Min Vision

Äntligen tar insatta bladet från munnen och förklarar bostadsbristen och de skenande boendekostnaderna. En av Sveriges främsta experter, Fredrik von Platen, gör nästan ett regelrätt frontalangrepp på byggbranschen, det byggindustriella komplexet. Artiklen är så drypande våt av kritik att det droppar från den. Det är ord och inga visor, minst sagt. Von Platen sågar byggindustrin längs med fotknölarna. Han menar att det är den absolut sämsta industrin i Sverige. Produktiviteten har varit negativi 20 år. Kostnadsutvecklingen starkare än oljepriset. Innovationen minimal. Entreprenaderna uselt planerade och uselt genomförda. Mellanleden som inte tillför värde men kostar pengar många. Det är allvarlig kritik.

Byggindustrin är sjuk, mycket sjuk. Det är en bransch som lider av obefintlig konkurrens, kartellbildningar, kronisk subventionering och konservatism. Von Platen liknar det hela vid ett skråväsende, Sveriges sista kvarvarande skrå, kan kanske byggindustrin kallas. Botemedlet är inte mer subventioner. Då kan branschen fortsätta vara sjuk på samhällets bekostnad, ytterst de ekonomiskt svagas bekostnad. De som inte har råd att låna till en dåligt byggd etta för flera miljoner, men som ändå måste vara med och betala subventionerna. Botemedlet är istället att ge byggindustrin en kalldusch genom att konkurrensutsätta.

Det handlar om att släppa in internationella aktörer, det handlar om att skapa importkedjor för produkter som är billigare i andra delar av europa, såsom toalettstolar och en hel rad andra liknande saker. Det handlar om att släppa in till och med vanliga privatpersoner, i alla fall grupper av privatpersoner, som vill bygga. Det går att halvera byggkostnaderna bara genom att vara lite innovativ, planera byggena bra, bygga rätt från början och använda sina resurser effektivt. 

Ja, några kommer förlora. De som belånat sig upp över öronen för att få den bostad de ville ha under förutsättningen evigt ökande bostadspriser kommer förlora. Deras långivare, bankerna, kommer förlora. Det kan rent av bli finanskris. Men på lång sikt kommer Sverige vinna. Bopriserna kommer sjunka, byggtakten kommer öka och bostadsbristen byggas bort. Inte genom tillfälliga lösningar utan genom att marknaden blivit långsiktigt hållbar. De största vinnarna är våra barn som kommer kunna följa sina drömmar, studera på vilket universitet de vill, ja till och med flytta hemifrån innan de nått medelåldern. Det finns ingen rätt till evigt ökande bostadsvärde, däremot finns det en mänsklig rättighet till bostad. Det är dags att börja ta det på allvar, även om det betyder att några får problem med sina lån.

Köpcentrum har kommit att bli en allt viktigare arena för detaljhandeln. Vi såg en första inkarnation redan under 1800-talet i vissa europeiska städer, varuhuset. Idén var då som nu att samla utbudet av varor under samma tak. Utvecklingen av bilsamhället skapade en trend att bygga separata köpstadsöar i externa lägen omgivna av enorma parkeringar direkt anslutna till en motorväg.

Sedan 1960-talet har denna utveckling fortsatt, medan många centrumgator har en tynande tillvaro. Köpcentrum kan tillskrivas mycket negativa effekter, såsom ökat bilberoende, utglesning och framför allt en horribel arkitektur, men de har också kommit med innovationer som gjort det både trevligare och enklare att handla. Om man bortser från enorma subventionerat gratis parkeringsanläggninar som ofta är större än själva gallerian; finns ändå en hel del lärdomar som kan appliceras i utvecklingen av innerstadshandel. Utvecklingen av denna behöver kickstartas igång, då det är helt ohållbart att människor ständigt måste ta bilen för att klara av vardagliga göromål. Det finns ju heller inget egenvärde i att ta bilen. Tänk om handelsplatsen istället fanns precis utanför trappuppgången! Det handlar om att förnya cityhandeln.

Design: Även om många köpcentrum har en vedervärdig utsida är insidan ofta desto mer kärleksfullt inredd, i alla fall på de mer populära anläggningarna. Det är ofta fasligt mycket enorma glasskivor, påkostade golv och väggar av halvgenomskinlig plast med lampor bakom. Stadshandel påverkas naturligtvis också av hur miljön upplevs. God arkitektur längs gatorna skapar en större upplevelse av att vara där. Besöket får andra och större värden än bara själva inköpen.

Sittplatser: Många av oss människor blir förr eller senare trötta av att flänga omkring i affärer. Då behövs det också ändamålsenliga platser att sitta ner och vila. Detta har man förstått i köpcentrum. Där strösslar man ut sittplatser ofta i form av fasta bänkar lite varstans mitt i vimlet som vem som helst gratis kan använda. Det är ett komplement till serveringarnas sittplatser som man måste köpa mat för att få använda. Naturligtvis förbättrar god tillgång på offentliga sittplatser upplevelsen av vistelse även i innerstaden.

