en baksida, hela vägen, som jag skrev ovan. Där kan man bygga hus, förtäta, och därmed göra plats för ett antal hundra nya Göteborgare eller välkomna människor som idag bor bilberoende till city och därmed minska trängseln på vägarna något.

Stråket är ganska långt och efter att jag skissat klart insåg jag att det skulle bli för omfattande att ta i en bloggpost. Därför kommer planen att redogöras för i två poster. En kommer innefatta området nära mässan, södra delen av stråket. Den andra posten kommer behandla norra delen av stråket. Jag valde att skissa på ett stråk längs ån, då jag tror det läget är absolut mest gynsamt för att skapa ett mysigt promenadstråk som kan suga in mässbesökare, och för all del föräldrar som vill ta en kvällspromenad efter en intensiv dag på Liseberg.

Den stora utmaningen jag ser för den här delen av stråket är att fånga upp alla människor som faktiskt rör sig nära stråkets början. Därför måste det skapas en attraktiv "entré". Idag upplever jag att den är skymd. Saken blir inte bättre av att både Fokus och Mässan vänder ryggen åt stråket. Upplevelsen är bakgata, som så ofta blir. Framsidan vätter i regel mot någon stor bilväg eftersom man lever kvar i ett bilcentriskt paradigm där kunderna alltid är bilburna. I verkligheten är det långt ifrån hela sanningen. 

Några features:

• Mässan och Fokus öppnas upp med hjälp av extroverta verksamheter som vätter ut mot ån. Stenpir anläggs på västra sidan (det finns redan på östra sidan) och ett trevligt litet torg skapas på västsidan med sittplatser och uteservering. Torget öppnar sig ordentligt mot Liseberg som syns i skissen.
• För att bygga en urban känsla när man fortsätter norrut krävs att baksida blir framsida. Därför anläggs nya byggnader. Dels en länga bostäder med extroverta verksamheter i botten ca 3-5 våningar längs Valhallabadet och dels en lokal i enplan avsedd för extrovert verksamhet. Matställe, Café och utställningslokal för lokal kultur är tankar som kommer till mig som möjligheter.
• Stenpiren fortsätter vilket ger en öppnare och mer stadsmässig känsla. Shared space ersätter parallell bilväg och cykelväg á la förortsmodell som finns i norr. Plats ges också till uteserveringar, offentliga sittplatser, handikappsparkering och cykelparkering.
• På östra sidan om ån får Brew House, en kulturinkubator, en ny entré genom ett nytt infill samt spännande nattklubb som nischar sig lite åt att lyfta fram den lokala kulturen i samarbete med Brew House. Denna infill lyfter platsen och eliminerar parkerings-känslan. Infarter till området sker istället i norr där det finns två möjliga platser att lokalisera infart på.

Det finns många olika uppfattningar om The Pirate Bay, TPB, och dess upphovsmän. Diskussionerna om vad som är brottsligt och inte samt vad som borde vara det har varit centrala. Likaså debatterna om frihet på Internet. Vad som inte har varit centralt har varit att försöka förstå TPB och dess effekt på världen som innovation och kulturfenomen. Vad TPB har betytt för människor, vilken inverkan den haft på hela länders utveckling. Det finns en sida av TPB som inte gärna lyfts upp och diskuteras av upphovsrättsmaffian, som kontrollerar all massmedia, och därför är det en diskussion som ännu inte tagit fart. 

Kristina Svartholm, mor till Gottfrid Svartholm Warg som är en av grundarna till TPB, också känd som Anakata, gästspelar på piratpartiets EU-parlamentariker Christian Engströms blogg. Hon har något viktigt att säga.

"Under de senaste tre månaderna har jag fått ta emot hundratals och åter hundratals mejl från människor runt om i världen som velat sända en hälsning till min son, Gottfrid Svartholm Warg, en av grundarna till Pirate Bay."

Hon vill dela kärnan av innehållet, sprida det, därför att det visar på en helt annan bild av TPB än den av media och upphovsrättsmaffian konstruerade kraftigt demoniserande bilden av kulturdelningstjänsten. Kristina Svartholm har fått mejl från i stort sett alla jordens hörn och dessa mejl vittnar om vilken påverkan fenomenet TPB har haft både i enskilda liv men också för hela samhällen.

