Min Vision

Det här med hur man ska prioritera brukar vara föremål för diskussion oavsett vad det är som ska prioriteras. Jag vågar påstå att all utveckling kräver prioritering. Det kan handla om alltifrån husbyggen till datorprogramvara. Lite underlig känsla att komma till insikten att politikerns och ingenjörens vardag kanske inte är så olika ändå. Det handlar mycket om att göra avvägningar mellan idealiseringar för att nå det praktiskt realiserbara optimum, en process som är mer känd som "prioritering". För en programmerare kan det handla om att väga utvecklingstid (kostnad) mot programmets effektivitet/snabbhet. För politiker kan det exempelvis handla om att prioritera bland all forskning och alla akademiska utbildningar.

Det är alltid svårt att prioritera, och diskussionen tenderar att hamna i svartvita idealiseringar och argumentationens motsvarighet till skyttegravskrig. Dessutom tenderar man att förenkla diskussionen så långt det bara går, gärna ännu längre, vilket gör det otroligt svårt att få diskussionen meningsfull. När det gäller akademin så framstår det som att det ena lägret vill avskaffa naturvetenskap och det andra lägret vill avskaffa humaniora. Det är inte svårt att inse att diskussionen låser sig...

Jag är partisk, jag står på naturvetar-sidan. Som om inte det var nog är jag också teknolog. Värsta sorten med andra ord. Till skillnad från många andra kommer jag börja med att vara öppen med att min åsikt är färgad. Jag har det som kallas "bias". 

Min åsikt är att humaniora är viktig för samhället. Jag har ingen aning om allt vad man undersöker och forskar omkring, men jag är övertygad om att studierna som genomförs gör oss klokare. Vissa områden har jag självklart hört talas om. Ibland låter det vettigt, ibland som rena flummet. Enskilda discipliner ifrågasätter jag, såsom genus"vetenskap", men det finns säkerligen naturvetenskapliga grenar som inte håller för närgången granskning också. Jag skulle aldrig få för mig att avfärda hela humaniora-fältet för att enskilda discipliner är märkliga.

Men oavsett så byggs samhället på teknologi och naturvetenskap. Samhället står för enorma utmaningar. Vi har inte "bara" peak-oil, som till stor del handlar om energitillgång och -försörjning. Vi närmar oss peak-everything. Det finns så som jag ser det två vägar ut ur peak-everything. Antingen så skapar vi teknologi att göra mera med mindre resurser eller så accepterar vi att samhället går tillbaka till ungefär stenåldern. Kanske inte riktigt så långt, men poängen är att om vi inte forskar fram en bättre lösning så är det faktum att vi förr eller senare måste acceptera väldigt stora standardsänkningar. Att det kommer leda till konflikter och oroligheter är antagligen för uppenbart för att skriva.

Dessutom byggs framtidens näringsliv framför allt på teknologiska landvinningar. Sveriges möjligheter ligger främst i spetsteknologi som kan uppstå i mötet mellan akademi och näringsliv. Humaniora i all ära, men jobben det alstrar är oftast lätträknade. Enligt Sveriges Ingenjörer ökar den första ingenjören som anställs på ett mindre företag i snitt omsättningen med 500 procent, produktiviteten 300 procent och skapar fem nya jobb. Jag betvivlar starkt att det finns samma siffror att peka på när det gäller humaniora. Det är något av ett signum för vår tid att allt fler får för sig att alla kan leva på låtsas-jobb inom branscher som kretsar runt media. Som när någon media-snubbe skrev att vi inte behöver matte längre, antagligen på någon i-produkt från Apple som inte gör annat än exekverar matematiska algoritmer och beräkningar. 

Så som jag ser det så skulle samhället vara mycket mindre tilltalande utan de "mjuka" värden som humaniora tillför, men utan teknologi och naturvetenskap skulle det inte existera alls. Visst behöver teknologi som ska exponeras för konsumenter, "vanligt folk", absolut dra nytta av många humanistiska landvinningar, men lejonparten av all teknologi är otroligt osexig och kräver ingen djup förståelse av människan. Att effektivisera solceller eller ta fram bättre batterier är uppgifter som kan visa sig rädda samhället undan en av de förestående kriserna. Det är teknik som inte på något sätt kräver insikt i exempelvis "könsmaktsordningar" eller komplexa sociala mönster. 

Det som gör mig rädd när det gäller humanister är att många av dem inte har en aning om vad industrin gör, bortsett från att förse dem med i-produkter med äpplen på. Är det den ingången man har är det inte märkligt att man dillar på om interaktionsdesign, sociala medier och en global värld. Jag vill inte reducera betydelsen av att kunna flera språk eller ramla in på någon kalligrafikurs (som Jobs gjorde), men tittar man på säg Jobs så är det kalligrafikursen som är undantaget, eller "kryddan". Substansen är teknologiskt kunnande. Så ser jag på humaniora. Det är "kryddan". 

Vad det leder till är mitt sätt att tänka omkring hur man bör prioritera vad gäller forskning och utveckling. Jag tycker vi ska satsa på substansen i första hand men inte glömma kryddan. Idag upplever jag att det nästan är det omvända som gäller. De flesta teknologer kan antagligen hjälpligt redogöra för några större litteraturhistoriska verk och rabbla några författare. Hur många humaniora-orienterade individer kan redogöra för några större vetenskapliga rön och rabbla några vetenskapsmän eller säg fysiska lagar? I Sverige är det inte mer humaniora som behövs. Vi behöver att fler får den där "substansen", det teknologiska och naturvetenskapliga kunnandet och förståelsen. Jag tror vi överprioriterat humaniora och lungt kan nedprioritera det och därigenom faktiskt skapa fler potentiella innovatörer och goda förutsättningar för framtiden, Sveriges konkurrenskraft och allt vad det heter. Fälten utesluter inte varandra, i rätt proportioner skapar de syneriger. Om substansen får vara substansen och kryddan får vara krydda, då är prioriteringen antagligen rätt.

Ett klassiskt läge som jag tycker många diskussioner omkring bra och smidig infrastruktur även för cyklister tenderar att landa i ovanstående frågeställning: "Men varför ska det gå så evigt fort?". Att förbättra infrastrukturen för cyklister handlar naturligtvis inte bara om att korta restider, men det är ett av de viktigare argumenten för. Visst kan man argumentera mot många specifika lösningar genom att peka på rent trafiksäkerhetsmässiga problem så finns det många andra lösningar som inte riktigt går att motivera med att det är osäkert. De klassiska kombinerade gång- och cykelbanorna (populärt GC-banor) kan exempelvis inte anses vara speciellt osäkra, möjligen otrygga men det är en annan fråga. Likaså det eviga kryssandet över vägar via skyltade och målade överfarter kan inte ens med god vilja kallas ett trafiksäkerhetsproblem. Den argumentationen håller inte alltid

En klassisk undanmanöver är att istället peka på smidigheten och "en jämn upplevelse", "en konsekvent infrastruktur". Detta är förvisso ett argument i sig, men det bottnar på något sätt i att det blir lättare att hålla rimliga medelhastigheter. En konsekvent infrastruktur går mycket snabbare att tolka och man kan fatta långt snabbare beslut vilket gör att man kan hålla ett konsekvent högre tempo samtidigt som säkerheten kan hållas hög, kanske till och med förbättras. Men det blir i grunden två sidor av samma sak. En smidig cykelbana är också en snabb cykelbana.

Man kan fråga sig varför det är så viktigt att allt ska gå så fort. Varför tycker cyklister det är viktigt med infrastruktur som tillåter "hänsynslösa" och "hisnande" hastigheter uppemot mellan 30 och 50 km/h? Varför är det så viktigt att få bort farthinder från cykelbanan? Varför är "grön våg" viktigt för cyklister?

Svaret är egentligen väldigt enkelt. Det blir nästan lite komiskt när individer ur bilist-lägret ställer frågan. Pendlingscyklister använder sitt fordon, precis som bilister, som ett fortskaffningsmedel. Cykeln är sättet att ta sig från A till B, inte sättet att vara "klimatsmart" eller sättet att "uppleva naturen" eller vad nu cyklister antas göra på cykelbanorna. Det kanske kommer som en chock, men cyklister försöker i första hand transportera sig. Att ställa motsvarande fråga när det gäller andra transportslag nästan ofrånkomligen en idiotförklaring. Varför ska det gå så evigt fort? Varför tar man flyget till USA istället för båt? Varför promenerar inte folk istället för att ta tåg eller buss? Varför ska det vara 90 på vägen, eller 110? Kan det inte vara 30 istället?

Då kanske någon invänder att det är olämpligt att cykla 90 eller 110 km/h i tätort. Absolut, det tycker jag med. Men hur kan det anses fantastiskt hänsynsfullt av bilisterna att "krypa" fram i 30 km/h och helt otroligt hänsynslöst av cyklisterna att "rusa" fram i strax över 20 km/h precis intill? Ytterst så försöker cyklister pendla mellan hem och arbete på ett snabbt och smidigt sätt. Svårare än så är det inte.

Men det finns faktiskt andra argument som duger fint. Ett som jag gillar handlar om hälsa. Ju fortare man cyklar desto bättre friskvård. Detta är intressant att plotta mot trafiksäkerhet eftersom det blir en intressant avvägning. Tillåter man och möjliggör snabbare cykling så kommer hälsan förbättras om folk tar chansen och cyklar snabbare. Å andra sidan betyder det ett högre tempo vilket kan påverka säkerheten negativt. Då blir den stora frågan ifall säkerhetsaspekten blir mer eller mindre signifikant än hälsoaspekten. Speciellt intressant blir det om man väger in att fler börjar cykla när cykling blir smidigare. Oavsett så gäller att ju snabbare cykling desto bättre friskvård. Så ett bra skäl till att det ska gå så evigt fort är att det sparar kostnader för (relativt dyra) behandlingar för "välfärdssjukdomar" inom vården.

Det är inte heller samma problem med "högt" tempo på cykelbanor som högt tempo i biltrafiken. För det första är betydelsen av "högt tempo" relativ. Högt tempo i biltrafiken är inte samma sak som högt tempo i cykeltrafik. Ett fiktivt cykelstråk med standardtempo på 40 km/h skulle beskrivas som ett stråk med "mycket högt tempo". En fiktiv bilväg i någon stad med 40 km/h skulle beskrivas som ett stråk med "normalt tempo", eller kanske till och med "lågt tempo". "Snabb" och "högt tempo" betyder helt enkelt olika saker. Det andra man måste hålla i huvudet är att cyklistens rörelseenergi vid varje given hastighet är lägre än bilens (enl E = mv^2) helt enkelt eftersom massorna skiljer sig åt med i storleksordningen en tiopotens. Även om hastigheten inverkar kvadratiskt så ger massan vid låga hastigheter, vilket är vad som diskuteras, en signifikant påverkan. För att illustera tänkte jag ge ett enkelt exempel:

En cykel med vikten 100 kg inklusive förare och packning som framförs i 40 km/h får röresleenergin 1000 Joule
En bil med vikten 1500 kg inklusive förare och packning måste framföras i ca 2,4 km/h för att inte överskrida den rörelseenerginivån.

Så även om olyckan är framme är det mindre rörelseenergi att bromsa bort, mindre rörelseenergi att döda eller skada omgivningen med. En cykel som framförs snabbt innebär helt enkelt inte samma riskmoment som en bil som framförs snabbt. Så enkelt är det.

Men det yttersta skälet till att det ska gå fort handlar inte om hälsa eller invecklade resonemang om rörelseenergi. Det yttersta skälet till att cyklister ska tillåtas hålla en rimlig hastighet är att cyklister nyttjar cykeln som ett fortskaffningsmedel för att transportera sig. Det fungerar inte att bygga och planera efter att cyklister ska lalla runt i promenadtempo. Det är lika rimligt som att föreslå att bilister ska börja med häst och vagn istället. Det är alltid en avvägning mellan säkerhet och hastighet, det håller jag med om. Därför tycker jag att en bra måttstock på vad som är "godkänt" tempo är bilinfrastrukturen, som ju är den mest prioriterade i Sverige. Så länge som det inte går fortare än på bilvägen intill så finns det trafiksäkerhetsmässigt redan lösningar på eventuella problematiker. Pendlingscyklister har också jobb att ta sig till. Det är därför det ska gå så "evigt fort" i "hänsynslösa" och "hisnande" 30km/h eller mer.

Jag vill återvända lite till en bild som jag publicerade för ett tag sen. Den visar en cykelbana som jag både kan gilla och ogilla på samma gång. Den utgör en viktig viktig länk mellan Göteborgs centrum, Gamlestaden, Kortedala, Partille, Munkebäck... Den går parallellt med motorvägen som delar staden. 