Barnverksamhet: Särskilt i USA, men också i Sverige på till exempel IKEA, finns i köpgallerior särskilda inrättningar där barnföräldrar kan lämna sina barn. I USA finns för övrigt också särskilda inrättningar där kvinnor kan lämna av sina män. Det blir också allt vanligare att galleriorna inrättar särskilda allmänt tillgängliga obemannade gratis lekytor där barnen kan leka av sig. Alla beståndsdelar i familjen har inte samma förmåga och intresse av att springa i affärer. Istället skapas onödiga konflikter när till exempel barnen börjar bli uttråkade och understimulerade. Att det finns verksamheter som kan avlasta de som vill shoppa och erbjuda alternativ underhållning för de som inte vill gör projektet weekendshopping betydligt smidigare.

Toaletter: I de flesta köpcentrum finns gratis offentliga toaletter som sköts exemplariskt av gallerian. De är rena och fräscha. Samtidigt är ett av de vanligaste klagomålen på centrumområden den totala avsaknaden på publika toaletter. Finns de är de ofta snuskiga och kostar dessutom pengar. Skitdåligt, i ordets rätta bemärkelse. Alla människor behöver ibland använda toalett, och det borde vara en självklarhet att det erbjuds kostnadsfria toaletter i centrumområden precis som i externa köpcentrum.

Finansiering: Gallerians lösning på den finansiella biten är insikten att även om till exempel toaletter inte i sig är lönsamt så är det mer lönsamt om de finns än om de inte finns eftersom det gör handeln attraktiv för fler. På samma sätt kan sammanslutningar av handlare i centrumområden resonera. Även kommunen kan gå in som medfinansiär eftersom attraktiva centrum minskar bilberoendet och därmed kapar andra kommunala kostnader.

Att centrum ska vara på ett visst sätt är ingen naturlag utan bygger bara på en uppfattning att saker ska vara på det sätttet. Medan centrum i många fall varit statiska har galleriorna innoverat och utvecklat. Det finns inget skäl att inte lära av köpcentrumen och plocka russinen ur kakan och bygga ett ännu bättre centrum.

I Expressen GT är det ingen som kör när det är bilolyckor. Bara folk som skadar sig och dör. Naturligtvis tragiskt att människor skadar sig och omkommer. I den bästa av världar skulle sådant inte hända. Fast om ingen kör är det kanske inte så konstigt ifall bilar inte håller sig på vägen...

Sex personer åkte i bilen, som tydligen helt själv körde av vägen

Två personer åkte lyxbil, som plötsligt fick för sig att volta av vägen och in i en trafikskylt

Det känns minst sagt osäkert att vi har så många bilar ute på vägarna som lever sitt eget liv, som i filmen "Cars". Som plötsligt löper amok och blir en ostyrbar plåtprojektil som dödar allt och alla i sin väg. Så kan vi inte ha det. Sätt tillbaka förarna bakom ratten. Det är inte bilen som kör av vägen eller som plötsligt voltar. Det är bilisten som kör bilen. Eller?

Med tanke på att man vill se bilar som kör sig själva kanske detta faktiskt hamnar i ett helt annat ljus. Föraren sitter med laptop i knäet medan bilen kör sig själv och får för sig att volta. Är det bilens eller förarens fel? Det kommer bli en intressant diskussion framöver...

Vi har alla hört de svepande generaliserande kommentarerna omkring hur cyklister inte sköter sig i trafiken. De far fram som fartdårar i lycra och lyckas samtidigt vara ivägen för och blockera den riktiga (bil)trafiken för att de är så långsamma och bara vinglar runt. I total anarki ignorerar cyklister alla lagar och regler, och vad värst är; ofta utan hjälm. Ingenting har de innanför pannbenet att skydda, Likt självmordspiloter far de omkring och är en fara både för sig själva och andra.

Vad som är sant och inte spelar ingen större roll när vi människor börjar lufta vår uppdämda ilska. Och det kan väl vara okej. Jag kan leva med att dessa historier förekommer över köksborden lite varstans i Sverige. Det florerar alla möjliga myter över våra köksbord. Historierna är helt uppåt väggarna osanna naturligtivs, men faktacheck vid köksbordet? Nej, någonstans måste det finnas en frizon för trams också.

Vad som däremot är problematiskt är när myndigheter såsom polisen gör officiella uttalanden baserade på dessa myter. På kort tid har polisen gjort flera riktigt klumpiga uttalanden i tidningar. Från Stockholm rapporterar Metro och SVD om en hastighetskontroll på Götgatan. Här påstår polisen att cyklister dödat 3 personer i området runt Götgatan de två senaste åren. Eftersom cyklister dödar 1 till 2 personer per år i den nationella statistiken är siffran märklig. Det skulle betyda att i stort sett alla dödsolyckor i Sverige orsakade av cyklister inträffade i området runt Götgatan de senaste två åren. En ganska häpnadsväckande uppgift ifall den skulle vara sann. Vidare påstås att flera hundra har skadats av cyklister.

Tyvärr för polisen då är uppgifterna inte sanna. När SVD granskar uppgifterna framkommer att det endast skett 35 olyckor mellan cyklister och fotgängare, varav endast en dödsolycka, sedan 2010. Den dödsolyckan inträffade vid Stadsgårdskajen år 2012. Hur polisens hastighetskoll på Götgatan minskar riskerna vid Stadsgårdskajen är en gåta.