Bland mejlarna finns alltifrån den hårt arbetande musikern som via TPB kunnat sprida sin musik till en internationell publik, lycklig att hans musik blir spelad och uppskattad, till ungdomar från Saudiarabien och Rumänien som ser att kulturskapande och -utveckling kommit igång genom TPB. Det är bara några fragment av vad TPB har möjliggjort. Studenter världen över har kunnat få tillgång till högkvalitativt läromaterial trots att de inte föddes in i ekonomiskt välstånd. Vissa beskriver TPB som den möjliggörande faktorn. Deras uppfattning är att utan TPB hade utbildning inte varit möjlig. Sist men inte minst ska jag också nämna att Kristina Svartholm också tar upp att hon fått mejl från Egypten, Irak och Iran, från individer som vill tacka TPB för den frihetskamp som är så nära förknippad med TPB. 

Det är uppenbart att TPB har haft en påverkan både vitt och brett, högt och lågt samt på global nivå likväl som på individnivå. Som innovation spelar den i samma liga som de mest uppmärksammade svenska innovationerna såsom kullagret, tvättmaskinen och dynamiten. TPB har påverkat länders utveckling, accelererat det globala kulturskapandet och dessutom fört kulturen närmre människor i hela världen. TPB utgör en plattform för utbyte som inte känner några gränser och genom utbytet ökar förståelsen för varandra. Ett säkert recept för fred. Så länge information flödar över gränserna så slipper soldater göra det. Det är inte otroligt att TPB är en av vår tids absolut kraftfullaste fredsinnovationer, klart värdigt ett fredspris.

Som kulturfenomen är TPB också intressant. Det är ingen slump att det är svenskt, det är inte heller någon slump att den så kallade piratrörelsen har sitt nav i Sverige. Den internetbaserade frihetsrörelsen uppstod här därför att Sverige är ett starkt fäste för frihetliga ideal kombinerat med att Sverige var tidiga att införa IT och Internet. På många sätt är TPB ett monument som manifesterar den kulturrevolution Internet är. Ytterst representerar TPB den moraliska värdeglidning som skett till följd av de radikalt förändrade förutsättningarna.

Att producera och distribuera kultur har blivit praktiskt taget gratis, skapande är allt mer av en deltagaraktivitet, och förståelsen för att all kultur skapas via evolutionära processer, remixing, ökar. Om alla är med och alla bidrar, varför ska då vissa betalas av resten? Tiden då media var enkelriktad är förbi, idag finns inte de gamla hierarkierna kvar. Idag kan alla vara med. Och det är detta som upphovsrättsindustrin egentligen tar skada av. Att monopolet på media luckras upp. Inte att saker kopieras och delas, utan att det inte längre är möjligt att diktera samt skilja på konsument och artist. Detta är centralt för TPB, att tjänsten öppnar upp för en deltagandekultur och en delningskultur. 

Det är dags att förstå TPB som något annat än ett tillhåll för anarkistiska tjuvar, vilket särintressen försöker påstå att det är. TPB är en innovation som förbättrat världen och livet för massor människor, samt ett kulturfenomen som kretsar runt deltagande och delande istället för inlåsning och girighet. I historieböckerna kommer männen bakom TPB ses som pionjärer som möjliggjorde ett efterlängtat paradigmskifte och som förde kulturen och kulturskapandet från kulturindustrins fängelser tillbaka till folket.

Allt annat lika vinner cykeln över bilen varje gång när det gäller grenen att ta sig fram smidigt i en stad eller ett samhälle. Jag befinner mig i exil från Göteborg sen Jul hos mina föräldrar i ett samhälle på östgötska landsbygden. Här finns nog säkert 5 dedikerade cykelbanor. Alltså får man cykla på gatorna, som ju annars är reserverade för biltrafik av något obegripligt skäl. Och vad det går undan! På hyfsat välunderhållna, plogade och breda gator. Att det i stort sett bara är jag som cyklar på det här stället är något som övergår mitt förstånd. Jag hinner i stort sett cykla till affären, handla och komma tillbaka innan någon granne manövrerat sin bil till en parkeringsplats. Om bilen hade behövt skrapas hade jag varit hemma innan grannen åkt. Vi har väl medellångt till ICA, dvs 600 meter.

Samma sak i storstäder. Till och med efter den styvmoderliga behandling som trafikslaget cykel fått under senare delen av 1900-talet så är cykeln konkurrenskraftig. Det går fortare att cykla än att ta bilen i Stockholm exempelvis. Det är ju fantastiskt! Ett trafikslag som går fort, är hälsosamt och som inte skitar ner. Lösningen på alla världens traifkproblem är här! Så vad gör då samhället för att tillvarata detta fantastiska? 