Just den här sektionen är dragen rakt igenom ett bostadskvarter med ganska mellanmjölks-lagom höga byggnader. Cykelvägen bidrar till att göra området levande under hela dagarna. Här illustreras en av cykelns största styrkor. Pendlingsleder behöver inte förläggas med säkerhetsavstånd och bullerplank. De kan dras mitt inne i bebyggelsen och vara med och bidra till stadslivet. Cykeln är tyst, har låg rörelseenergi och förorenar inte. När tillräcklig yta allokeras till cyklister och gående och gränserna är tydliga och respekteras ses inte cykeln som ett störningsmoment. Vi vet att fotgängare väljer bort att röra sig nära bilstråk, trots god separation. Bullret och den övriga miljön upplevs otrevligt. Samma sak gäller inte stora cykelstråk. Friktionen som uppkommer mellan fotgängare och cyklister beror snarare på otydliga gränser och otillräcklig ytallokering, inte på buller eller annat otrevligt. Den friktionen kan designas bort. En motorväg för bilar kommer aldrig upplevas som trevlig av fotgängare, en stor cykelled kan däremot designas att fungera väl tillsammans med fotgängare.

Samtidigt är cykelbanan ett verkligt typexempel på hur en cykelbana inte ska designas. Den har inte tillräcklig bärighet för att klara av tyngre fordon som behöver röra sig där för att sköta underhåll. Man ser tydligt slitaget sopbilar och andra tunga fordon orsakat. När man cyklar är det än tydligare. Det som skymtar som mörkare hjulspår i bilden är i själva verket fördjupningar som orsakats av fordon med för hög vikt för underlaget. Vidare är den inte utmärkt på ett vettigt sätt. Fotgängare har mycket små chanser att avgöra var cykelbanan börjar och trottoaren slutar. Som om inte det var nog är beläggningen ett kreativt arrangemang med gatsten som delas in i sektioner med kullersten. Det gör hela partiet till ett enda långt farthinder för cyklisten. Det påverkar komforten och gör det onödigt jobbigt att cykla.

Vad det blir är ett stråk som inbjuder till flaneringscykling men som inte är attraktivt för pendlaren. Och med tanke på placeringen har cykelflanörer knappast anledning att vara där. Det är för långt bort från andra typiska flanörstråk. Jag är inte emot flaneringsstråk, de behövs också och kan absolut få finnas. Men pendlingsvägar ska inte utgöras av flaneringsstråk. Flaneringsstråk ska inte anläggas som infrastruktur utan som en del i planeringen av parker och rekreationsmöjligheter. Infrastrukturen har ett syfte som inte passar ihop med flanering, och det är att transportera saker effektivt. Därför måste infrastrukturen skiljas från flaneringsstråken.

Men med en liten förändring hade stråket lätt kunnat bli både effektiv infrastrukur och behålla sina kvaliteter som livgivande pulsåder som gör att det på den gatan blir lite aktivitet och liv under hela dagen. Det har faktiskt potential att bli ett av de trevligare cykelstråken i hela Göteborg. Hela gatan måste först och främst säkras med avseende på bärighet. Även tunga sopbilar ska kunna åka där utan att det blir stora hjulgropar. För vägen har den dubbelfunktionen att tillåta den typen av nyttotrafik. Beläggningen på cykelbanan behöver bytas ut till exempelvis någon trevlig asfalt i exempelvis en tydlig röd eller blå nyans samt förses med en vettig märkning i form av vita linjer. I samma veva kan man också fräscha upp trottoaren med någon mindre intetsägande gatsten. När man ändå är igång kan man också passa på att byta ut hinderna som ska hindra bilister från att använda gatan som genomfartsled till något som är lättare att kombinera med snöröjning så kan leden få fungera hela året om för cyklister.

Men jag vill också lyfta det en nivå till. Det här konceptet med att låta till och med större cykelleder genomkorsa bebyggelse med gott om utrymme för fotgängare på ömsesidor men utan biltrafik ger en levande och genuint trevlig miljö. Det ger trevliga stråk som både fotgängare och cyklister kan uppskatta och röra sig i. Vi måste minska ner på ytan vi låter bilen uppta i våra städer, och detta erbjuder en möjlig väg. Genom att låta centrala gator få det här utförandet där det passar förbättrar man för yteffektiva och smarta transportslag och skapar fler för människor attraktiva stråk och oaser. Det handlar om att tillgängliggöra det offentliga rummet för vanligt folk igen. Trots konstruktionsmissarna i cykelbanan på bilden visar den alltså faktiskt egentligen en fantastisk väg framåt mot ett samhälle där människan får vara i centrum istället för biltrafiken som det är idag.

För övrigt
Ett stort gäng cykel-engagerade har skrivit en debattartikel som handlar om att förbättra skattereglerna för cykel. Exempelvis vill de att arbetsgivare ska få välja om de vill att deras anställda ska åka på stillastående eller rullande cyklar genom att befria cykel från förmånsbeskattning på samma sätt som gymkort idag är befriade (och för övrigt är bilar gynnade skattemässigt även här). Detta för att cykling dokumenterat ger otroligt bra hälsoeffekter, antagligen långt bättre hälsoeffekter än vad gymkorts-åtgärden ger om anställda nyttjar den var dag som pendlingsverktyg. Det handlar helt enkelt om att friskvård integreras i en aktivitet som ändå måste göras. Och då blir också friskvården gjord. Slutligen vill man att även de som väljer cykel som transportmedel ska kunna få reseersättning, något som idag inte är möjligt. 

Som synes handlar det mycket om att jämställa bil med cykel samt att jämställa stillastående och rullande cyklar. Det är en enkel och billig åtgärd som kommer ge mycket tillbaka i form av minskade vårdkostnader och en hälsosammare och mer produktiv befolkning. Det kommer också att ge effektivare städer med mindre trängselproblem. Tummen upp från mig med andra ord!

EDIT: Naturligtvis glömde jag länken. Den kommer nu: http://www.svd.se/opinion/brannpunkt/andra-skattereglerna-for-att-gynna-cykling_7359574.svd

Och så var det dags för nästa event på Heden, Gothia Cup. Jag tycker att det är jätteroligt att man har en cool fotbollscup i Göteborg, men det är mindre bra att detta event hamnar mitt på min (och antagligen rätt många andra cyklisters) pendlingsväg. Den här gången har man fått upp skyltar med den fantastiska texten "Evangemang pågår för allas säkerhet led cykeln". De sitter lite diskret, och liknar inga andra trafikskyltar jag sett i mitt liv, så jag är väldigt osäker på vad det är för vägmärke och hur jag bör tolka det, och google har inga vettiga svar. Antagligen för att skylten tekniskt sett inte existerar. Det skulle inte förvåna mig. Det är ju bra att man börjat få in vanan att sätta upp någon skylt, hur svårupptäckt och diskret den än är. Det är bara det där med att leda. När jag tar min cykel så gör jag inte det för att få promenera med den. Jag gör det för att jag behöver ta mig någonstans snabbare än jag kan promenera dit. Precis som att den som tar bilen gör det av samma skäl. Jag vill kunna ta mig från en parkering vid punkt A till en parkering vid punkt B, precis som alla andra vill, utan att lämna mitt fordon och putta det. Jag menar, vad ska jag då med cykeln till? Då kunde jag ju lika gärna gå.

Man verkar fortfarande inte ha förstått att cykeln är ett fortskaffningsmedel och inte en flaneringsmanick. Hur ofta förekommer skyltar i stil med "för din egen och andras säkerhet, putta bilen". En sådan lösning skulle ju dessutom göra reell nytta. Nej. Måste man stänga av en riktigt (bil)väg så kommer det upp stora skyltar i god tid som informerar om att vägen kommer att stängas av och när så sker samt ett trevligt meddelande om att välja en annan väg. Sen sitter det stora skyltar uppe som omdirigerar trafiken så att man vet vart man ska ta vägen. 

När cykel är inblandat verkar man inte tänka på att cyklister också är intresserade av att ta sig fram. Man struntar oftast i att märka ut någon slags alternativ rutt och bemödar sig ytterst sällan med att i god tid i förväg anslå att cykelvägen kommer tas i anspråk av något skäl så att man får en chans att planera om sin rutt. I och för sig så skulle sannolikt ett sådant meddelade idag vara ganska överflödigt på många platser då det bara finns en rimlig cykelväg som alternativ, men det är en annan fråga. Hur som helst så är det inte ovanligt att jag upptäcker att jag hamnat mitt i något vägarbete som inte tänkt på att cyklister kan passera och därför måste jag klura ut själv vart jag ska ta vägen. Ibland finns nån skylt om att jag ska stiga av mitt fordon och putta det. Tack, men nej tack. Jag vägrar att gå av mitt fordon och putta det. Det krävs inte av någon annan typ av fordonsförare vad jag vet.

Samma sak här. Man cyklar på sin vanliga cykelväg på väg till jobbet (ja, tro det eller ej, men det finns de som jobbar och håller näringslivet över vattenytan även på sommaren) och plötsligt så är ett parti blockerat av något event. Ingen information om vart man ska ta vägen, förutom då att man ska putta sitt fordon. Det är inte information om vart man ska ta vägen. Trevligt. Precis intill är en stor nybyggd asfaltsplan för parkerade bilar, som man lyckas hålla i stort sett helt fri från eventet, men cykelvägen... Den vägen som människor behöver för att ta sig fram klimatsmart, hälsosamt, säkert och samhällsekonomiskt. Den blockerar man. Jag fattar vinken. Göteborg är en bilstad. Bilstaden med stort B. Det är bättre att folk efterfrågar ytan för en lägenhet genom att köra runt på tunga och livsfarliga miljöförstörande plåtburkar när de tar sig fram än att folk tar en liten klimatsmart och yteffektiv cykel. Undra varför Göteborg trots sin utpräglade bil-design börjar få trängselproblem...

En oberoende bloggare har blivit attackerad och utpressad av en fotograf på grund av vad som kallas ett "upphovsrättsligt intrång". Den oberoende bloggaren finns på genusfotografen.se, och som bloggens namn antyder så är det någon som intresserar sig för foto och "genusperspektiv" på bilder. Jag har inte läst eller tittat på något som bloggaren har producerat, men jag tänker inte hymla med att jag tycker mycket som föregås av ordet "genus" är rena tramset. Men bloggaren ägnar sig åt något som i min mening är helt legitimt i en sund demokrati, nämligen kritik. I det här fallet kritik av bilder.

I det aktuella fallet rör det sig om en bild tagen av fotografen Stefan Jellheden som är verksam vid "Spectacular Studios". En kvinna ska tydligen i något reklamsammanhang dricka vatten från en slang. Det finns tydligen någon form av koppling, möjlig tolkning, att detta  på något sätt har någon likhet med tjejer som blir nedsprutade med sperma eller något åt det hållet. Själva textinnehållet i inlägget som Genusfotografen skrev lär finnas kvar för den som är intresserad av att läsa själva kritiken i sig. I alla fall så avsåg Genusfotografen diskutera en bild. Och på precis samma sätt som det är meningslöst att diskutera en passage text utan att också ta med texten så är det meningslöst att diskutera en bild utan att ha med bilden. Därför fotade Genusfotografen bilderna det rörde i tidningen och publicerade detta på sin blogg tillsammans med kritiken. 

Detta leder till att Genusfotografen får motta ytterst otrevlig korrenspondens som är ytterst kränkande och förminskande. Jag tänker inte dra allt som hände och ej heller publicera exakt vad som skrevs, kolla gärna på http://www.genusfotografen.se/?p=687. Det slutar i att en faktura dimper ner från en tjomme som kallar sig "Bildombudsmannen", men som i själva verket är en oberoende privat jurist, Staffan Teste. En faktura på nästan 25000 kronor för intrånget, omfattande enligt bildombudsmannen 9 bilder. Om det verkligen existerat 9 intrång är en gåta. Efter att ha använt hela sin semester till att prata med juridiska experter väljer Genusfotografen att betala 15000 kronor, som är en lägre summa som görs upp under tidens lopp. Valet görs av rädsla för rättegångskostnaderna, på grund av att chanserna att vinna ett sådant mål är otroligt små. För att vårt rättssystem tycker att Internet inte ska ha samma skydd av yttrandefrihet som tryckta medier. 