I Göteborg påstår polisen att cyklister som bryter mot lagen är en fara för sig själva och andra. Vidare påstår de att cykeln säkerhetsmässigt är likvärdig med en bil. Det senare påståendet faller på sin egen orimlighet. Det krävs endast mycket små kunskaper i klassisk mekanik för att klara av att falsifiera det påståendet. Man kan också använda statistik. Följande graf visar respektive trafikslags procentuella andel dödade i trafiken.

Det är uppenbart att bil och cykel inte är säkerhetsmässigt likvärdiga.

Att cyklister som bryter mot lagen skulle vara en fara för sig själv och andra är också ett påstående som måste granskas. Som framgår av bilden ovan tycks cyklister inte vara någon större fara för andra. Men de kan ju vara en fara för sig själva. Cykelolyckor utgörs till 70-80 procent av singelolyckor. Vad som är slående är att merparten av dessa olyckor inte har samband med lagbrott utan går att hänföra till brister i fordonet, misstag vid framförandet samt brister i infrastrukturen. De två förstnämnda kategorierna kan handla om bromsar som låser sig, personer som bromsar för hårt på frambromsen och åker över styret. Det sistnämnda handlar om dålig halkbekämpning, rullgrus, dålig linjeföring, dålig beläggning, betongsuggor och stolpar i cykelbanan med mera. Däremot tycks lagbrott inte vara någon ledande olycksorsak bland cyklister.

Det generella påståendet att cyklister är en fara för sig själva och andra när de till exempel cyklar mot rött är alltså utan förankring i verkligheten. Faktum är att det finns goda skäl att tro att rödljuscyklare cyklar säkrare. Krister Isaksson är en av Sveriges ledande cykelexperter. När han gick igenom olyckor där cyklister blivit påkörda och dödade av lastbilar visade det sig att olyckorna hade ett mycket märkligt mönster. De inträffar ofta i korsningar i samband med rödljus. Cyklisterna tillhör en traditionell lågriskgrupp; kvinnor. De stannar för rött ljus och som sedan blir påkörda av en högersvängande lastbil när både lastbilen och cyklisten får grönt ljus. Olyckan hade sannolikt inte hänt om de cyklat mot rött. 

Då kan någon invända att man kan skada sig när man cyklar mot rött också. Det är sant, men medan de som stannar för rött drabbas av dödsolyckor årligen finns i hela STRADAs historia bara enstaka fall som möjligen berodde på rödljuscykling. Med andra ord verkar de som följer lagen bland cyklister vara en risk. I alla fall för sig själva.

Men verkligheten verkar inte intressera polisen speciellt mycket. Istället bedriver de ett arbete som tycks vara baserat på myter och fördomar. Kronan på verket verkar vara att få tag i journalister och sprida lögner om cyklister över land och rike. Det stör mig. För i verkligheten innebär fler cyklister en mer trafiksäker stad. Cyklister upplever också större lycka, har bättre hälsa och lever längre. Trots detta är polisen fortfarande ute och åker bil...

Urbaniseringstrenden har aldrig varit så kraftig som idag. Över hälften av världens befolkning bor i städer och fler blir det. I bara Kina handlar det om 300-400 miljoner människor som kommer urbanisera inom kort. Detta kommer kräva att lika mycket stad och infrastruktur som hela USA har byggt upp, och detta måste uppföras på en tid som räknas i år snarare än i halvsekler. Det är brutala utmaningar, men det finns inget skäl att ge upp för att utmaningen är för svår. Det finns en oerhörd kreativitet att skapa lösningar.

Jag tänkte dela ett "TED"-snack, som på bara någon kvart presenterar en ganska visionär idé om hur man kan möta utmaningarna. Kent Larson berättar om "Brilliant design to fit more people in every city".

På något sätt är det väl med alla dessa stora visioner att man får försöka plocka russinen i kakan och genomföra det som är realistiskt. Jag tänkte försöka sammanfatta några tankar.

Staden som celler av grannskap
En viktig genomgående tanke är att vardagen ska gå att sköta inom en mindre enhet. Utifrån studier av europeiska småsamhällen utkristalliserar sig tanken om ett grannskap med all nödvändig service inom 20 minuters promenad. Större än så är helt enkelt inte gångvänligt. Dessa ska sedan kopplas samman. Här är Larson lite vag tycker jag i hur han tänker sig. Det ser lite för mycket ut som svenska grannskapsöar, som evolverade vidare in i SCAFT. Fast istället för celler av punkthus i skog så verkar det vara frågan om små stadsmässiga byar.

Hur som helst så tror jag inte på idén att bryta upp staden och planera den som oberoende celler. Det är en modernistisk planeringsidé som har provats i olika inkarnationer sedan 40-talet. Det man åtrår är egentligen att det uppstår en jämn spridning av viktig service. Detta uppstår spontant om man bygger en kontinuerlig stadsväv. Skillnaden är att en kontinuerlig stadsväv är mer flexibel och mindre sårbar.