1. De placerar ut strategiska hinder på cykelbanan!
Det rör sig bland annat om om vägbommar, betongsuggor och stolpar. Krister Isaksson, cykelexpert, har bloggat om det otaliga gånger. Dessa hinder är en stor trafikfara, och detta finns det nu också forskning på. Skälet till att de finns sägs vara att hindra olovlig bilkörning. Det är bara det att det är rena rama hittepå-problemet. Många av suggorna plockas bort på vintern för att inte hindra snöröjningen. Och förvandlas cykelvägarna till bil-leder? Nej, det gör de inte. Hindren placeras ut för att göra det svårare att cykla så att fler inordnar sig i leden och blir "riktiga" trafikanter som kör bil. 

2. De lägger skulden på cyklister som blivit överkörda i trafiken
Skrämmande, men inte mindre sant för det. 

- Orsaken är ofta att föraren inte sett cyklisten, att denna har kommit fort eller det har blivit ett missförstånd om vem som har företräde. Till skillnad från personbilar förekommer olyckor med lätta lastbilar ibland på gång- och cykelbanor på grund av tillfälligt lastnings- och lossningsarbete. Detta kan ofta ge överraskande situationer som uppstår då cyklisten inte förväntar sig hinder på vägen.

Cyklister kommer infarandes i dödsföraktande hastigheter i korsningarna. Jo tjena. I verkligheten så är det snarare så att fordonen med motor står för hastigheterna... Läs statistik och fakta! De flesta cyklister som dödats av högersvängande lastbilar var i korsningen FÖRE lastbilen och stod STILLA. De flesta som dödats har varit kvinnor på utpräglade damcyklar. Den trafikantgruppen kännetecknas av försiktighet och laglydighet snarare än fortkörning. Hur man nu kör fort på en utpräglad damcykel. Hört talas om luftmotstånd? Det blir ganska mycket sånt när man sitter upp så rakt som man gör på damcykel.

Och för övrigt så får inget tillfälligt lastnings- eller lossningsarbete förekomma på cykelbanan. Lätta lastbilar får inte vara på cykelbanan! Jag vill också särskilt påpeka att i innerstadsmiljö på cykelbanor längs stadsgator, där det finns butiker att lasta och lossa vid, där finns inga betongsuggor eller hinder för trafik att ta sig in. Det är i regel cykelbanor som går för sig själva i kringelikrokar med taskig asfalt som skyddas från inbillad bilanstormning. Inte där de bevisligen hade behövts.

3. De använder språket för att misstänkliggöra, kränka och sprida hat mot cyklister
Nya ord 2012, Språkrådet. Scrolla ner till "Memil". Enough said.

Men än är inte listan komplett. Jag utmanar er alla att fylla på listan.

Det finns många märkliga platser i Göteborg, och en av de platserna heter Heden. Platsen är idag en kombination av korpfotboll, eventområde, busscentral och parkeringsplats. Platsen ligger precis mitt i centrum och bildar ett stort hål i staden, en diskontinuitet, en barriär. Brett som 3-4 kvarter, om man vill ryms där inte mindre än 10 fullstora fotbollsplaner. Detta är mycket central mark, ett mycket attraktivt läge. Dagens bebyggelse är i huvudsak ett stort låghus som tjänar som hotell i ena hörnet samt en busscentral i det andra. I övrigt är det platt mark, vilket naturligtvis är helt orimligt mitt i centrum! Jag vet att man gör om just nu, men det ser bara ut att vara ett dyrt sätt att flytta respektive element som finns idag några meter till nya platser. Det duger helt enkelt inte! Gör om och gör rätt, helt enkelt. 

Det finns de som anser att det är viktigt och bra med den fotbollsverksamhet som är där. Jag känner inte till omfattningen, men när jag cyklar förbi ibland så springer det runt folk och jagar bollar så visst används den. Och det är ju på något sätt bra att det finns möjlighet till motion och rekreation för allmänheten. Men jag ifrågasätter skarpt rimligheten i att hindra hundratals bostäder och en mer sammanhängande promenadstad ska hindras av fullstora fotbollsplaner strösslade över 40 000 kvadratmeter central stadsmark. Jag tycker att fotbollsplaner är helt orimligt mitt i stadskärnor, men om det är så viktigt så är det minst orimligt att bara behålla en fotbollsplan. Det borde räcka för att mätta behovet hos de som bor i närheten. Det finns också fotbollsplaner i andra delar av Göteborg som jag tycker kan tillgängliggöras för allmänhetens fotbollsträning. Varför kan inte våra centrala arenor användas till detta när de står tomma exempelvis? Man får ju sätta ett rimligt pris, men alternativet när arenorna står tomma är inga pengar alls, och jag tänker att några pengar är bättre än inga pengar.