För det första är det värt att anmärka på att upphovsrättsbrott ska hanteras av rättssystemet och inte av privata gubbar i lådor som kallar sig "bildombudsman". Att skicka en faktura på det sättet som skedde är ingenting annat än utpressning: "Betala, eller så får du en tung rättsprocess över dig där vi hyr in hundra advokater...". Det är privatpersoner som tar lagen i sina egna händer och leker domare, vilket principiellt är otroligt allvarligt. Vi har fått ett samhälle där storföretag leker poliser och gör egna utredningar i fildelningsmål som sedan blir underlaget i rättsprocessen, istället för riktiga polisutredningar samt ett samhälle där privatpersoner börjat leka domare och till och med gått så långt att de använder titlar för att imitera att de är myndigheter. Det här systemet för tankarna till helt andra länder än Sverige, och ändå är det här det sker. Med rättssystemet i händerna på ett fåtal privatpersoner där vissa personer ges möjlighet att leka domare och poliser är hela demokratin i fara.

Att det handlar om utpressning och bedrägeri är tydligt. Större mediaaktörer med mer ekonomiska muskler och större vana av att hantera stämningar har publicerat bilderna på webben. Då inga egna foton utan de riktiga bilderna. Det har inte processats mot dem. Det handlar om att försöka tjäna pengar på att trycka till den lilla försvarslösa människan, att hacka från sitt överläge och censurera dem som inte har muskler nog att slå tillbaka.

För det andra är kritik och diskussion en av grunderna till demokrati. Vi ser citaträtten som självklar. Alla måste oberoende av ekonomiska tillgångar kunna lyfta upp företeelser till diskussion. Och det kräver att företeelsen får betraktas. Är det en bild kräver det att bilden får "citeras". Är det en passage i en låt kräver det rätten att citera den passagen och så vidare. Ett samhälle där vissa personer i överläge kan cencurera kritik är inte värdigt att kallas demokrati. Jag är helt med på att upphovsrättspersoner måste kunna få betalt för sitt arbete, men i exempelvis USA finns en lag om "fair usage" som tillåter icke-kommersiell publicering för bland annat små oberoende bloggare.

För det tredje hade det med stor sannolikhet varit omöjligt att fälla Genusfotografen om denne publicerat sitt blogginlägg i tryckt form. Tryckt media har långt bättre skydd i lagstiftningen just av ovan nämnda skäl. Men av något skäl tycker politiker att Internet ska ha en svagare ställning. Internet är inte ett "riktigt" medium. För där kan ju även de som inte har ekonomiska muskler publicera sig och sprida sitt budskap.

Det viktigaste den här historien visar är att Sveriges lagstiftning omkring Internet och omkring upphovsrätt är föråldrad. Den jämställer exempelvis inte alla medier, och lämnar vårt viktigaste medie helt utan skydd. Den är dessutom extremt svårtolkad. Det gäller dessutom större delen av lagen. Min nuvarande uppfattning om lagen är att den liknar hur kodprojekt brukar se ut när man happy-hackat i några månader. Då blir koden ett fängelse istället för en plattform att göra magiska applikationer på. Ungefär den känslan har jag av vår lag. Det är dags att göra något som vi i mjukvarubranschen gör hela tiden. Riv ut sidorna ur lagboken och skriv nya och bättre, lär av misstagen och lär av framgångarna. Gör om, gör bättre. 

Man kan ju undra varför jag engagerar mig i det här alls. Jag hamnar ju oftast på "andra sidan" och kritiserar. Varför lägger jag en timma på att skriva ett inlägg till en genus-tramsares försvar? Helt enkelt för att jag månar om att vårt samhälle är öppet. I en demokrati ska alla få komma till tals utan att cencureras, utan att tvingas till att blir utpressad på fantasisummor. Jag må ha andra åsikter än andra, men jag är beredd att dö för deras rätt att uttrycka sig. Så enkelt är det.

Eftersom jag håller lågt tempo på att komma igenom teserna så är det väl nästan nödvändigt att informera om att jag alltså sakta men säkert håller på att diskutera Internet när jag hinner med. Som underlag använder jag en bok, "69 teser om internet", som är skriven av Per Olof Ågren. Den finns gratis som PDF. Google är din vän, jag lovar. Dagens tes är i alla fall:

IT-kritik är nödvändig

Ågren menar att IT-lösningar, artefakter, är att betrakta lite som kulturella verk. Och centralt inom kulturen är kritik och diskussion. Det finns hela redaktioner på tidningar som inte gör annat än att kommentera på olika kulturmanifestationer. Det finns inte lika många redaktioner på tidningar som kommenterar på mjukvaruarkitektur eller något i den stilen. Men det är enligt Ågren nödvändigt, att det finns en diskussion och en kritisk rörelse runt IT-lösningarna som kommer till. Det är klart att det för initierade finns ställen där man kan nörda ner sig in absurdum redan idag, men i den offentliga debatten är det tyst. Trots att IT-förändringar sannolikt är det som ändras snabbast omkring oss. Inte ens diskussionen om låsta system versus öppna plattformar verkar vara intressant för allmänheten. Bara det är ett äpple på plattan och namnet börjar på "i" så är det bra. Till och med webbdesigners tycks just nu gilla Apple. Jag undrar hur lång tid det tar innan Apple börjar försöka sig på att styra utvecklingen genom att införa egna specialkommandon. Microsoft gjorde det, och det är än idag orsaken till att alla som sysslar med webb inte tar i webbläsaren Internet Explorer med tång om de inte får betalt för det. Jag ger det ett par år, sen händer det.

Det finns något oreflekterat över det där. Att inte diskutera IT-systemen och hur de formar och påverkar. Att inte analysera syften och konsekvenser. Man behöver inte vara programmerare för att ha åsikter och tankar omkring att bilar styrs av datorer, som snart kommer kopplas till varandra och till internent. Eller att ICA vet allt om din kosthållning. Det finns väldigt många system som påverkar oss. Det är klart vi behöver vända och vrida på dem, kritisera och ifrågasätta. Jag tror branschen behöver det för att inte springa iväg åt något helt galet håll. Glöm inte bort att IT-industrin drivs till stora delar av män som inte riktigt växt upp och som kan springa åt nästan vilket håll som helst. För att de kan. Det är värt att hålla i minnet.

Jag har märkt att det är ett evigt tjöt om det här med cykelhjälm. Nu senast är det Volvia/NTF som kör en artikel om hur man cyklar med barn. Den förtjänar faktiskt viss kommentering. Hela artikeln är fylld med uttryck i stil med "en pakethållare rasar lätt ihop", "barn kan inte andas i fartvinden" och liknande. Uttryck som implicit säger till föräldrar att om de är rädda om sina barn, då tar de bilen (man glömmer ju bekvämt att nämna att föräldrar som skjutsar barnen till skolan är största säkerhetsrisken för barnen...). I centrum är naturligtvis den obligatoriska av staten påtvingade cykelhjälmen. Jag har länge frågat mig varför man inte samtidigt säger hur viktigt det är att barnet utrustas med en bilhjälm. När ska NTF upplysa vårt stackars folk att australiensisk forskning visar att en bilhjälm skulle minska bilisters huvudskador med 44%, huvudskador som är långt värre och som kräver mer än dubbelt så många vårddygn som cyklisters huvudskador? När ska NTF ta sitt ansvar som trafiksäkerhetens väktare och kräva att barn skyddas från omdömeslösa föräldrar som underlåter sig att utrusta sitt barn med adekvat skyddsutrustning för färder i livsfarliga trafikmiljöer i extremt höga och livsfarliga hastigheter? 

http://www.ecoprofile.se/thread-2146-Bilbranschen-pratar-cykelhjalm-men-tiger-om-bilhjalm.html
http://www.cykelsmart.se/2012/05/28/gastbloggare-erik-sandblom-bilbranschen-pratar-cykelhjalm-men-tiger-om-bilhjalm/

Forskning visar också att cykelhjälmen som trafiksäkerhetsåtgärd har varit verkningslös. Hjälmlagen i Australien har inte lett till färre skallskador, men däremot långt färre som cyklar. Samma sak gäller för hjälmlagen här i Sverige. Den har inte lett till färre skallskador. I båda länderna kan man skönja en nedåtgående trend vad gäller antalet skallskador, men den trenden börjar innan hjälmlagen införs och fortsätter oförändrat nedåt i samma takt, vilket antyder att det är andra åtgärder som hänt parallellt som gjort trafiken säkrare, inte hjälmen. Om hjälmen skulle påverkat skulle nedgången av skallskador ha någon form av omvänd proportionalitet med det ökande hjälmbruket. Den relationen finns inte. Vidare är det spännande att skador på fotgängare tenderar att följa samma trend, trots att dessa inte bär hjälm!

http://eriksandblom.blogspot.se/2012/03/dorothy-robinson-helmet-law-analyst.html
http://eriksandblom.blogspot.se/2012/02/nytt-diagram-hjalmlagar-fungerar-inte-i.html

Bilister skadar skallen värre och råkar ut för fler vårddygn, ändå pratar vi aldrig om bilhjälm. Enbart 7 procent av de som får skallskador i trafiken är cyklister. Om vi tittar på det land som lyckats bäst med trafiksäkerhet för cyklister i världen, Holland, så kan man konstatera att "ingen" bär hjälm. Inte ens småbarn. Ändå har de långt bättre siffror vad gäller skadade och döda. 

http://www.cyklisten.net/helmet/index.html

Hjälmen skyddar självklart vid de olyckor de är designade för att skydda, det vill säga en fotgängare som bokstavligen står på huvudet. Det är så cykelhjälmar testas. Jag påstår ingenting annat än att cykelhjälmen erbjuder skydd när det gäller vissa specifika olyckstyper. Men för mig är det ointressant. Det intressanta är om hjälmen löser ursprungsproblemet, alltså trafiksäkerheten för cyklister. Så tycks inte vara fallet. Istället finns det faktorer som antyder att hjälmen förvärrar problemet. Det är nämligen så att bilister ger hjälmbrukare mindre säkerhetsmarginaler och att hjälmbrukare tenderar att förändra sitt riskbeteende till det värre, eftersom de ju är skyddade av den magiska hjälmen.

Jag tycker det är aninges inkonsekvent att staten tvingar barn att bära cykelhjälm, men inte bilhjälm, trots att motsvarande forskning som man baserar cykelhjälmslagen på finns för bilhjälm. Man baserar lagen på fallstudier och empiriska experiment med kontrollgrupper. Jag tänker aldrig någonsin ifrågasätta någon som av egen fri vilja väljer att förse sig själv eller sitt barn med en hjälm. Lika lite som jag bryr mig det minsta om ifall personen eller dennes barn har en mössa, en keps eller ingenting alls på huvdet. Folk får väl ha vilka huvudbonader de vill? Men om man nu ska tvinga barn att bära hjälm borde man i alla fall tvinga barn att bära hjälm överallt där faran för skallskador når över en viss gräns. Bilen är en sådan plats. Var är lagen för att skydda våra små? Var är alla kraven att skydda de små liven? Kanske beror frånvaron av krav på att hjälmen har väldigt begränsad nytta vad gäller trafiksäkerhet? Kanske är den största poängen att utmåla cyklism som något farligt, så att bilindustrin ska få sälja fler "säkra" bilar. "Säkra" bilar som orsakar majoriteten av alla cykelolyckor med dödlig utgång och majoriteten av alla motorcykelolyckor. Kan det vara därför som bilindustrin sponsrar mängder med hjälmkampanjer riktade till cyklister? Kanske...?

http://video.tedxcopenhagen.dk/video/911034/mikael-colville-andersen

Jag har skrivit det några gånger redan, så med risk för att låta som en gammal skivspelare som hakat upp sig så tänkte jag ge mig på den intressanta frågan varför fler inte cyklar. Jag menar, jag spenderar ju dagarna med att förklara hur eminent cykeln är som fordon. Borde inte det ha större genomslag om det nu vore så fantastiskt? Det är ju ett hyfsat snabbt fordon, man får träning på köpet, det är billigt som attans och väldigt fritt för att nämna några fördelar. 

Jag ramlade in på en gammal goding till tråd på Spårvägssällskapets forum och insåg ju längre jag läste att det är en helt utmärkt förklaring till just varför människor inte cyklar, och kände för att dela med mig av insikten. Tråden svänger ganska vilt mellan olika ämnen, men några intressanta cases visas. Dels ställen som är så illa skyltade att det slutar i rent kaos om man ska följa skyltningen och dels olyckor som inträffat. Det finns några människor där med aningens lite att företa sig som ägnar sig åt paragrafrytteri. Mycket spännande. Mer än en gång kommer jag fram till att den lämpliga hastigheten för en cyklist att hålla är så låg att cykeln inte får fungera som fortskaffningsmedel.