Vikbara bilar och andra fordonsfantasier
Förutsatt att alla ska bo i en kontinuerlig stadsväv med vardagslivet inom gångavstånd behöver inte alla ha bil på dagligbasis. Bilen blir en service som man inte behöver för att sköta vardagsshopping, utan snarare transport. Det är alltså inte små vikbara bilar som behövs utan bilar för längre resor och bilar för transport av tunga och stora objekt. Alltså löser vikbara bilar ett problem som ändå upphör att existera enligt Larsons egen vision.

Sen måste jag bara kommentera cykeln också. Jag konstaterar än en gång att det inte går att göra den gamla hederliga riktiga cykeln bättre. Den som presenterades var stor som en vikbil och hade egentligen inga fördelar gentemot en vanlig cykel förutom vindrutan, som skyddar mot regn. Det problemet kan man redan lösa med regnställ.

"Smarta hus"
Flyttbara väggar och vikbara möbler, standardmoduler osv... Intressanta idéer som jag inte tror kommer fungera. Det är extremt dyra och komplicerade system, det är sannolikt billigare att bygga fler våningar. Jag tror inte heller att det kommer passa människor. Det måste inte bara finnas plats att leva utan också att förvara grejer, och där brister det. Man måste ändå ha kvadratmetrarna. Däremot ljusstyrning tror jag kan komma bli vanligt. Solstyrningen var magnifik. Den typen av enkla system är geniala och kan hitta en tillräcklig kundbas för att få volym och ekonomi i. Överlag tror jag utvecklingen mot hus som i större utsträckning reagerar på vad vi gör och hanterar alltifrån uppvärmning till belysning är framtiden. Det finns en efterfrågan, människor vill bli av med tråkiga enkla rutinuppgifter, och det finns billig och tillgänglig teknologi. Vi ser också allt mer applikationer som går åt det hållet. Lampor med rörelsedetektorer, timers, tekniskt styrda värmesystem osv finns redan. Det är alltså redan inom räckhåll.

Det finns naturligtvis ingenting som är roligt med konkurser, men å andra sidan anser jag att konkursen fått oförtjänt mycket kritik.  Som nedläggningsförfarande är konkursen föredömlig och ansvarsfull. Det finns egentligen 2 aspekter som jag tycker att man "glömmer" att nämna. Dels dess timing och dels vad en konkurs är. 

Jag tänker börja med att ge en kort förklaring av vad en konkurs innebär. När ett aktiebolag försätts i konkurs ställs bolagets tillgångar upp mot dess skulder. Fodringsägarna rangordnas och får i tur och ordning pengar från konkursboet tills pengarna är slut. Högst prioritet har ofta staten, och staten får alltså oftast tillbaka en stor del av sina fodringar. Efter att pengarna är slut stryks alla fodringar som inte betalts. Detta händer i alla konkurser. I fallet JB saknades cirka en miljard. Drabbas gör de som har obetalda skulder. De får inte se sina pengar igen. Detta händer i alla konkurser och hade hänt om JB verkat i vilken annan bransch som helst. Staten kommer dock inte skjuta till en miljard extra, vilket vissa vill ge sken av.

Nu vet inte jag vilka som är fodringsägare, men det är inte orimligt att det finns obetalda lönekostnader i konkursboet. Dessa går staten in och betalar. Det är den statliga lönegarantin. Det gör alltså staten för alla bolag som försätts i konkurs och som har obetalda lönekostnader som inte kan täckas. Man kan tycka vad man vill om den, men det har ingenting med att JB verkar i offentlig sektor att göra. Att använda detta som ett argument mot vinstdrivande friskolor går alltså inte. Eftersom detta i stort sett annars aldrig diskuteras i samband med konkurser verkar det onekligen som att vänsterdebattörer griper efter halmstrån för att försöka smutskasta vinstdrivande verksamhet. I sjävla verket är statlig lönegaranti ett socialistiskt trygghetssystem.

Men om man släpper ekonomin och ser på hur nedläggningen gjorts är det svårt att inte imponeras över den timing JB-koncernen har. Från den kommunala världen finns exempel på skolor som lagts ner i princip från en dag till en annan mitt i terminen. Eleverna får en morgon bara beskedet att nu ska du gå till en annan skola. Ingen chans att ställa om, ingen chans att titta på alternativ. JB-koncernen valde att lägga ner direkt efter skolavslutningen i början av juni. Eleverna fick då hela sommaren, flera månader, på sig att hitta alternativ och ställa om. Trots detta så är det JB-koncernen som får skit, kommunala skolor som lagts ner har inte granskats och inte kritiserats trots ett långt mer omilt förfarande gentemot eleverna. Det är svårt att inte misstänka en agenda hos media...

Det är faktum att skolmarknaden är överetablerad. Frågan var aldrig ifall det skulle behövas nedläggningar, frågan var när, vem och på vilket sätt. Istället för att racka ner på ett system som fungerar, som adapterar till minskande elevkullar precis som alla branscher adapterar till nya förutsättningar, så bör man lyfta fram på vilket föredömligt sätt branschens fria aktörer hittills valt att hantera saken på för att minimera skadeverkningarna för eleverna.

En viktig del i att uppnå ett mer hållbart samhälle är att på olika sätt effektivisera markanvädning, förtäta, och därmed bereda plats för fler på mindre yta. Det finns goda skäl till att detta är viktigt. Grovt räknat är stadsbons ekologiska fotavtryck bara en tredjedel så stort som en förortsbos. Det beror på en rad faktorer.