Det finns kanske också de som fått för sig att Heden fyller någon funktion som park. Det gör den inte. Men det kan den såklart göra om Heden får bli en integrerad del i staden genom att delar av Heden exploateras och bebyggs med bostäder och lokaler. Men man får inte heller glömma bort att det inte är mer än 150 meter till Trädgårdsföreningens hjärta. Så det räcker nog med en liten allmän park, kanske i andra änden?

Det finns en massa parkeringsplatser också. Och det är bara rent markslöseri. Jag tycker man kan plocka bort i stort sett varenda befintlig parkeringsplats. Det är inte en naturlag att det ska gå att parkera bilen överallt i city. Parkeringar behövs dock till de nya bostäderna. Jag föreslår källarparkeringar ca 0,5 parkeringar per lägenhet med tanke på det kollektivtrafiks- och citynära läget. För besökare kan det räcka med vanliga fickparkeringar i gatuplanet.

Och då har vi slutligen vansinniga mängder mark som går att bygga kvartersstad på. Det blev en lång inledning för att bemöta potentiella invändningar. Nu är det äntligen dags för det roliga, att komma på hur man ska bygga.

Skiss till översiktlig plan för Heden
Jag kom fram till att det nog blir enklare att rita en bild än att i text förklara så här är mitt förslag lite snabbt skissat i paint.

Några features som jag vill lyfta ut särskilt är:

• Vasagatan förlängs inklusive spårvagnsspår och ansluter slutligen till skånegatan. Jag tänker mig en stadsboulevard som bygger vidare på hur vasagatan ser ut i övrigt hela vägen (fast med en cykelbana med jämn beläggning då). En spårvagnshållplats anläggs någonstans på mitten. Detta spår försörjer dels den nya stadsdelen och blir dels en möjlighet att komma förbi brunnsparken.
• I förslaget finns utrymme för en fotbollsplan och en park, båda av hög kvalitet för att främja rekreation och motion.
• Bebyggelse blir främst i form av kvarter med innergård likt omgivande struktur. Avsteg från kvartersstruktur sker om det blir någon yta som är för liten för ett kvarter. Bygghöjd och stil anpassas på ett ungefär till omgivningen med utrymme för viss främst stilistisk variation.
• Byggnaderna utformas med lokaler i botten och främst bostäder i övrigt. Några mindre kontor kanske kan medges, men ska i så fall inte vara mer än ett litet inslag i den totala bilden.
• Innergårdarna används för att skapa ytterligare "privata" små "parker" och "gröna rum" för boende. Dessa parker bör inte vara nåbara för allmänheten utan vara en trygg plats där barn kan leka och gemenskap bland de boende uppstå.
• Parkering dimensioneras medvetet ner. För boende och verksamheter skapas garage under mark. P-norm sätts till 0,5. Smågatorna används för att skapa fickparkeringar för besökande till fastigheterna samt kunder till handeln. Parkeringarna som försvinner och som idag används av arbetspendlare i området samt för event ersätts inte. Marken behövs till annat än att ställa upp plåtburkar och det finns redan flera parkeringar runt om i centrum.
• Högkvalitativa säkra och väderskyddade cykelparkeringar skapas också för besökande enligt tumregeln en till två sammanhängande ytor motsvarande en fickparkering per bil per gata med fickparkeringar. För boende skapas säkra och väderskyddade parkeringsplatser inomhus, p-norm sätts till ca 1 cykel per lägenhetsrum.
• Inte utritat på kartan, men cykelvägen längs Södra Vägen asfalteras självfallet hela vägen.
• Inte heller utritat på kartan, men fasader och gator förses med offentlig konst. Gärna okonventionella metoder, exempel: Linjer på lågtrafikerade gator kan ritas med hjälp av kloka ord från kända Göteborgare.
• Lite yta blir över mellan busscentralen och kvartersstaden. Denna yta kan självfallet bebyggas, eller användas till något annat. Skissen medger här valfrihet, men tanken är att marken ska användas till något.