Ofta är det fotgängare (= hinder) ivägen, det medför att man borde hålla i stort sett gåfart. Är det inte fotgängare så är det korsningar med bilväg där man i stort sett alltid som cyklist tycks ha det största ansvaret. Medan biltrafiken flödar fint på den närliggande huvudleden så får cyklisten kolla åt typ alla håll var 20e meter eller så för att denne måste forcera ytterligare en överfart där cyklisten har väjningsplikt åtminstone åt något håll, och dessutom måste hålla koll på bilister som inte kan lagen. Är det inte cykelöverfarter så är det märkliga trafiklösningar som är felaktigt skyltade och omöjliga att förstå eller ens cykla igenom utan att bryta mot någon punkt i lagen. Är det inte märkliga trafiklösningar är det urusel beläggning på cykelbanan. Är det inte urusel beläggning så är det någon som parkerat på cykelbanan. Är det inte någon som parkerat på cykelbanan så är det översvämning på grund av usel avrinning... och så där kan jag fortsätta ganska länge börjar jag känna nu. 

Medan jag när jag kör bil har några få väl valda vinklar jag måste hålla koll på (om jag inte kör typ på gångfartsgata) som gör att jag snabbt kan läsa av trafiksituationer måste jag när jag kör cykel vrida nacken av mig även om jag bara glider fram i strax över gångfart. Kanske överdriver jag en smula, men det är markant svårare att ta sig fram på cykelinfrastrukturen på grund av otydlighet och dålig planering samt fotgängare som tyvärr på grund av bristande utformning lätt hamnar fel.

Vad det hela resulterar i är att det är svårt att utnyttja cykelns styrka, att det är ett fortskaffningsmedel. Varför är det svårare att framföra en cykel i 20km/h än att framföra en bil i 50 längs samma sträcka? Det beror på att planeringen är urusel för cykel och att vägarna är anpassade för biltrafik. Cykelbanornas syfte är inte att göra det lätt eller säkrare att cykla, man kan ju lätt få för sig det, utan för att se till att inga irriterande och långsamma cyklister hindrar bilisterna från att gasa på. Om cykling ska bli attraktivt för de "stora massorna" tror jag det är smidighet man måste jobba med. Man måste kunna vila i körningen, precis som man kan göra när man kör bil. Inte tvingas ägna hela cykelturen åt kreativ problemlösning. Hur roligt det än är med kreativ problemlösning så tror jag de flesta helst slipper det momentet på väg hem från en lång arbetsdag.

Till detta kommer också då alltså en regelsamling som får mig, som löst differentialekvationer och integrerat/deriverat mig sönder och samman att skaka på huvudet. Jag tillhör Sveriges mera teoretiskt begåvade personer, är akademiker och antagen vid en prestige-högskola. Jag begriper den inte. Hur ska då människor som inte tycker teoretiska resonemang och ordvändningar är världens mest fantastiska söndags-sysselsättning ha minsta chans att begripa? Ja, jag har körkort för bil, det är inte något större fel på min allmänna trafikkunskap (det antas tyvärr ofta att cyklister är körkortslösa klåpare, vilket stämmer dåligt med verkligheten), men cykellagstiftningen är i en klass för sig. Hur ska cykling någonsin bli attraktivt när reglerna är så komplicerade att det i stort sett krävs att man doktorerar inom just ämnet cykellagstiftning för att man ska kunna ha en rimlig chans att begripa dem?

Jag tror han hette något typ i stil med Snow, han som sa: "Build it, and they will come". Gör det smidigt, minst lika smidigt som att ta bilen, och fler kommer välja cykeln. Gör cykelinfrastrukturen lika bra eller bättre helt enkelt. Det är ju faktiskt också billigt om man jämför med vad bilinfrastruktur kostar, och anses ge samhällsekonomisk nytta som överstiger kostnaden, igen något som bilinfrastruktur inte gör. Och förenkla den där förbaskade lagen.

Vad passar bättre än att börja veckan med att skriva ett revolutionerande förslag? Ett förslag som piggar upp och väcker känslor. Så att man vaknar. Jag antar att de flesta har semester. Det har inte jag. Förän nästa vecka. Vi stackars studenter måste ju jobba häcken av oss året om för att få vardagen att gå ihop. Fast det är en annan fråga.

Jag vill börja med att berätta en historia tagen ur mitt liv, ur min verklighet. Jag skulle inhandla lite presenter och annat i centrala Göteborg. Det rörde sig om korta småärenden. En modelljärnvägsvagn på Hobbycenter (som ligger bortanför Järntorget) och superlim från Games Workshop (innanför vallgraven). Eftersom jag direkt efteråt skulle vidare hem till Östergötland så fanns inte alternativet cykel på kartan. Att cykla till Östergötland hade inte riktigt funkat. Så det blev bilen.

Varje gång jag tar bilen slås jag av hur löjligt enkelt det är, och billigt. Överallt i den här staden finns 10-minuters parkeringar, vilket räckte alldeles utmärkt för mig. Jag kunde alltså ockupera ytan av typ en lägenhet (lägenheter kan ju byggas på varandra, då tar varje lägenhet upp en mindre andel yta) helt gratis för att göra mina ärenden. Av lite olika skäl råkade jag hamna på långtids-parkeringen vid centralstationen när jag kryssade runt och körde lite fel. Där kunde jag ockupera ytterligare en lägenhet för någon hundralapp om jag ville. Det var inte så många som tog vara på det, parkeringen var tom. Så i själva verket så fanns där utrymme för ett helt kontorskomplex, eller ett lägenhetskomplex. Centralt belägen mark, mitt inne i smeten, fick bli asfaltsplan. Som inte ens används.

Det känns inte mot den bakgrunden speciellt märkligt att många parkeringsplatser, i stort sett alla, är subventionerade. Detta enligt VTI. Jag tror inte det finns en enda parkeringsplats i det här landet som är ekonomiskt försvarbar i sig självt. Jag vet att Nordstans parkering går ihop sig, den drar in mer än vad som går åt för att bygga den och underhålla. Men jämför man med vilka pengar man hade fått in för att istället ha affärslokaler där istället så får man perspektiv på det hela.

Mer eller mindre medvetet håller man tillgången på billiga parkeringsplatser hög, vilket gör att bilister inte behöver betala vad det kostar att ta bilen. Detta skapar inte bara en ekonomisk snedvridning, utan påverkar också hur hela samhället byggs och utformas. Eftersom kostnaden att ta bilen hålls artificiellt låg ökar bilanvändandet. Detta skapar tryck på infrastrukturen vilket leder till att man bygger bredare vägar med fler filer. Samtidigt använder man mer yta än vad som är marknadsekonomiskt motiverat till parkeringsplatser. Hela tiden växer trafikapparaten och ytan den kräver. Man behöver inte vara ett geni för att se händelsekedjan. Det är ett starkt skäl till att vi är där vi är idag med otaliga betonggetton som människor helst undviker.

Det är svårt att säga vad som händer om man överlåter på marknaden att avgöra parkeringstillgången och pris, men kostnaden skulle i större mån läggas på dem som orsakar kostnaderna. Det finns egentligen två frågor som måste lösas. För det första måste parkeringsnormen avskaffas. Det gör att parkeringstillgången får styras av marknaden istället för av önsketänk. För det andra måste subventioneringar av parkeringsplatser upphöra. Man kan kanske inte tvinga privata aktörer, men det bör ställas krav på att offentliga parkeringar minst ska gå runt och vara självfinansierande. Man kan tänka sig att man gör några undantag för handikappsrutor, för parkering invid akutmottagningar och andra småsaker. Men regeln ska vara att parkering ska bekostas av brukaren och inte av det offentliga. Trots alltså efterfrågar man ju utrymme som är ytterst attraktivt, i alla fall när man efterfrågar det inne i tätorter, och utnyttjar en tjänst som kostar pengar att tillhandahålla. Då måste man vara beredd att betala för det också. 

Även om det finns många vinster med att sluta framtvinga för många och för billiga parkeringsplatser så finns ett syfte som går riktigt djupt. Ytterst handlar det om rättvisa. Idag betalas den billiga parkeringen av de som inte åker bil. Det är där kostnaden hamnar efter allt icke-transparent dribblande. Det är omvända Robin Hood. De relativt kapitalstarka bilägarna subventioneras av de ofta icke-kapitalstarka icke-bilägarna. Jag är inte vän av straffbeskattning av rika heller, och tycker att var och en i möjligaste mån ska betala för sig själv. Men jag är mindre emot att se till att de som har det sämst inte tvingas leva ett liv utan någonstans att bo eller utan någonting att äta än att säkerställa att vår medelklass (jag får väl nästan räkna in mig där snart) har billiga parkeringsplatser tillgängligt vartän vi får för oss att åka. Bilismen måste bära sina egna kostnader. Så enkelt är det.

Jag har skrivit en hel del om stadsplanering på sistone. Delvis infrastrukturfrågor, delvis stadsplaneringsfrågor och delvis något slags hållbarhetsperspektiv. Det har blivit mycket detaljer och mycket av vad som kan upplevas som klassiskt oppositions-klagande. Klagande trots att man inte har något bättre förslag själv. Jag tror jag har ett bättre förslag själv. Jag väljer det lite slitna och lite missvisande ordet "Urbania" som namn på min idealstad. Lite modernistiskt, fast för typ fyra decennier sedan. Då trodde man att en stad faktiskt blev klar, att det fanns ett idealtillstånd. Jag tror inte det. En stad befinner sig i utveckling och evolution. Urbania för mig är en riktning, inte ett slutgiltigt mål.

De visionerna jag har för mitt Urbania är många. Jag ser en stad för människor, en stad för möten och utbyte av varor, tjänster, idéer, kreativitet och innovation. En stad som förkortar avstånd istället för att förlänga dem. Jag ser en stad som tillåter vila, avkoppling och rekreation samtidigt som den tillåter snabb utveckling, effektivitet och stressiga verksamheter. Det finns båda delar, som plus och minus på ett batteri. Jag ser framför mig en tillgänglig stad, där gammal som ung har stor rörelsefrihet. Agda 82 kan själv tryggt ta sig runt i samhället utan att oroa sig för att bli nedmejjad på ett övergångsställe och hon kan tryggt släppa sitt barnbarn Kalle 7 att gå själv till skolan utan att oroa sig för att han ska bli påkörd av stressade föräldrar som skjutsar sina barn. Jag ser slutligen en stad som uppmuntrar hållbara val och livsstilar, som minskar vår påverkan på vår miljö istället för att öka den. Det är i stort dessa visioner som ligger bakom de inlägg jag skriver. Men det är ganska flummiga begrepp, så jag tänkte konkretisera vad jag tror man får i verkligheten.

Evolution och variation
Det viktigaste för en lyckad stad är att den kan utvecklas över tid. Urbania ska tillåta naturlig evolution, för en stad blir aldrig färdig. Det innebär att NIMBY får en något svagare ställning. Stadens olika delar ska byggas med varierad design och varierade material, och att något är "unikt" är inte ett argument för att det ska stå kvar. Rivning är en naturlig del av staden, lika naturlig som att bygga och att bygga om. Det betyder inte att man ska få rivnings-fnatt och riva hela stadsdelar. Jag pratar om enskilda fastigheter. På tal om enskilda fastigheter ska i möjligaste mån staden byggas upp av relativt små tomter och inte miljonprojektsenklaver. Olika små entreprenörer ska kunna vara med och bygga. Man ska inte behöva ha ekonomiska muskler i 100-miljardersklassen för att få vara med och bygga. Arkitekten ska också ges större inflytande under hela processen. Olika arkitektoriska stilar ska ges utrymme och få berika staden. Moderna utopiska glasfasader och funkisputs ska få möta traditionella träfasader och vackra stenbyggnader. I en salig blandning.

Tät Blandstad
Som jag skrivit tidigare tror jag på blandstad. Mitt Urbania är en tät blandstad. Det finns många skäl till det. För det första är blandstaden attraktiv. När man tittar på vart efterfrågan är som störst så ser man att det är "centrala lägen", "innerstad" och liknande. Det som utmärker innerstad och skiljer det från förort är att den är en blandstad. Där finns företag, kvartersstad med öppna kvarter och affärslokaler i botten, bostäder och intressanta aktiviteter. Service-nivån är hög. I förorten bygger man istället slutna och introverta bostadsenklaver, och avsikten är att ingen utom just de som bor där ska röra sig i området. Det gör det svårt, eller omöjligt, för näringsidkare att verka. Det uppstår oftast "naturliga monopol". Det blir exakt en pizzeria, exakt en frisör, och exakt en livsmedelsbutik. Det händer inte på samma sätt i blandstad.

För i blandstaden rör sig mer människor vid fler tidpunkter på dygnet. Även om de boende i stadsdelen åker iväg och jobbar över dagen kommer det andra som har sin arbetsplats där. Helt plötsligt skapas det utrymme för ett matställe till, eller flera. Eftersom blandstaden också byggs som sammanhängande kvartersstad blir upptagningsområdet större för varje småhandlare. Det blir inte bara den lokala enklaven som är avgränsad med stora skogspartier som kan tänka sig att ta sig till pizzerian eller det andra matstället. Man kan beskriva det där formellt som att barriärerna minskar. 