Bland annat har en stadsbo ett lägre bilbehov och ett effektivare boende. Det senare eftersom flerfamiljshus exponerar mindre fasadyta per bostad jämfört med villa och därmed har ett lägre värmeläckage per person. Stadsbon kan också dela fler ytor med varandra. En villa har sin egen lilla park som bara ett hushåll använder, medan stadens parker delas av hundratusentals. En villa måste ha stora gemenskapsytor, medan stadsbon kan umgås i vad som kallas "det tredje rummet" vilket är publika gemenskapsinrättningar såsom fik, pubbar och serveringar.

En trend som tycks tala mot städer är att de ofta attraherar framgångsrika och kapitalstarka individer. Privatekonomi tenderar i sin tur att kraftigt påverka det ekologiska fotavtrycket. Ju mer man tjänar desto mer har man råd att konsumera, vilket leder till en större miljöpåverkan. Men trots att koncentrationen av kapital till städerna är de alltså i sig själva uppbyggda så att det är lätt att göra rätt, lätt att minimera sitt ekologiska fotavtryck. Det är alltså angeläget att effektivisera stadens ytor så att fler får plats, men det är också lika viktigt att göra det på ett smart sätt så att stadens attraktivitet ökar så att fler väljer att bli stadsbor.

Då infinner sig den naturliga frågan; hur gör man? Det finns naturligtvis några mycket enkla knep att ta till. I de flesta städer finns olika former av underanvända ytor, ofta parkeringsplatser för bilar. Dessa är det ofta förhållandevis okontroversiellt att bebygga. I värsta fall måste man behålla parkeringsmöjligheterna genom att bygga någon garageinrättning i botten. Sedan kan man ovanpå detta tillföra bostäder och affärslokaler i flera våningar och vips har man fått en betydligt mer effektivt använd yta. 

Problemet är bara att de underutnyttjade hårdgjorda ytorna inte utgör en särskilt stor del av stadens mark. Till exempel utgör samtliga biltrafikslösningar, hur skrymmande de än framstår som, sällan mer än ca 10 procent av marken. Detta inklusive all markparkering. De största ytorna i en stad är faktiskt typiskt grönområden. I Göteborgs tätort utgör grönytor 70 procent av marken. Trots detta saknas till stor del en diskussion om hur grönyta kan effektiviseras. När det gäller parkering, bostäder och lokaler kan man alltid bygga på höjden. Men en park låter sig inte alls på samma sätt staplas i våningar...

Grönytor har alltså en mycket säregen problematik. Den är dock mycket mer komplex än att det bara är svårt att stapla parker i torn. Grönytor är sannolikt stadens svåraste ytor att planera och formge till välfungerande och uppskattade platser. Det finns en uppsjö av exempel på misslyckade och oanvända grönytor. Samtidigt är grönytor en nyckelkomponent i vad som kan göra staden mer attraktiv för fler. En god tillgång på just grönytor är ett av skälen människor flyttar ut i förorten istället. Det är uppenbart att det behövs en hållbar parkstrategi.

Som en slags möjlig utgångspunkt till arbetet med en sådan tänkte jag presentera några inspirerande exempel på effektiva gröna rum.

Innergården
Ett ofta kraftigt underskattat grönt rum är kvarterens innergård. Eller i varje fall finns här potentialen att skapa ett fantastiskt grönt rum. Egentligen blir det som ett bonusutrymme. Det är mark som man inte kan använda till så värst mycket annat. Om man nu till äventyrs skulle bygga en solid kloss i kvartersstorlek, så använd taket då. 

Innergården kan hur som helst bli de boendes oas mitt i staden. Många som bor i kvartersbebyggelse beskriver sin innergård som en grön fristad. Hela fenomenet innergård har uppmärksammats av GP som har en tävling som handlar om att kora den bästa innergården i Göteborg.

Men viktigast av allt; det är rackarns yteffektivt. När man bygger i slutna kvarter får man både innergården, det fantastiska gröna rummet, OCH en högre exploateringsgrad än vad man får med punkthus eller lameller.

Pocketparken, till exempel Haga (Frigångsgatan)

Denna lilla pocket-park ligger i anslutning till Risåbergets uruselt skötta och förmodligen mycket sparsamt använda snårskog, men parken i sig är väl avgränsad från snårskogen. Här ser man fina dagar att invånarna tar sig ut i parken. Barn leker på lekplatsen och vuxna ligger och njuter av vädret. Det är en välfungerande park som tillför mycket till Haga, närapå oändligt mycket mer än snårskogen som avgränsar den. Här ser man också kontrasten mellan en fungerande park och en meningslös lågkvalitativ grönyta, då del ligger vägg i vägg. På ena stället är massor folk, två meter bort är det öde. En viktig sak som uppenbarar sig är att det handlar inte om storlek utan om kvalitet. Resten av Risåsberget är större, men den här lilla parken är mer levande.