Genom dessa förändringar, förbättringar, integreras Heden i stadsväven och det urbana hålet som är där idag sluts med sammanhängande stad. Bebyggelsen blir mycket innerstadsmässig och skapar goda förutsättningar för generering av folkliv, verksamheter och i förlängningen en attraktiv innerstadsmiljö. Stadsdelen är också ett tydligt kliv från den bilcentriska planering som förfulat och förstört Göteborg i över ett halvsekel, ett kliv mot en tätare, mera hållbar och mindre bilberoende stad. Med hjälp av lämplig blandning av hyresrätter, bostadsrätter, äganderätter och studentlägenheter erhålls också en god social blandning. Allt i linje med de intentioner som finns för Göteborg stad som helhet.

Christer Ljungberg, VD för Trivector och framträdande figur inom hållbara transportsystem, skrev för ett tag sedan en debattartikel om peak-car i Sydsvenskan. Han poängterar tydligt att de minskande trenderna både vad gäller körda kilometer, hur vanligt det är att ta körkort och hur många bilar som säljs inte enkom förklaras av ekonomiska faktorer. Den bakomliggande orsaken tycks istället vara ett paradigmskifte. Bilen ses mindre och mindre som en markör och mer och mer som ett transportmedel. Ett transportmedel bland andra med sina fördelar men också (vilket är det nya) med sina nackdelar. Med bakgrund av detta känns det relevant att denna söndag fokusera på bilens framtida roll i transportsystemet. 

Bilens framtida roll kommer i än större grad att bero på kontexten
Det säger sig självt att det finns stora skillnader på landsbygden och städerna. Det finns också stora skillnader mellan småstäder och större städer. Det går därför inte att beskriva bilens roll i transportsystemet och hur den förändras utan att ta hänsyn till de olika delarna. Den diskussion som förs i media handlar oftast om Stockholms, Göteborgs och Malmös förutsättningar. Det är våra tre starkaste urbana öar. Här bor och verkar naturligtvis massor med människor. Men bilen finns naturligtvis över hela Sverige och problem med ett kraftigt bilmissbruk finns faktiskt också i småorterna på landsbygden där bilen ofta gärna beskrivs i termer av "livlinan" eller liknande. Och visst finns destruktivt bilberoende också i småstäderna. Faktum är att Sverige har en av världens mest bilcentriska transportsystem, i alla fall räknat per capita. Den osmickrande sanningen är att vi rev i stort sett samtliga fungerande innerstadsmiljöer i Sverige för att "serva de bilburna kundernas intresse". Så diskussionen måste breddas. Vilken roll kan bilen tänkas ta i framtiden i HELA Sverige? Vilken roll är det önskvärt att bilen tar?

Storstadsregionerna
I storstadsregionerna är privatbilismen normalt sett mindre utpräglad än i resten av Sverige. I Stockholm framträder detta antagligen tydligast. Där är bilägandet ganska lågt och kollektivtrafiken har en enorm marknadsandel. Det är en utveckling som är trolig även i Göteborg och Malmö. Göteborg har jag större kunskap om än om Malmö, så jag fokuserar på Göteborg. Här är problemen med privatbilismen enorma, så stora att man riskerar ca en halvmiljon i vite per dag till EU för den dåliga luftkvalitet som finns i staden. Behovet av förtätning är minst lika enormt. Det är ett kraftigt tryck på lägenheter i innerstaden i eller nära det som är klassisk tät kvartersstad. Det råder samtidigt skriande bostadsbrist. Samtidigt har Göteborg Volvo och en stark bilkultur. Men politiskt råder stor enighet om Västsvenska paketet och trängselskatter. Vi har en stadsarkitekt som både pratar och praktiserar cykling uppblandat med en lagom dos kritik av stadens motorvägs-spaghetti. 

En sannolik utveckling, förutsatt att oljan inte plötsligt hoppar tiopotenser i pris, är en successiv förtätning, vilket minskar behovet av bil, som drivs av nya värderingar där bilen inte är på en tron i mitten. Förändringshastigheten tror jag är starkt kopplad till hur fort politikerna får ordning på dels byggandet av kvartersstad i attraktiva lägen (i klartext: får tummen ur Frihamnen, Gullbergsvass, Skeppsbron, Masthuggskajen...) samt hur infrastrukturen för kollektivtrafik och cykel utvecklas (igen klartext: Allélänk mm). Men ett nollalternativ inklusive trängselskatt är ändå rimligen en minskning av biltrafiken till följd av att värderingar förändras. Och detta tror jag är sant för samtliga storstadsregioner.