Tittar man på kollektivtrafiken så ser man också en positiv effekt. Istället för att alla åker från boendedelar till arbetsdelar eller tvärt om på morgonen respektive kvällen så åker ungefär lika många från blandstadsdel 1 till blandstadsdel 2 som tvärt om. Vi får en mycket jämnare beläggning helt enkelt. Det finns också energivinster att göra. Företags största energiproblem är ofta att kyla medan privatpersoners största problem är att värma. 

Anledningen till att blandstataden ska vara tät är att det skapar en stad som förkortar avstånden. Med tät avser jag inte nödvändigtvis skyskrapor. Det kommer väl inte bli envåningshus direkt, men täthet avser inte bara höjden på byggnaderna även om det är en del. I mitt Urbania kommer mindre utrymme att användas till bulkiga trafiklösningar och parkering. Mindre utrymme kommer också tillåtas bli det som i engelskan kallas "Wasteland", impediment på svenska. Mark som inte kan utnyttjas helt enkelt. Det rör sig om ganska små slattar, men de finns i stort sett överallt, och skulle kunna användas till högkvalitativa parker eller till att bygga hus på om de hade hängt samman. De lämnas ofta för att det ska skapas "grönområden". Områden som i praktiken bara blir barriärer och som uppmuntrar bilberoende ytterligare. 

Parker
En viktig del av staden är parkerna. Det är i parkerna som återhämtning och vila finns. De gröna rummen som parkerna utgör är livsviktiga bokstavligt talat. Men det är skillnad på "park" och "grönområde". En park är avsiktligen designad för sitt ändamål och erbjuder vila och rekreation, medan ett grönområde ofta är en gräsmatta invid en trafikled eller ett stycke orörd skog som man bara lämnat. Parken inbjuder människor att röra sig i den. I de olika parkerna finns sammantaget måna kvaliteter: Intima rum för enskilda samtal, ytor för lek och stoj, möjlighet att se vackra arrangemang med växtlighet, närhet till vatten, tillgång till skog, utrymme för evangemang, motion och mycket mera. Inte allt i varje park, men sammantaget alltså. Parkerna finns självklart tillgängliga nära stadsbebyggelsen. Det ska vara lätt att nå parken utan att ta bilen. Inte som Stockholms så kallade "stadspark" som ligger så långt från staden att det är svårt att ta sig dit. Parker är en integrerad del i staden i Urbania.

Service
I begreppet "service" rymms många olika saker. Det är ett ganska stort begrepp. Den service jag ser framför mig är till stora delar lokal. Ska man köpa sin matkasse ska det naturliga vara att gå till en närliggande butik, inte att plocka fram bilen och åka två mil till en köplada. På samma sätt ska det finnas dagis, parker, lekytor, skolor med mera lokalt. Självklart kommer det skapas ett "city" med ett rikare utbud av nöjen, men de verksamheter som krävs för att vardagen ska gå ihop ska finnas närmre. Samma sak med rekreation. Istället för att sitta i bilkö för att få sitta på en stillastående cykel så ska man i alla fall kunna cykla eller gå till den enkelt. Det ska finnas utrymme för lokala sportklubbar och gym.

Blandstaden erbjuder tillräcklig täthet och underlag för en basservice som jag tror de flesta nöjer sig med. Det blir för omständigt och dyrt att faktiskt åka till en köplada i Urbania jämfört med att utnyttja det lokala. Köpladan kanske man nyttjar inför de stora festerna, men inte för att fixa kvällsmaten. Även annan ytkrävande shopping integreras bättre i staden. Möbelvaruhus kan kanske förmås köpa fastigheter i centrum och bygga en hel demoanläggning i fullskala?  Där kan man gå och shoppa och välja bland produkterna för att sedan beställa hem. Kanske går det att hitta möjligheter till samarbete mellan flera aktörer för att få den utvecklingen?

Infrastruktur
Det förvånar väl inte någon här att jag i mitt Urbania söker att ha en hög andel cyklande. Jag vill att cykelinfrastrukturen ska vara sammanhängande och av hög kvalitet. Det ska finnas bra och säkra parkeringar som är väderskyddade eller rent av uppvärmda beroende på läge. Det blir dock markant billigare än att hålla på och dalta med bilar. Jag skulle vilja säga att det är ungefär samma krav som en bilist skulle ställa på bilinfrastruktur dessutom. Jag vill inte att cykeln ska bli ett beroende i stil med bilberoendet vi har. Cykeln ska vara en del och inte prioriteras särskilt. Men redan genom att prioritera cykeln lika mycket kommer cykeln att bli väldigt attraktiv. I alla fall tror jag det.

Jag vill också sätta människor i fokus mer. Det knyter an till min vision om möten och utbyte i staden. Jag vill att fler gator ska vara gågator eller cykelfartsgator med butiker, caféer, serveringar och andra extroverta näringar naturligt anslutna. Detta gör att gatorna blir mer än bara gator. De blir rum för möten och kreativt utbyte. Det ska också skapas utrymme för flera torg av samma skäl. Rikt affärsliv och gott om utrymme för möten, men också för livskvalitet.

Kollektivtrafiken ska i möjligaste mån vara spårbunden för att göra den tyst och också attraktiv. Den ska också i möjligate mån placeras i markplan. Det finns ett viktigt ideologiskt skäl till det. När man gräver ner eller lyfter upp en kollektivtrafikhållplats blir ytan under oftast också bilgenomfart. Det är därför man försöker flytta på kollektivtrafiken, för att öka bilgenomströmningen. Och då blir ju platsen primärt en bilgenomfart istället för primärt ett resmål. De som faktiskt ska till området får längre och krångligare väg medan de som ska hasta igenom får kortare väg. Vad som implicit händer när man planerar platser idag är ofta att trafikkontoret börjar med att sätta upp krav på vart bilarna ska få plats och sedan får man designa platserna runt det. Då kommer ju människor, möten och rum för kreativitet långt ner på listan med saker man vill skapa. Följden blir att många platser blir tomma och avfolkade betonggetton. Det vill inte jag ha, jag tror det motverkar stadens syfte och förlänger avstånden mellan människor samt uppmuntrar till en ohållbar livsstil och skapar osunt bilberoende.

I mitt Urbania ska det inte finnas ett tvångsmässigt bilberoende. Bilen kommer inte vara förbjuden, men det kommer att finnas andra sätt att klara av sin vardag. Bilen kommer att få finnas, men inte på bekostnad av annat, utan på andra trafikslags villkor. Parkeringsplatser för bil kommer på sammas sätt inte att förbjudas, men inte heller framtvingas eller subventioneras som sker idag. Bilister får i Urbania betala marknadspris för sin parkering och hur mycket parkeringsytor som ska finnas blir en sak mellan entreprenörerna som bygger och potentiella kunder.

Ett viktigt inslag i infrastrukturen kommer att vara järnvägen. Den kommer att vara den centrala infrastrukturen för att transportera varor och människor till och från Urbania. Centralstationen är centralt placerad. När man anländer till den ska man med några fotsteg hamna "mitt i smeten". Det är ingenting som avviker från hur städer brukar vara designade. Många städer har växt upp just runt en järnvägsstation. Från Urbanias centralstation är det naturligt att byta till cykel eller kollektivtrafik om man ska längre än promenadavstånd. Dit ankommer och avgår komfortabla snabbtåg med topphastigheter över 300km/h. Viktiga närliggande utvecklingscentra ska gå att nå på ett par/tre timmar. Om Urbania ligger i Sverige betyder det snabba anslutningar till exempelvis Tyskland och andra delar av kontinenten, anslutning till Stockholm och Götebort med mera. Det finns kanske också en flygplats, men målet ska vara att tåget ska gå snabbare och konkurrera ut flyget på de kortare sträckorna. Det finns ett problem med järnväg, och det är barriäreffekterna. Men lyckligtvis är de långt mindre än för stora genomfartsleder á la Essingeleden eller liknande leder och ger större kapacitet. 

Mötesplatser
En central komponent i Urbania är en diversitet av mötesplatser. Det kan vara gågator, torg, parker, fik eller annat. De flesta platser ska planeras med mötesplatser i första rummet. Det skapar en stad för människor, men också en stad som fungerar effektivare. Jag tror utbytet mellan människor ökar om rummen i staden uppmuntrar det. Det offentliga rummets utformning tror jag spelar en ytterst stor roll i hur effektiv staden blir när det gäller att skapa tillväxt, innovation och mervärde. Det är viktigt att platser inte blir trafikkontorets sak i första hand, att bilarna ska in först, utan att platser blir främst platser för människor. Jag tror vi har råd att tillåta alla format på mötesplatser, från små gränder med plats för uppstartande entreprenörer, konstnärer och små verksamheter till stora torg med fontäner och kanske omgärdat av skyskrapor och levande handel.

Slutligen
Jag beskriver här en ideal stad. Den finns inte i verkligheten, och kommer heller aldrig att finnas. Däremot så kan man utveckla befintliga städer mer eller mindre åt det hållet. Jag tror idealiseringar är användbara när man ska ta beslut. Vilket ideal vill man gå mot? Tar vi oss närmre eller längre ifrån vårt ideal? Därför tror jag fler av oss behöver formulera ideal, sätta namn på vad som vi tycker är viktiga kvaliteter i en stad. Mitt Urbania är inte det enda som finns. Jag tror det finns lika många Urbania som människor. Men jag tror också vi kan hitta många likheter som vi kan använda för att formulera åt vilket håll samhället och våra städer ska utvecklas. Så jag vill uppmuntra dig som läser att tänka på det när du går runt på gatorna. Vad tar dig med storm och vad vill du helst slippa se?

"Den som söker, han finner" heter det ju, och nu har jag äntligen funnit något jag sökt efter med ljus och lykta: En vision om företagande som inte var samma gamla trötta upprapning av sänkt a-kassa, mer utbildning eller sänkta arbetsgivareavgifter. Tyvärr var det inte i någon av de fina tidningarna eller från någon av de kända politikerna visionen kom, utan från vanliga svenskar. Från YIMBY. Jag fastnade lite smått i en tråd där.

Den handlar om stadsplaneringens roll i att skapa förutsättningar för småföretagare. Här lyfts blandstaden fram som ett kraftfullt verktyg. I inlägget får man följa med på en vandring längs vad som kanske kan kallas en bakgata. Författaren menar att en sådan gata aldrig ens hade fått komma till vid en planering idag. Men längs med den här gatan finns många små verksamheter. Ingenting hype eller superhäftigt i stil med vad som finns innanför vallgraven, men ändå något som finns och som lever. Det handlade rent konkret om ideella organisationer, små skivbolag, någon konstnär, nått alternativt café och liknande. Verksamheter som skapar liv och som också måste få utrymme att finnas, och som ibland faktiskt dessutom växer.

En sak företag behöver för att kunna komma igång är lämpliga lokaler. Oftast kanske "lämplig" innebär ett okej läge och ett överkomligt pris samt passande storlek. Det skulle kunna vara just en av de lokalerna som finns längs den där gatan. Problemet är att den typen av lägen inte byggs längre. På grund av bostadsbristen är det lönsammare att bygga bostäder överallt. Att ha en liten bräcklig verksamhet som hyresgäst istället för en fastanställd heltidsarbetande är också en större risk. Så frågan är hur vi skapar intresse för att bygga blandstad med större inslag av affärslokaler i bottenplan och bostäder längre upp. 

Ett sätt att skapa det där intresset skulle kunna vara att tillåta en extra våning på huset om bottenplanet används mer till affärslokaler, kanske kan man tillåta att även andra delar av byggnaden får användas också? Någon procentsats kanske för hur mycket som måste vara i bottenplan och hur mycket som får placeras "fritt"? Det där kan byråkrater lösa. Jag tror att en sådan regeländring skulle göra det mer intressant att bygga även för affärsverksamhet. Detta måste så klart komineras med öppna stadsdelar där människor har anledning att röra sig. Det behöver ju inte bli horder av folk som springer runt, men i alla fall ett vissst flöde av passerande människor. Hur man väljer att stadsplanera, dvs öppna stadsdelar versus stängda, är ett högst politiskt beslut. 