Park i luften, exempel High Line [NYC]

Här är ett mycket kreativt exempel på vad man kan göra istället för att riva. Den här platsen är ett utrymme som annars hade stått öde. Man hade kunnat riva bron, det fanns planer på det om jag inte missminner mig, men det hade inte möjliggjort någon annan exploatering. Parken är alltså anlagd på en plats som är skapad och som inte tar utrymme från någonting annat. Igen ett mycket effektivt sätt att tillföra grönt mitt i staden.

Park i luften, exempel Marina Bay Sands [Singapore]

Det går nog att tycka lite vad man vill om Marina Bay Sands, ur urban synvinkel är komplexet uselt, men parken är  effektiv som få. Plattan på taket, det föreställer en båt, är en enorm park komplett med en enorm pool. På så sätt utnyttjas massor yta som så att säga "inte finns". Den kommer liksom med som "bonus". 

Själva stadsrummet
Det sista exemplet jag väljer är gatorna i staden. Balkonger kan få innehålla fantastiska växter, på fastigheters väggar kan murgröna få klättra. Träd kan planteras i trafikimpediment. Våra gator kan bli en plats där man ständigt omges av gröna inslag som i praktiken inte tar någon plats alls.

Att ta med sig vidare
Det finns en rad olika sätt att förtäta samtidigt som man skapar bättre grönytor. Det går att skapa omfattande gröna rum på platser som egentligen bara är bonusyta. Måste man nödvändigtvis skapa park i markplan så går det att göra på ett mycket yteffektivt sätt, utan att för den sakens skull kompromissa kvalitet. En strategi bör ta fasta på detta. 

För invånarna handlar det inte heller om hur mycket grönområde som faktiskt finns, utan för invånarna handlar det om hur mycket grönområde som upplevs som tillgängligt. Det är egentligen en självklarhet, men det är en viktig observation som alltför ofta glöms. Detta bör en strategi också ta fasta på. Att bygga i kanten av en stor park ger en mindre park, men å andra sidan skapar det en urban inramning med fler potentiella användare vilket gör att mer av den parken övergår till att bli tillgängligt. Alltså får man förvisso mindre grönyta, men å andra sidan mer tillgänglig park. Less is more skulle man kunna säga.

Jag tänker ofta så att det viktigaste är vår direkta närhet. Den stora parken flera kilometer bort är mindre viktig än innergården eller den lilla parken som ligger insprängd bara något hundratal meter bort. Om detta stämmer finns det god anledning att diskutera fetichen för jättelika parkanläggningar och grönytor såsom Slottsskogen, Heden och Änggårdsbergen. Större är inte alltid bättre. Det finns nog ytor till och med i Slottsskogen som är underutnyttjade och kan användas för att ge parken en mer urban inramning och därmed göra Slottsskogen till en större park i termer av tillgänglig parkyta. Kanske kan Heden ersättas av fotbollsplaner på hustak? Och kanske kan det bli så nära till den riktiga naturen, den riktiga skogen, ute på landsbygden genom förtätningar att Änggårdsbergen inte behövs?

Flera tidningar har uppmärksammat en lite annorlunda vinkel av bostadsbristen, nämligen trångboddheten och de problem som följer med den: löss och ohyra. I Stockholm har VDn för Stiftelsen Stockholms Studentbostäder, SSSB, varnat för utvecklingen. Att studenter bor under alltmer otrygga förhållanden och sover hos kompisar några veckor i stöten gör att spridningen underlättas kraftigt. 

Vart finns då lösningen på problemet? Än så länge finns ingen alls. I Sverige har vi en bilparkeringsnorm för att alla bilar ska få plats. Att alla människor ska få plats finns det däremot ingen regel om trots att det senare är en mänsklig rättighet till skillnad från det första. I Sverige är bostadsbyggande så lågprioriterat att det inte är ovanligt att bara planprocessen får ta ett decennium, från idé till spade i marken. Alla måste få säga sitt och överklaga in absurdum. Någons utsikt kan ju bli förstörd! Medan studenter får sova hos varandra och trångboddhetens sanitära problem från gammalsverige återuppstår. Men någons utsikt måste ju vara viktigare än att alla har tak över huvudet...

Som ett exempel ur högen kan man ta ett från Linköping, där planer för förtätning i Tannerfors har manglats i cirka 10 år. Just nu har man stött på patrull på grund av buller. Det handlar framför allt om biltrafikbuller, även om det också finns en process omkring flygbuller från SAAB, som har verksamhet i området. Här prioriteras alltså rätten att åka runt i en bullrande plåtlåda framför rätten att bo. Igen prioriteras bilen över de mänskliga rättigheterna. Det finns ingen deklaration för bilens rättigheter. Standardförfarandet vid bullerstörda lägen är att det är bullerkällans ansvar att hantera problemet. Men biltrafikbuller är i praktiken undantaget och därmed är biltrafiken prioriterad över bostäder till människor som ingen har.

Det sägs att utveckling är när det går framåt. Sveriges utveckling just nu är en avveckling. Vi är tillbaka i det trångbodda Sverige med ohyra och sanitära problem. Det man försökte bygga bort i miljonprogrammen har återvänt. Då kan man fråga sig om det är dags för ett nytt miljonprogram. Jag tror inte det. Ett nytt miljonprogram är en slags desperat nödåtgärd, och jag tror inte att vårt samhälle blir bra om allt bygger på nödåtgärder i sista sekunden. Det blir bara dyrt och dumt och lämnar multidimensionell ångest efter sig tills nästa nödåtgärd inte längre kan vänta en sekund längre.