Man får inte glömma att bilpooler, nära till allt och Internet. Dessa tre fenomen finns och spirar absolut i storstäder och gör att behovet av bil till vardags bara minskar. Samtidigt är storstäder just stora varför många måste resa långa avstånd.

Småstäder
Tittar man på storstäder så ligger bilandelen på runt <50 procent. I mindre städer är det inte ovanligt med en bilandel på runt 60 procent. Ofta är kostnaden att ta bil radikalt lägre i mindre städer både i tid och i pengar. De flesta mindre städer har så kraftigt överdimensionerade trafikapparater att köer knappt uppstår. Det finns helt enkelt otroligt mycket asfalt vikt för bil per capita. Allt en följd av rivningshysterin i början av 70-talet. Det är vanligt att det är billigt eller gratis att parkera både hemma och på jobbet. Städerna är vanligen mycket otäta och i stort sett omöjliga att ta sig fram i effektivt på något annat sätt än med bil, bil formar alltså ett slags radikalt monopol.

Men småstäder är inte oexponerade för globala trender. Det är dock en längre väg att gå och färre incitament att gå den. Jag tror bilen kommer spela en fortsatt stor roll i småstäderna. Inte för att jag gillar det eller tycker att den borde det, för det gör jag inte, utan därför att så många småstäder är byggda för och runt bilen och har ännu inte drabbats av de enorma problem som storstäderna står inför. Ja, bilen är en dyr affär för kommunen som måste ta hand om den överdimensionerade transportapparaten, men inte oöverkomlig. Samtidigt finns få skäl att tillgripa nya metoder att internalisera större del av kostnaden på bilister direkt. 

Önskvärt hade varit en återgång till de urbana stadskärnor som en gång revs. I småstäder finns stora möjligheter att helt eliminera behovet av bil i vardagen genom att helt enkelt överge all perifier bebyggelse som glesar ut i oändligheten och förtäta stadskärnan istället. Ytor kan radikalt ändras och en sammanhängande promenad- och cykelstad kan skapas. En sådan stad är också enkel att serva med kollektivtrafik. Storstäder kan aldrig göra den här förändringen fullt ut därför att stadskärnan blir alltför stor hur man än gör. Det är i stort sett omöjligt att få in en miljon människor inom gångavstånd till varandra samt arbetsplatser, handel och övriga verksamheter. Men mindre städer kan, i alla fall teoretiskt. Men som sagt, incitamenten är få och handlar nog mer om en ideologisk längtan efter tät urban kvartersstad och stadspuls än av ren och skär nöd, som i storstaden.

Landsbygden
Min gissning är att landsbygden är den mest bilberoende miljön som finns i Sverige. Landsbygden har i stort sett förvandlats till sovstäder. Arbete, liv och handel sker i "närliggande" stad någon halvtimma bort med bil. Det är inte heller ovanligt att orterna är konstruerade på ett sätt som gör att promenad eller cykling blir helt onaturligt. Villor med stora tomter med lite flerfamiljshus i park här och var skapar mentala barriärer på samma sätt som kvarlämnade remsor vild natur gör det i städer.

Jag är uppväxt i ett litet samhälle, jag vet vad jag pratar om. Cykling till affären, som i det samhället jag är i från ligger maximalt 1,5 kilometer cykelväg från en bostad, är ett sommarfenomen i ytterst liten skala. ICA's front domineras istället av en stor och välanvänd parkering. De flesta tar bilen om de ska längre än till andra änden av gatan. Bilen till träningen en kilometer bort är inte ovanligt. Undantaget barnen då, som inte får köra bil, och alltså ironiskt nog föregår med gott exempel för sina föräldrar. Bakvänt, eller vad? Ett skäl till den utbredda slentrianbilismen är naturligtvis tillgången till gratis parkering. På landsbygden finns ännu färre skäl än i storstaden att ta betalt för parkering. Det förekommer inte. 

Det finns ännu nästan inga incitament att minska bilismen på landsbygden. Mark finns det gott om, trängsel existerar inte, miljön förstörs inte märkbart av <5000 bilar. Det finns ingen reell bullerproblematik. Och så vidare. Istället ses bilismen som möjligheten. Med bilen blir det möjligt att leva på landet men ändå "nära" staden, i alla fall tidsmässigt. Det ses som chansen att skapa inflyttning. Samtidigt finns ju alla möjligheter i världen att stärka kollektivtrafiken och minska bilberoendet rent tekniskt. I småsamhällen är det som jag visar ovan aldrig långt någonstans, att folk tar bilen hela tiden handlar om lathet. Och kanske är bilen inte olämplig som lösning för landsbygden, om bara klimatpåverkan kunde minskas då förstås.