En annan "bov" för den levande staden och affärsverksamheten där är köpladorna. De ligger bakom mycket av många lokala näringslivs död. Köpladorna hänger starkt samman med att det billigaste sättet att skapa enorma parkeringar, som parkeringsnormen framtvingar, är att köpa billig mark. Billig mark finns långt ut i utkanterna i industriområden. Samtidigt supportas hela IKEA-modellen med att politiker ordnar dit motorvägar och gör det enklare och enklare att ta bilen dit. Mycket av det som finns i köpladorna skulle kunna placeras i centrala städer istället. För att uppmuntra en sådan utveckling finns det enkla åtgärder att vidta. Det handlar om att sluta dalta runt med bilen och prioritera den högst så att bilen blir enklast. Vad det landar i är att man måste arbeta med att minska antalet parkeringsplatser, begära ut marknadspris för de som finns och tilldela andra trafikslag mer utrymme i den urbana staden. Fler cykelfartsgator kan exempelvis bli en utmärkt lösning, hela gator konverteras från billeder till fotgängarvänliga handels- och flaneringsstråk. 

Någon kanske invänder mot att man ska försämra bilens framkomlighet, att det är "fult spel", eller något i den stilen, att det landar i att man försöker bedriva någon slags uppfostringspolitik. Det handlar inte om det. Allting börjar och slutar i enkel matematik. Det finns en bra bild som visar det där. För bilister längs någon billed tilldelas 7 + 7 meter körfält samt 3+3 meter parkering = 20 meter. Dessutom tillkommer ungefär 2 meter i refuger eller nått liknande, och de ska räknas som bil-yta, för de hade inte byggts om det inte var för biltrafiken. Det är ju till för att skapa avstånd från de snabba och farliga bilarna. Så bilyta = 24 meter minst. Att jämföra med cykelytan exempelvis på 3 meter. Vi kan börja med den enklaste matematiken och konstatera att jämfört med exempelvis cykeln får bilen 8 gånger mer yta. Varför? Ett rimligt utgångsläge borde ju vara att ge alla trafikslag en likvärdig andel av gaturummet. I så fall hade bilen fått 11,5 meter ungefär. Sedan kan man räkna på kapacitet och komma fram till att bilytorna har mycket lägre kapacitet än kollektivtrafiken, promenadytorna och cykelbanorna. Så att allokera mer yta till den ytineffektiva bilen är faktiskt otroligt dumt. Men för att klara upp det här med om det är uppfostringspolitik så är det ju rimligen uppfostringspolitik att bygga markant mer åt ett trafikslag. Idag uppfostrar vi alltså folket att bli bilister. Om vi slaviskt skulle följa det resonemanget att staten inte ska bedriva uppfostringspolitik genom att prioritera något trafikslag så finns det i stort sett ett trafikslag som skulle få enormt mycket mindre yta och andra förmåner, och det är bilen. 

Min vision på det här området är att få mer city och mindre externa köplador i industriområden. Det ska konternuerligt byggas gott om lokaler, företrädelsevis i gatuplanet, för små verksamheter som förmår att skapa liv i alla stadsdelar vid många olika tider på dygnet. Detta åstadkommer man genom att erbjuda möjligheten att få bygga en extra våning om man samtidigt lovar att en del av fastigheten ska vara affärslokaler, samt att politiskt styra stadsplaneringen mot öppna urbana kvarter istället för slutna förortsenklaver. Handel i staden ska gynnas genom att infrastrukturen planeras med andra mål än att till varje pris säkra framkomligheten för bilar. Istället skapas attraktiva promenadstråk, cykelstråk och företrädelsevis spårvägsförbindelser. Detta medför ett avskaffande av parkeringsnormen samt att man politiskt vågar säga att bilens framkomlighet inte är högst prioriterad när man planerar olika stadsdelar. Jag ser inget fel i att säga "vi planerade det här stadsrummet och den här ytan var den som blev över till biltrafiken när vi skapat utrymme för människorvärden, möten och liv som vi valde att prioritera högre än en bilgenomfart". Då får det vara så. Jag tror det i förlängningen ger en attraktivare, effektivare och mer mänsklig stad. En stad som uppmuntrar till möten mellan människor och utbyte av varor, tjänster, idéer, kreativitat och innovation i själva staden. En stad som på allvar kan konkurrera med andra europeiska och internationella städer som tillväxtmotor, jobbskapare och framför allt livskvalitetshöjare.

Det nya modeordet inom stadsplanering verkar vara "blandstaden". Jag sitter och ser på ett seminarium som spelades in under årets almedalsvecka. Mycket intressant och givande. Jag är inte ens igenom hälften, men jag har inte brottom. Vill du se det själv så finns det upplagt på Yimbys sida, exempelvis på:

http://gbg.yimby.se/2012/07/almedalen-dags-for-en-sta_1164.html

Det finns många intressanta frågeställningar runt stadsplanering och det berör hela landet och befolkningen. Effektiva städer skapar jobb och samlar kreativitet och innovation. Detta stärker landets konkurrenskraft. Vidare bor en allt större del av befolkningen i staden, så allt fler påverkas väldigt direkt av hur städer fungerar. Och i det läget är det intressant att fundera runt vad staden är, för vem den är till för och vilka värden som ska prioriteras.

Värden som är viktiga för mig relaterar till människa. Staden ska vara till för människor i första hand. Stadens existensberättigande känner jag är att den sammanför människor, kreativitet, idéer, varoror och tjänster. Staden är plattformen för utbyte och den innovation det leder till. Staden ska inbjuda till möten, sammanföra människor så att stora ting kan bli till. Det är här det här med blandstaden kommer in.

Blandstad är något ganska komplext som går in i väldigt många aspekter och frågor. Det är ett långt mer komplext koncept än det vi använt tidigare, den uppdelade staden. Det är den som vi växt upp i. Den där allting ska vara för sig på sin kant så att man nästan måste ta bilen mellan jobbet, rekreationscentra, affärer och hemmet. Det är förhållandevis enkelt att planera uppdelat, det är svårt att planera integrerat. Vi söker gärna systematik och gör gärna abstraktioner så att vi kan formulera större byggblock eller pusselbitar. Vill man integrera så måste pusselbitarna hållas mycket mindre än om man bygger stora ytor i taget per funktion.

Men det integrerade är bättre, och ger en människovänligare stad. En stad som är beroende av bilen för att varje liten uppgift ska kunna utföras kan inte samtidigt vara människovänlig. Tvärt om är de motsatser. Bilstäder och bilstråk skrämmer bort människor och det blir en ond cirkel av det. Vi kan se det tydligt när det gäller barns resor till skolan. Idag är som jag bloggat om tidigare det största säkerhetsproblemet vid skolor alla föräldrar som kör sina barn. Situationen uppkommer eftersom varje förälder som väljer att köra sitt barn ökar osäkerheten så att de som är mindre trygghetsnarkomaner också börjar känna att de måste skjutsa sina barn och därmed ökar osäkerheten vilket leder till... och så fortsätter det då alltså vidare.

När det gäller vuxna som rör sig utanför bilen är det inte lika självklart, men det är samma mekanism. Det finns mätningar som visar på att ökad trafikmängd längs gator minskar antalet som vågar sig ut utan bilen. Så det finns alltså en stark intressekonflikt mellan en bilvänlig stad och en människovänlig. Men tyvärr har bilen blivit fundamentalt viktig i vårt samhälle. Min far uttryckte det som att utan körkort riskerar man att tvingas leva som en andra klassens medborgare. Jag vet inte om det stämmer, men om det gör det så har vi skapat oss ett samhälle där många inte får plats. Barns rörelsefrihet minskar ju mot noll som jag redan bloggat om, samma sak gäller för äldre. Även personer med funktionshinder som gör körkort till en omöjlighet drabbas.

Ett vanligt sätt att definiera beroende är att det medför att man börjar försaka sitt sociala liv, slutar bry sig om sina medmänniskor. Lyfter man det lite så är det inte långt ifrån det osunda förhållandet samhället har till bilen. Vi struntar i att vi allvarligt begränsar vissa grupper i samhällets rätt till fri rörlighet. Lösningen har VTI redan pekat på när de skriver att man måste titta på hur man kan skapa möjligheter att leva i staden utan bil. Utmaningarna handlar mycket om det blandstaden löser. Det handlar om förtätning, kortare avstånd, integrering... Man ska kunna nå det urbana utbudet utan att ta omvägen via en tung plåtburk kort sagt.

För att blandstaden ska bli människovänlig krävs att man kraftigt nedprioriterar bilismen från gud-status till någonstans nedanför yteffektivare och säkrare transportsätt såsom kollektivtrafik, cykling och promenering. Det kräver att man tar bort alla bilsubventioner och vågar tilldela bilen mindre yta och krångligare rutter. Som Anna Niska, cykelforskare vid VTI, så vackert sa det:

"Det ska inte vara cyklisterna och fotgängarna som ska behöva ta omvägar och anpassa sig i trafiksystemet, utan det ska i så fall vara biltrafiken som tar omvägar"

Vad det konkret handlar om är bland annat att överlåta till marknaden att lösa p-platser istället för att framtvinga billiga p-platser överallt via parkeringsnormen. Idag kostar det 500 000 att bygga en parkeringsplats för en bil under mark i Göteborg. Om man ska få rimlig avkastning på investeringen skulle det kosta betydligt mer att hyra en plats där än dagens 500-1000kr. Det kan röra sig om det tredubbla eller mer som idag betalas genom påslag på lokalhyror och via skattesedeln. Med andra ord betalar de som inte har bil för att de som har bil ska få billig parkering. Det finns fler bilsubventioner som också måste bort, men parkeringsnormen är den största boven. Kravet på tillgång stora (och dyra) parkeringsytor är en av bilens akilleshälar. Det är inte mer än rimligt att bilägarna själva får stå för kostnaden att kräva ytan av ett kontor (ca 16 kvadratmeter) för att ställa sitt fordon på. När det här med parkeringsplatser blir mer komplicerat och dyrt, dvs bilägarna får stå för hela notan själva och inte parasitera på andra, så kommer andelen som finner andra sätt att ta sig fram som attraktiva att öka. Och för den som undrar är jag själv bilägare (även om jag undviker att köra bil i möjligaste mån, jag föredrar cykeln), jag vet precis hur dyrt det känns redan nu. Men jag anser att det inte är mer än rimligt att jag som efterfrågar också betalar.

Ett ytterligare problem som bilismen orsakar är trängsel. Detta löser man gärna med enorma motorvägar vilket i sin tur skapar barriärer i staden. I Göteborg är E20, E6 och Rv 40 effektiva murar som delar upp staden och hindrar människor från att röra sig. Endast på vissa punkter kan man korsa. När jag cyklar så är det största krånglet i regel att cykla runt motorvägarna. I den ideala staden finns inte behovet av så stora, farliga och otrevliga vägar att man måste bygga broar eller tunnlar för att kunna korsa dem. Motorvägarna orsakar inte bara buller, ohälsa och luftföroreningar utan motverkar också syftet med blandstaden, integreringen. 

Men bilen är inte den enda heliga kon som måste slaktas för att man ska kunna bygga en människovänlig blandstad. Minst lika viktigt är det att arbeta med att säkerställa att man istället för att glesa ut staden med lågkvalitativa grönområden, gräsplättar och annan orörd natur, säkerställer att de grönområden som finns i staden är högkvalitativa och väl använda parker som erbjuder stadsborna livskvalitet. Ingen blir glad av en gräsplätt eller en 7 meter bred yta med orörd snårskog. Jag vet att dessa ytor uppskattas av djurlivet, men jag tror att alla ytor utanför staden uppskattas ännu mer. Ju mindre gräsplättar vi sprider ut inne i staden desto mindre mark behöver vi exploatera totalt sett. Och det finns dessutom ingen motsättning mellan välplanerade parker och attraktiva miljöer för djurlivet.

Vi måste också minska NIMBY- inflytandet. En stad är i ständig förändring och då får man köpa att vissa delar får en arkitektur som man inte själv uppskattar. En bra blandstad ska erbjuda många olika miljöer och områden, och då finns det antagligen någont område med en utformning man uppskattar. Ett stort problem vi har idag är att olika områden erbjuder markant olika livskvalitet. Det måste vi arbeta oss ifrån. Många områden erbjuder också något som inte efterfrågas, det vill säga steril förort med likadana låghus med lågkvalitativa grönområden och enorma bilparkeringar mil efter mil. Det som efterfrågas är tät och urban stadsmiljö, det är där som trycket är som störst. Då måste det också rimligen vara sådan miljö som i första hand ska skapas. Dessa områden kan divergera rent arkitektoriskt. Kan vi skapa en tillräckligt hög rörlighet på bomarknaden är det inget problem. Trivs man inte med att det råkade bli fel arkitektur i närheten så kan man ju alltid flytta några kvarter bort. Det kräver effektivare ytallokering och långt bättre förbindelser och en större och växande föränderlig stadskärna. Allt detta hindrar idag NIMBY effektivt.