Sverige behöver göra upp med alla byråkratiska och politiska hinder för att få bygga, vi behöver få igång en bostadsproduktion som kontinuerligt kan möta behoven idag och i framtiden. Först då kan en sund bostadsmarknad skapas. En bostadsmarknad där man känner att det går att flytta på sig snabbt. Att man inte behöver köa i åratal utan kan acceptera den där platsen på högskola eller det nya arbetet utan att oroa sig för att få slagga en månad i taget hos kompisar tills något eventuellt dyker upp någon gång i framtiden.

660 miljarder beräknades bostadsbristen kosta bland annat på grund av att det gör rörligheten i landet lägre. Frågan är inte om vi har råd att skapa tillräckligt med bostäder, utan om vi har råd att låta bli.

Det här med separation, att hålla isär fordonstrafik och fotgängare. Det är otroligt viktigt. Exakt hur viktigt fick jag en påminnelse om idag. Jag cyklar min vanliga tur hem och kommer till Sävedalen. Rondellen där jag vurpat så illa att det blev ambulans. Glasscaféet som sommartid är bilkaos och människor som springer all over the place. Och så grullen Oves med olyckligt placerade brunnslock och serveringen dikt an mot GC-banan. Människor all over the place. Där inträffar olyckan. En skejtare som inte har full koll. En moped i full fart. Kabom.

Det är smalt där. Bara ett par meter för dubbelriktad cykeltrafik OCH dubbelriktad gångtrafik att samsas på. Serveringen är välbesökt och det är ofta spring där. Det är ett sånt där ställe där det är tacksamt för ungdomar att hänga. Även barnfamiljer dyker upp då och då för ett snabbt mål mat. Och man är ju sådär avkopplad när man är och käkar. Man ser sig inte som trafikant när man tar några steg ut. Att en olycka skulle ske förr eller senare, det var en "no brainer".

Konfliktdesign. Finns ingen yta för fotgängare att landa på efter att ha varit på serveringen. Finns ingen plats för barn med för mycket energi att leka på medan de väntar på sina sega föräldrar. Det finns bilvägar, kantstensparkering för bilar, en mack nedanför och så GC-banan. Leken hamnar där den upplevs som minst osäker, på GC-banan.

Då är frågan; är detta något Partille Kommun tycker är en acceptabel lösning? Är ni nöjda med resultatet? Längs hela köpgatan är cykelbanan och gångbanan dåligt separerade och kraftigt underdimensionerade. Biltrafikslösningen är kraftigt överdimensionerad med skrymmande kantstensparkeringar som äter upp värdefullt utrymme. Det är lite LA över hela stället. Man kunde valt en annan modell.

Varför ligger cykelbanan ens på den sidan om Göteborgsvägen? Kopplingarna är ju på ANDRA sidan i BÅDA ändarna. Varför finns det inte plats för fotgängare att gå i bredd? Varför finns det inte plats för två cykelekipage att mötas? Varför har man här valt en lösning som innebär att fotgängare lätt och oavsiktligt kan traska rakt ut mitt i ett viktigt pendlingsstråk? Inte ens ett stängsel finns trots att serveringen genererar strida strömmar besökare, och människor allmänt hänger lite runtomkring, varför?

Olyckan skedde i grund och botten på grund av urusel design. Det är tyvärr det som är cykelbanors och framför allt GångCykel-banors (vad nu GångCykel är för något, det kanske någon på Partille Kommun vet och kan redogöra för?) signum. Man designar bilvägen helt optimalt och trycker in resten där det råkar finnas plats över. Bilister är prio, alla andra ses som "leksakstrafikanter". De är liksom "inte på riktigt". Man kunde valt en annan modell.

Jag påpekade för länge sedan att den utformning som Göteborgsvägens cykelbana har är dålig. Då var det en oseparerad GC-bana, vilket ändrades med ett streck. Grundproblemet, att det inte fanns plats för att separera egentligen löstes aldrig. Därför hände olyckan idag, och därför kommer fler olyckor att ske. Det är dålig design, och det är kommunens trafikkontor som är skyldiga.

Lyckligtvis gick allting bra. Det var bara skrubbsår och blåmärken. Och kanske chock. Nästa gång kanske det inte går lika bra...

Jag bloggade för en tid sedan om den italienska staden Ferrara, staden där man kallar bilpendlare för "parasiter". En annan bloggare har uppmärksammat Ferrara och också besökt staden, nämligen Christer Ljungberg som är VD på Trivector. Han försöker förstå varför det finns en så bra cykelkultur i Ferrara. Han listar ett antal skäl till varför han tror att Ferrara är en bra cykelstad. Bland annat misstänker han att det beror på att staden är kompakt och att det därmed finns närhet. Att staden är platt tror han också spelar in samt att cykeln etablerades tidigt och därför är accepterad på ett helt annat sätt. Det är okej att cykla genom en servering till exempel. Jämför det med Sverige, där hade det nog varit både en och annan som haft synpunkter på det lämpliga att cykla genom en servering. 