Samtidigt kommer globala trender antagligen också slå igenom på landsbygden. Särskilt Internet har ju revolutionerat hur vi reser för att mötas. Så visst är väl en minskning trolig i absoluta tal. Men på landsbygden handlar det nog inte om att resa på ett alternativt sätt, utan att minska sitt behov av bilresor. Varför ta bilen för att spela dator hos en kompis när man kan spela dator med varandra över Internet exempelvis?

Slutsats
Bilens roll i transportsystemet förändras på så sätt att bilen betraktas mera rationellt. På landsbygden är bilen fortfarande hyfsat rationell, och det finns inget enkelt sätt att ersätta den eftersom arbeten och aktivitetsutbud ofta ligger flera mil bort. Alla måste i stort sett ha tillgång till bil, och när man ändå använder bilen ganska mycket blir småresorna inom samhället på marginalen.

I småstäderna är detta också mer eller mindre sant, men här finns faktiskt signifikanta möjligheter att spara pengar genom att cykla eller ta kollektivtrafik. Det är ofta möjligt att på ett ganska tidseffektivt sätt ta sig runt exempelvis på cykel om man vill. Detta är den stora skillnaden mot landsbygden. Däremot finns inga incitament att kraftigt agera för att minska bilismen varför bilen kan spela en större roll i småstaden.

I storstaden däremot så håller jag det för sannolikt att bilen kommer svara för <20 procent medan kollektivtrafik svarar för 50-60 procent och cykel för 20-30 procent. I storstaden är privatbilismen ett storskaligt skenande problem som hotar stadens effektivitet och möjligheter att fungerar. Dess utbredning gör att själva staden hela tiden måste rivas för att bilarna ska få plats, vilket snabbt leder till en ohållbar situation. Särskilt som allt fler vill komma för att bo och verka i storstäderna. Urbaniseringen är kraftig i Sverige. Det är i storstäderna som jag tror vi kommer se de snabbaste skiftena tills oljan börjar skena i pris. Då kommer vi se kraftiga omställningar överallt.Men bortsett det så är storstaden där det händer, därför att det på ett helt annat sätt är möjligt och nödvändigt på samma gång. I storstaden har privatbilen enbart en perifier roll att spela, och det är här andelen bilägare kommer minska dramatiskt till förmån för hyrbil/bilpool/ingen bil alls. Och det hänger ihop med att det inte är rationellt någonstans med massbilism i stora städer.

Bilen får en annan roll - debattartikel i Sydsvenskan 2013-01-02
Christer Ljungbergs blogg

Jag sprang på en mycket vettig bloggpost som söker ställa trängselskatten i Göteborg, och i förlängningen hela västsvenska paketet, i ljuset av historien. Det fanns en tid när Göteborg inte planerades med bilen i centrum. I det Göteborg behövdes inte bilen. Det sägs också att det ska ha funnits en stark granngemenskap i stadsdelarna och en god grogrund för små företag. I Masthugget ska det ha funnits 150 småföretag.

Jag tänker inte skriva om allt som hände sen, jag blir bara bitter. Vad jag tänker skriva är att det går att bryta bilberoendet. Det finns hopp. Och Göteborg för 100 år sedan visar hur vi ska göra. Det är en väg som kräver en stor dos rakryggat ledarskap och politiskt mod, men det gäller å andra sidan alla större förändringar. Men huvudsaken är att det går. Och trängselskatten att döma verkar det som att politikerna inte helt saknar ryggrad. Kanske är kvartersstaden ändå inte så långt borta?

Kulturbransch efter kulturbransch har vunnit absurda segrar genom sina maffiametoder och därmed roffat åt sig lättförtjänta pengar. Musik- och filmbranschen har ju exempelvis brandskatten på lagringsmedia som gör att Per Gessle får betalt för att vi lagrar foton från våra resor och på våra anhöriga. Fotoindustrin har exempelvis Bildombudsmannen som via ett auktoritärt namn med rena maffiametoder driver in förlikningar i en juridisk gråzon. 