Vi behöver göra upp med vår historia och oss själva för att kunna bygga internationellt konkurrenskraftiga städer och storstadsregioner som kan utgöra grogrunder för företagande och innovation. Det finns fler heliga kor att slakta. För att nå dit krävs att staten lättar på regleringarna en smula och samtidigt gör en viljeyttring om att vi ska bygga städer istället för oändliga förorter. Det krävs att kommuner använder de verktyg som står till förfogande bättre och det krävs att privata aktörer ges möjlighet att ta initiativ och bidra. Det krävs genomtänkta satsningar på långsiktigt hållbar infrastruktur som ger staden förutsättningar att växa. Problemet är bara att vi inte har tid att vänta tills imorgon. Vi borde börja genast, helst igår. Så vad väntar vi på?

Aftonbladet kör en artikel om det här med semesterresor, och proppsar stenhårt på att det inte ska vara "en lyx" att kunna åka på semester. Man drar fram en del saftig statistik om att allt färre barnfamiljer har den möjligheten. Färre har tillgång till fritidshus och semesterresandet har minskat. Tragiken är total: svenskarna har inte längre råd med två hus var och årliga flygresor! Det är ju tur att jag inte dricker kaffe, annars hade jag satt det i halsen. Eller inte.

Det som i verkligheten håller på att hända är att saker och ting håller på att få sitt rätta pris. Att äga två fastigheter, eller att bränna stora mängder olja är hobbies som är dyra. Ska man samtidigt ha råd med allt annat man prioriterar såsom en eller två bilar, regelbunden klädshopping och vad annat det kan vara så är det klart man måste ha en viss inkomst för att klara det. Men som jag sagt många gånger är det inte definitionsmässigt dyrt att semestra. De flesta familjer har om de vill råd att åka iväg någonstans. Man behöver inte bo på hotell och flyga charter för att det ska bli en bra semester. Det går utmärkt att tälta i skogen, paddla kanot till någon ö eller åka och uppleva några av de svenska bidragen till världsarvslistan. Passa på att hälsa på vänner, passa på att nyttja kontaktnätet. Det går att komma undan riktigt billigt med semester. Om man vill alltså.

Fast för många kan jag tänka mig att det är rätt skönt att bara ligga i trädgården eller på balkongen. Allt måste inte vara så dyrt och exklusivt. Vardagslyxen att bara kunna lägga sig och göra ingenting i några timmar är nog så härlig.

En fråga som har varit central sen valrörelsen år 2006 har varit jobben. Det var den frågan som Alliansen vann riksdagsvalet år 2006 med och också den frågan som varit någon form av ledstjärna för politiken. Jag vågar drista mig till att påstå att jobben fortfarande är den viktigaste frågan, den fråga som diskuteras oftast och mest runtom i Sverige. Men jag vet inte vad som hände riktigt. Det känns som att någon tryckt på knappen 'repeat'. De "lösningar" som diskuteras är fortfarande exakt samma. När jag läser förslaget om sänkta ingångslöner för ungdomar i DNs artikel är det som att läsa på västfronten intet nytt. En massa strider utkämpas men linjerna flyttas inte många centimeter. 6 år senare står vi fortfarande och diskuterar samma gamla idéer i ny förpackning.

Det verkar som att det enligt politiker finns tre metoder att lösa arbetslösheten på: Utbildning, försämringar i A-kassa och sänkta kostnader för anställningar. En notering jag gör är att ingen av dessa åtgärder skapar ett enda jobb. Utbildning skapar högre kompetens vilket om det är rätt utbildning löser missmatch. Det är positivt men inte nog. Försämringar i A-kassa skapar incitament att börja arbeta, vilket kan leda till att fler anstränger sig hårdare för att komma ur arbetslöshet, men totalt sett kommer inte fler att få jobb bara för att konkurrensen om dem ökar. Sänkta kostnader för anställningar skapar i bästa fall jobb, men det är ett trubbigt verktyg. Beroende på hur man väljer att implementera det (riktade stöd kontra generella sänkningar) skapar det bara undanträgningseffekter. Att göra det billigare att anställa oerfarna, långtidsarbetslösa eller ungdomar är en åtgärd som gynnar en viss grupp på andra gruppers bekostnad. Det kan i sig vara åtråvärt, men det skapar inga fler jobb. Det omfördelar bara befintliga.

Jag saknar visioner för jobben. För mig är det inte en vision för jobb att försämra A-kassan, eller sänka anställningskostnaderna. Det är åtgärder och inte mål. Jag undrar åt vilket håll vårt näringsliv och vår arbetsmarknad ska utvecka sig. Jag känner inte att jag får svar på det. 

Jag saknar visioner för näringslivet. Vart finns förslag om grogrund för startups, för att dra nytta av vår akademis forskning och vart försvann visionen att minska företags administrativa börda? Var finns visionerna för hur nya företag ska kunna komma till och expandera? Hur vill man sammanföra resurser, kompetens, koncept, drivkraft och nya bärkraftiga idéer? Hur vill man verka för att främja innovation? Frågorna är många, svaren få.

Jag saknar visioner för Sveriges näringsliv.

Jag fick för mig att jag skulle kolla på vad det kostar att "låna" cykel i Göteborg. Det finns ju ett utmärkt "låne"system som heter "Styr och ställ". Så jag surfar in på hemsidan och läser på. Det visar sig att man får "låna" cykeln en halvtimma i stöten om man löser ett abbonemang som kostar 10 kr för 3 dagar eller 250 kr för en säsong. Efter den första halvtimman måste man betala per halvtimma. Det stiger snabbt till 40 kr/halvtimma! Jag inser att de flesta inte cyklar mer än 30 minuter, men jag tänkte räkna ut vad det skulle kosta att "låna" en cykel av "Styr och ställ" ett dygn. Det kostar 1830 kr.

Det är ganska mycket pengar. Jag surfade in på Hertz och låtsades att jag var 25 år gammal och att jag skulle hyra bil ett dygn. För de pengarna skulle jag kunna hyra några av deras dyrare åk. För drygt halva priset skulle jag få hyra en vanlig "standardbil" ett dygn. Jag kanske är helt dum i huvudet men om jag hyr en cykel vill jag ju åtminstone ha tillgång till samma cykel hela dagen. Jag vill kunna använda den som ett individuellt fordon och upptäcka alla delar av staden, och kunna parkera precis bredvid det trevliga caféet som jag råkade cykla förbi oavsett om det finns en lånecykelstation i närheten. Precis som man skulle använda en hyrbil. Det är inte kompatibelt med Styr och ställs idé om hur man ska använda cykeln. Den ska användas som en lite friare buss. Man får visserligen välja vilken station man ska till och exakt när avgången sker, men likförbaskat så ska man ta cykeln från en plats som man inte är på till en plats man inte vill till. Istället för att cykla dörr till dörr.

Jag fattar inte att det är dyrare att hyra en cykel än att hyra en bil. Nästan dubbelt så dyrt. Det övergår mitt förstånd. Det är helt sanslöst!

Jag har säkerligen sagt att cykling är styvmoderligt behandlat på många olika sätt, men det är ju skönt att faktiskt få uppbackning av forskare också. Anna Niska från VTI har en hel del vettigt att säga. Vackra miljöbilder från Östergötland också. Härligt!

"Det ska inte vara cyklisterna och fotgängarna som ska behöva ta omvägar och anpassa sig i trafiksystemet, utan det ska i så fall vara biltrafiken som tar omvägar"

WORD, som vi säger på ren svenska.

Nu har jag mobiliserat mig och äntligen lagt över några bilder från mobilen till datorn. Det var en händelse idag som fick mig att samla mig. Det är nämligen något sportevangemang på Heden. Fantastiskt och trevligt för alla inblandade. Men sportevangemang på Heden betyder också många hundra fotgängare som tyvärr inte respekterar att det går en stor cykelväg rakt genom Heden.

Det var inte lätt att hålla sig på cykelbanan. För att vara helt ärligt så var det helt omöjligt att hålla sig på cykelbanan. Jag är ledsen att jag hamnade på trottoar en liten stund, men jag tror förståelsen finns från alla parter. Det är inte fotgängarna jag är det minsta irriterad på. De var där och upplevde ett fräckt event, och de är mer eventdeltagare än trafikanter. Det jag är irriterad på är att ordningsmakten ger blanka fasen i att hantera problemet.

Poner att detta var en bilväg. Om den hade behövts tas i anspråk på detta sätt under ett event hade den varit avstängd och det hade varit avspärrningar och poliser närvarande för att hålla koll. Det hade sannolikt varit en piketbil i så gott som varje hörn. Cortegen eller de festival-arrangemang runt Götaplatsen är utmärkta exempel. Allt för att säkerställa att inte trafik blandas med eventdeltagare. Sammanblandningen sker då när eventdeltagarna lämnar eventet och då sker en mental omställning att man blir trafikant istället.

Jag inbillar mig inte något annat än att polisen mycket väl visste, att eventledningen var mycket väl medveten om hur fotgängare skulle röra sig över hela cykelvägen. Ändå finns det inte en enda polis ute. Det finns ingen strategi för hur eventet ska fungera tillsammans med cykeltrafiken. Inga skyltar, ingen hänvisning, ingen plan, ingen polis som ser till att det är ordning och reda. Och detta sker på en av Göteborgs bredaste (och då antar jag att den också är en av Göteborgs viktigare) cykelbanor. Men det kanske inte är så konstigt, egentligen... Polisen tycker ju att cykelbanor är utmärkta parkeringsplatser...

Jag ber om ursäkt för den usla kvaliteten på sista bilden, men den föreställer en piketbil som står tvärs över cykelbanan och sedan som om inte det var nog en vanlig polisbil som står mitt på cykelbanan i längsriktning. Stället är Avenyn, precis nedanför Vasagatan, en fredagskväll. Bara ett stenkast från Heden, samma cykelbana som nu överbefolkas under sporteventet, fast lite längre fram. Jag vet inte, men jag trodde cykelbanor var öppna för trafik dygnet runt. Jag undrar vad poliserna som parkerade sina fordon på det sättet tänkte? Uppenbart är att de är helt ointresserade av cyklisters framkomlighet längs ett av Göteborgs viktigare cykelstråk. Jag vet att många är ute och dricker på fredagskvällar och därför inte ska cykla, men det finns säkerligen de som arbetar och som behöver kunna ta sig till och från sina arbeten. Tydligen är dessa personer helt oviktiga i polisens värld. Alla vuxna människor tar väl bilen, eller?

Jag blir otroligt trött på attityden. Det är uppenbart att man struntar i cyklisters framkomlighet från polisens sida. Jag trodde vi var lika inför lag och ordningsmakt, men här är det ju tydligt att vi inte är det. Polisen och ordningsmakten skiter högaktningsfullt i cyklister. Cykeln ses helt enkelt inte som ett seriöst fortskaffningsmedel. Det är så tydligt att när det passar är cykeln fotgängare, typ som när polisen behöver parkeringsplats eller event förläggs rakt över cykelbanor. De får vackert anpassa sig och typ gå av och leda cykeln, eller cykla i gåtempo med fotgängarmanér (dvs ändra riktning var femte meter tvärt åt något oväntat håll). Men när det inte passar så är cyklister plötsligt det trafikantslag som ska ha störst ansvar av alla i trafiken och som förväntas uppföra sig bäst och mest exemplariskt. Man gör särskilda insatser för att stävja cyklisters problematiska beteende (dvs att några få procent av cyklisterna rödkör) och uttalar sig särskilt om det i media.

Jag är lite inne på samma linje som VTI när det gäller cyklisters regelefterlevnad:

I utredningens direktiv nämns att det är ”nödvändigt att utreda hur regelefterlevnaden bland cyklister kan öka”. I det sammanhanget är det viktigt att påpeka att otydlig utformning, otydliga regler och ett trafiksystem som inte beaktar cyklisternas framkomlighet i tillräcklig utsträckning, innebär att man som cyklist förlitar sig till den egna logiken snarare än gällande trafikregler. Vi har alltför länge haft fokus på cyklisten som ett trafiksäkerhetsproblem och därmed har framkomlighetsperspektivet blivit mycket eftersatt.

Innan man kan börja ställa krav på cyklisters regelefterlevnad behövs därför en översyn av trafikmiljön utifrån ett cyklistperspektiv.

http://www.vti.se/Global/Om%20VTI/Remissvar/Remiss%20Cyklingsutredningen_120629%20%282%29.pdf

Det finns ju något uttryck, "build it and they will come". Så länge man behandlar cyklism som en flaneringsföreteelse kommer vardagscyklismen, fortskaffningscyklismen, att gå trögt eller rent av minska (något som tyvärr sker på vissa platser). Alternativet är ofta bilen. Bilen som tar cirka 10 gånger mer plats och som genererar långt mer buller och otroligt mycket mer miljöförstöring samt orsakar långt mer dödande. Trängseln är redan ett stort problem i Göteborg och Stockholm och jag har redan spaltat upp hur mycket död bilister indirekt orsakar nyligen. Är det mer bil eller mer cykel vi behöver? Varför har vi då en ordningsmakt som använder cyklisters infrastruktur som parkeringsplats och skiter i att hantera exempelvis events som drabbar bara cykelinfrastrukturen? För att fylla Volvos orderböcker? SKÄRPNING är det enda jag tänker säga.