Men tidningarna har ännu inte hittat något intelligent sätt att få lättförtjänta pengar, inte förän nu. Tyska tidningar kräver att Google ska betala för sin indexering och aggregering. Populärt beskrivs detta som att Google ska betala för att få länka, men det är i själva verket de korta sammanfattningar Google tillhandahåller som tidningarna vill ha betalt för. Så ännu finns det inget direkt hot mot länkning som sådan, men frågan är hur man berättar vart länkarna pekar utan sammanfattningarna...

Vad som däremot står under direkt hot är citaträtten. Det är en mycket trevlig rättighet som innebär att det är tillåtet att återge korta passager av offentliggjorda verk (framför allt tillämpas citaträtten på ord, men även ljud är möjligt att citera, däremot inte bild) utan upphovsrättsinnehavarens kännedom eller tillåtelse. Citaträtten är en viktig rättighet eftersom det är en förutsättning för att kunna föra en samhällsdiskussion. Hur ska man kunna prata om något utan att referera det? Citaträtten är alltså en del av demokratins själva fundament. Och detta så kallade "ofog" vill nu alltså våra mediehus förpassa till historien. Det säger ganska mycket.

Det är dessutom väldigt enkelt att få Google att sluta indexera sidorna. Google ger den möjligheten, att stänga av indexering och styra indexering. Det finns en allmänt accepterad standard för detta via en fil som heter "robots.txt". Om Google tillgängliggör material så beror det på att utgivaren tillåtit det. Så mitt förslag till mediehusen är att ringa sina tekniker istället för domstolen när de har teknikbekymmer på sina siter. Google gör ju bara som de säger åt Googlebot att göra!

Sen har svensk media också lyckats med en fin tavla: 

"Länkandet är ett ofog, rent ut sagt." - Jeanette Gustavsdotter, VD Tidningsutgivarna

Länkande är webben. Eller mer korrekt, "nätet" är en samling av högar löst ihoplänkade dokument. Att strypa länkningen är att ta livet av nätet, som är en förutsättning för en sund demokrati idag. Jag menar att ett hot mot webben också i förlängningen är ett hot mot demokrati och frihet. Därför är det viktigt att våra politiker snarast sätter stopp för mediernas ofog. På momangen! Eller helst igår.

Göteborg har i och med årsskiftet infört trängselskatt. Det verkar ha gått lugnt till, sabotage eller skadegörelse har inte genomförts av upprörda Göteborgare. Bra att det finns respekt för de beslut som fattas av våra folkvalda. Om Göteborgarna inte avviker alltför mycket från Stockholmarna kommer motståndet mot trängselskatten snart vara ett minne blott dessutom. Jag tror många kommer uppskatta de direkta effekterna på framkomlighet och ännu fler de effekter som skapas av de projekt som skatten delfinansierar. 

Det är ännu för tidigt att säga om och hur mycket trafiken och trängseln påverkas av skatten, men tidningarna med GP i spetsen har försökt gräva fram personliga tragedier. Exempelvis berättar en barnmorska att hon överväger att byta arbetsplats för att komma undan trängselskatten. Jag tror att det är fler som tar sig den funderingen. Det finns de som menar att detta ytterligare kommer driva polariseringen mellan bilberoende människor och oss andra och driva på den perifiera etableringen ytterligare. Jag å min sida är övertygad om att så länge massbilismen växer okontrollerat så kommer polariseringen mellan bilister och andra att öka, och den polariseringen är redan idag tyvärr alltför stor.

Men det är inte bara biltrafiken som kommer att bli dyrare. Västtrafik höjer samtidigt priset på att resa med dem. Så det blir inte så stor skillnad i kostnadsökning för pendlare. Ganska märkligt, eftersom detta helt hotar underminera effekten av trängselskatten. Det motiveras med att kollektivtrafiken inte ska subventioneras i mindre utsträckning. Som om kommunalskatten inte subventionerade bilinfrastruktur än kraftigare... Eller är vägar gratis att bygga och underhålla? Någon som vet? Jag tycker att en höjning av priserna i kollektivtrafiken ger ett konstigt budskap till medborgarna: "Ta bilen". Jag är helt förbryllad!

Men jag är hur som helst vinnare, eftersom jag cyklar. Jag drabbas inte av några som helst ökade kostnader. Någon bloggare menade på att det var omöjligt att cykla i Göteborg. Jaså? Verkligen? Vad bra att jag fick veta det efter 2,5 år av cykelpendling från östra kommungränsen till centrum. Eller, det är inte mer omöjligt än man gör det. Du är föresten välkommen att hänga på och bli vinnare du med. Skaffa cykel, och "suit up!"