Av något skäl anser en grupp människor att det är viktigt att cyklister slutar bryta mot lagen så *fruktansvärt* *ofta*. Att verkligheten visar att alla andra trafikanter bryter mot lagen minst lika ofta är oftast helt irrelevant för den här gruppen. Att cyklisters laglöshet är ett av de minsta problemen när det gäller trafiksäkerhet är också något som verkar vara helt oviktigt. Det är tydligen ändå viktigast att börja med att se till att cyklister lyder lagen exemplariskt, istället för att exempelvis lära bilister det så att verkliga dödsfall skulle kunna undvikas. Jag kan inte låta bli att citera en kommentar på Twitter om vad som sades i samband med en polisinsats i Stockholm nyligen:

548 bilister kör för fort, 148 kör rattfulla och 80 cyklister kör mot rött. Polisen:"Cyklisternas beteende är oroande"

Men jag ska inte vara den som är den. Om vi kan vara överens om att cyklister är det enskilt viktigaste problemet att lösa, att det är viktigare att se till att cyklister uppför sig för sakens skull än att exempelvis minska fortkörande eller rattfylleri med plåtburkar som väger över ett ton och som skördar hundratals liv årligen så kör till. Varför inte, liksom?

Låt oss börja med att fundera på vilka lagar cyklister bryter mot. Det är oftast rödljus, cykling på "fel" ställe, mot enkelriktat och liknande. Om man vill lösa problemet så bör man ju veta varför det uppkommer. Det finns en utmärkt berättelse för det (som jag naturligtvis snott, och även översatt):

På ett campus så skulle det byggas lite gångväg. Och planeraren valde att lägga ut gångvägen som ett "L" runt en gräsmatta, mellan byggnaderna. När allt var klart så visade det sig att eleverna helt ignorerade den fina gångvägen och istället genade över gräsmattan längs en tänkt hypotenusa till kanterna med stenläggning. Man försökte komma till rätta med problemet genom att plantera buskar för att försöka guida eleverna rätt, men det hjälpte inte. Eleverna trängde sig igenom buskarna och gjorde hål så att de kunde fortsätta gena. Nästa ansats blev att sätta upp stängsel. Detta började eleverna hoppa över tills det blev alltmer böjt av påfrestningen. Vid det här laget hade skolledningen tröttnat och anlitade en arkitekt för att lösa problemet. Arkitekten lät riva stängselt och tog bort buskarna. Gångvägen placerade hon... längs triangelns hypotenusa.

http://washcycle.typepad.com/home/2008/07/the-myth-of-the.html

Vad vi har är egentligen exakt samma problem, fast i en annan miljö. För alla som har cyklat i någon större stad är det uppenbart. Hur många gånger har man inte hamnat i en korsning där man vet att det utan problem går att cykla över, men att man på grund av dåligt programmerade gatljus och stelbenta principer utformade för fordon där förarna har typ en tredjedel av cyklistens sikt? Det är som att stå vid det där "L"-et. Man ser den helt säkra och mycket smidigare vägen längs hypotenusan, men av någon princip ska man ändå gå omvägen, helt i onödan. Ett annat exempel kan vara när man står vid ett rödljus och väntar för att få svänga höger upp på en cykelbana. Man ska inte ens ut i biltrafiken som ljusregleras! Det är helt säkert att göra manövern, det handlar om stelbenthet och en lag som inte är utformad att ta hänsyn till cykelns flexibilitet.

Lösningen är helt analog med berättelsen ovan. Och den finns redan implementerad i Idaho, och Carlifonien funderar på att införa den. Lösningen är helt enkelt att tillåta det under ordnade former. Låt cyklister tolka STOP-skylt som väjningsplikt och rödljus som stopplikt. En ytterligare utvidning skulle kunna vara att dessutom införa "right turn on red", vilket medför att rödljus blir väjningsplikt om man ska höger. Vidare då också att tillåta cykling mot enkelriktat där det är lämpligt (tilläggsskylt som i ex Danmark), och tillåta cykling överallt, trottoar som cykelväg som bilväg. Trottoar då med väjningsplikt mot allt annat och i gåtempo, helt analogt med "gångfartsgata", fast överallt.

Cyklisters laglöshet är nämligen inte farlig. Under ordnade former så effektiviseras flödet för alla. Bilister slipper en massa cyklar framför sig i en cykelbox om cyklister får dra nytta av sin enormt mycket större flexibilitet och sikt. Jag plädderar inte för att man ska bryta mot lagen, utan för att lagen ska ta hänsyn också till cykelns unika förutsättningar, inte bara till fyrkantiga dödliga och bensinslukande plåtmonster.

Jag skrev nyligen om kapprustningen som pågår ute i trafiken. Då skrev jag bland annat att bilar har nog med kraft för att riva hus. I alla fall om det är en lastad timmerlastbil. En personbil kan riva en hel fasad. Jag minns att en elektronikhandlare hade problem med det i Vetlanda. Rånare körde helt enkelt en bil rakt in i glasfasaden. Lösningen blev betongsuggor på trottoaren. Så vad kan en sportbil göra då?

I en artikel i DN kan den som önskar läsa att en sportbil tydligen kan få för sig att skena. Detta inträffade i Borgholm på Öland och skadade flera oskyddade trafikanter. En enormt tragiskt händelse. En vanlig reaktion skulle dock vara att konstatera att det ju inte händer varje dag, och att det är priset man måste betala för det moderna samhället. Men när man börjar stapla allt det där på varandra så blir det ganska mycket. I Sverige gäller:

Cirka 400 personer dör i trafikolyckor om året

Cirka 2000 personer dör på grund av luftföroreningar som trafiken orsakar årligen

Hundratals dör på grund av buller per år

http://www.dn.se/nyheter/vetenskap/bilavgaser-dodar-fler-an-trafikolyckor
http://www.expressen.se/kvp/bullret-dodar-hundratals---anda-skarps-inte-kraven/

Och då har jag bara tittat på vad bilismen kräver i dödsoffer, människoliv som faktiskt offras på "det moderna samhället"s altare. Antalet som skadas är långt flera. Och sen får man inte glömma den ohälsa som drabbar bilisterna själva. Detta leder fram till frågeställningen: "Hör bilen hemma bland människor alls?"

Jag tror inte det. Inte på det sättet som den gör i dag i alla fall. Incidenten på Borgholm visar med all önskvärd tydlighet att det är en dålig idé att ha plåtlådor som väger ton och som tydligen alltså kan löpa amok mitt bland folk. Jag har skrivit om det förr och kommer skriva om det igen, att platser där människor vill vara utmärks inte sällan av frånvaron av bilar. Jag tror vi nästan kan förvänta oss att torg och andra centrala mötesplatser för människor kommer befrias från biltrafik i framtiden. Det är säkrare och ger högre livskvalitet till människorna. Hela stadskärnor kommer att göras otillgängligare för bil med parkeringar i utkanten likt hur Göteborg funkar med Nordstan och Avenyn. Jag tror också bilsubventioner och parkeringsnorm kommer att avskaffas. Kanske kommer bilen finnas kvar, men den kommer inte dominera på det sättet den gör idag. De stora ytorna kommer att styras till kollektivtrafik, cyklism och fotgängare. Den vägen Köpenhamn slagit in på. Där används cykeln av en tredjedel av alla som pendlar. Om alla dessa istället tagit bil, ja då skulle det varit trångt. Ganska mycket trängre. Och farligare för alla.

Det är på tapeten att införa det frivilliga året i förskolan i skolplikten så att alla barn måste gå i skolan ytterligare ett år. Detta kan man läsa om i en artikel i DN. I praktiken innebär detta bara en formalisering av verkligheten. Över 90% av alla barn i sexårsåldern går redan i förskoleklass. Förslaget är naturligtvis lagt med alla tänkbara goda intentioner. Med ett obligatoriskt år till så kommer man ju hinna lära ut mer, och barnen kommer klara sig bättre och allt vad det heter.

Fantastiskt, eller?

Det finns ett stort men, i alla fall tycker jag det. En bild som jag inte riktigt får ihop. Det som inte riktigt går ihop kan få illustreras av den 11-åriga flicka som skickade brev till stadsministern. Skoltröttheten kryper allt längre ner i åldrarna helt enkelt. Jag påstår att detta är en av skolans största utmaningar, att allt fler tröttnar allt fortare. Jag tror inte det beror på att ungdomar har mer datorspel nu, eller att de har mobiler eller vad det nu är. Jag tror skoltröttheten beror på att barnen från dagisålder har fått se sin barndom söndertrakasserad av så kallade "pedagoger". Lek har blivit lärande och vips så blev dagis skola. Barn får helt enkelt inte vara barn längre. Detta har sedan fortsatt in i en snart sagt oändligt lång "utbildning" där inlärning per tidsenhet snart närmar sig noll.

Jag tror det är farligt att gå vägen mot fler år som lösning på problemen, för jag tror inte tiden egentligen är ett problem, i alla fall inte på det sättet. Problemet är snarare att skolan har blivit en sörja med allt mer ändlöst nonsens. År efter år har lagts på, kanske inte i skolplikten, men i praktiken, och ändå faller kunskapsnivåerna. Lärandet tar allt längre tid. Skolan har hamnat i ett slags lågintensivt läge. Det tror jag är det verkliga problemet. Att allting går för långsamt, tempot för lågt. Att i det läget addera ännu ett år skapar bara ytterligare utrymme för temposänkningar. Snart ska vi väl börja skolan när vi föds och vara där tills vi fyllt 30. För att lära oss allt det som våra föräldrar lärde sig på 9 år grundskola.

Mitt förslag har hela tiden varit att förkorta skolan. Detta förslag kommer sig inte av att jag bär på kunskapsförakt, utan för att jag tror att man kan ha en högre intensitet under en kortare period. Jag tror att barn som får vara barn färdigt är öppnare, nyfiknare och mer redo för lärande såsom det sker i skolan. Jag tror att lärande kräver insatser både av lärare OCH ELEV. Att tvinga skoltrötta elever att sitta och rulla tummarna, för det är ungefär vad man orkar göra när man är skoltrött, är helt uppåt väggarna! Det är slöseri. Det är slöseri med pengar och resurser, lärares tid och energi, samt de skoltröttas tid och energi.

Och sedan när skoltröttheten kommer, för den kommer förr eller senare hos många, så vill jag att man ska ha hunnit så långt att man kan utföra enklare arbeten. För när man tittar på skoltrötthet så visar det sig att en lösning är att ta ett "mellanår". Tänk om man efter högstadiet inte var tvungen att gå vidare direkt till gymnasiet utan kunde utföra enkla jobb mot skamlön. I den åldern bor man ju hemma, och har egentligen inga stora kostnader. Och skamlönen gör att jobbet är roligt och spännande ungefär ett år. Sen vill nog de flesta återvända till gymnasiet för att kvalificera sig för jobb som ger anständig lön. Den här typen av detaljer kan man också specifiera i en speciell anställningsform "friåranställd" eller något i den stilen. Där kan man också reglera anställningstid och villkor för att förhindra lönedumpning och exploatering från arbetsgivarens sida.

På så sätt kan man motverka skoltröttheten och även göra gymnasiet till en effektivare och mer lönsam investering från statens sida. Underliggande premiss är att nyfiken och kunskapstörstande elever tar bättre vara på den utbildning som ges än skoltrötta.

Mitt förslag är kontroversiellt, men det är inte taget helt ur luften. Jag har bara använt en helt annan angreppsvinkel än vad som är vanligt. Det jag säger skulle kunna kokas ner till en enkel princip som handlar om att investeringar bör göras när de har som störst potential att bli lönsamma. Utbildning är en stor investering. Att investera i skoltrötta barn är i min mening helt bortkastade pengar. Om jag får välja så investerar jag hellre i kunskapstörstande barn än i skoltrötta barn. Jag säger inte att skoltrötta barn inte är värda utbildning, men jag säger att jag tror att de skulle kunna vara kunskapstörstande under rätt förutsättningar. Och jag tror att vi genom att designa systemet kan skapa mer av den ena eller andra typen av barn. Tricket är att skapa rätt förutsättningar.

Och om man synar förslaget om att förlänga skolplikten i det ljuset och ställer den enkla frågan "kommer det här att generera i större eller mindre potential för investeringarna som görs?" så är i alla fall mitt svar tyvärr att det kommer generera mindre potential.

Enough said.