Han glömmer dock att peka på en mycket viktig bidragande orsak. Som jag skrev tidigare så har Ferrara inte trängselskatt, de har trängselförbud. Hela deras centrum är fritt från bilar. Då blir cykeln det enda realistiska sättet att skapa individuell mobilitet. Det blir också ett mycket mer attraktivt sätt att ta sig fram på när de dagliga ärenden inte involverar hundratals konfliktpunkter med fordonstrafik som potentiellt kan döda vid minsta misstag. Det blir helt enkelt mer behagligt att cykla när livet inte är en insats.

Bloggen Velonavia lanserade nyligen dieten LCHL som ska uttydas "Low Car, High Life" som en bantningskur för vårt trafiksystem. Dieten består av 3 åtgärder: smalare och färre körfält, sänkta hastigheter och färre bilparkeringar. Om man tittar på till exempel Ferrara så verkar det vara en bra idé. Där det är få bilar så brukar det vara mycket cyklar. Så det tycks vara att gå åt rätt håll att medvetet arbeta ner biltrafiken. Som de flesta inser innebär att fler cyklar hälsosam motion, mindre utsläpp och mindre buller. Sammantaget blir det mer livskvalitet. 

Stockholm vill bli en cykelstad i världsklass - men bara om inte biltrafiken påverkas, kan man utläsa av deras trafikborgarråd. Samma mentalitet finns i många svenska städer. Ferrara ger oss en väldigt tydlig hint om att det inte är möjligt. Man når inte världsklass utan att inkräkta på biltrafiken. Smart trafik, dvs cykel och kollektivtrafik, och biltrafik är nämligen motpoler. Biltrafiken kräver ett system där själva trafiklederna på grund av buller placeras långt från människor och att staden är utglesad för att få plats med alla bilar. Både cykel och kollektivtrafik kräver en tät stad där trafiken kan gå nära människor. Biltrafik kräver framkomlighet, cykel- och kollektivtrafik kräver närhet. Bilen är helt enkelt inte kompatibel med en smart stad för smart trafik. 

Det går att skapa världens bästa cykelstad, det är inte särskilt svårt. Men det kräver att man gör upp med sin bildyrkan och släpper alla myter man hittat på för att försöka hålla fast vid den alltmer omöjliga bilen. 

Byggtempot i Sverige är lågt. Alltför lågt. Efter miljonprogrammets dagar är min upplevelse att byggsektorn är ett svart hål av ångest av sällan skådat slag. Faktum är att det rör sig om multidimensionell ångest.

Det är ångest hos vanligt folk, ett enormt förtroendeproblem. Man vågar inte lita på att det som byggs ens kommer tangera det gamla, för gång på gång när områden sanerats har man fått bekräftat att det inte blev bättre. Det leder till lokalt motstånd mot alla förändringar. Eftersom alla förändringar hittills, eller i varje fall många, varit negativa är ingen förändring det enda man ser som en möjlighet att det åtminstone inte blir sämre.

Det är ångest hos politiker som absolut inte vill vara den som förstörde något område. Som insett hur fel det blev där under miljonprogrammet och som hellre än att göra rätt väljer att inte göra något alls. Då har ju i alla fall ingenting ytterligare gjorts fel.

Det är dessutom ångest i byggsektorn, men på ett annat sätt. Sveriges byggindustri är genomsjuk. Den präglas av en oligopolstruktur med få aktörer, kartellbildningar och extrem ineffektivitet. Detta är också en lämning från miljonprogrammet, där bara de stora aktörerna fick vara med. Och så har det varit sen dess. Det har inte funnits en chans att bryta strukturen, för alla uppstickare kvävs effektivt genom att inte få vara med.

Allt börjar och slutar i politik. Det finns inga som helst praktiska hinder att bygga bort bostadsbristen. Det kommer kräva att vissa får sin utsikt, sin heliga ogräsbeväxta grusplan eller sitt slysnår förstört. Det kommer kräva att egenintressen trampas på tårna till förmån för allmänintressen. Det kommer kräva politiskt mod och engagemang. I slutänden handlar det om vilja. Finns viljan finns också en väg. 

Det handlar om att planera mark, det handlar om att ta striden med upprörda boende och det handlar om att släppa in vem som helst som vill och kan bygga. Skapa förutsättningar för byggherrar att göra sitt jobb helt enkelt. Detta kräver ett kraftfullt åtgärdsbatteri med åtgärder dels i rikspolitiken, dels i lokalpolitiken och dels i utförarorganisationerna. Konkret kan det handla om att

• Säkerställa effektiv och rättssäker prövning av överklaganden
• Höja trösklarna för att överklaga
• Förminska egenintressets roll relativt allmänintresset
• Småskalig tomtindelning
• Försäljning av tomträtt med färdigt bygglov
• Sätta höga exploateringsmål och inte släppa dem med blicken
• Effektivare planprocesser
• Kräva att principen om att buller ska åtgärdas vid källan efterlevs

Att ta bort alla politiskt skapade hinder för att bygga är första steget. Och det enda sättet att lösa dessa är genom politik. Det är politikernas ansvar och det går inte att gömma sig.

Jag såg på X-men för några dagar sedan. För er som inte har sett den följer en kort introduktion. Scenariot är att en mindre grupp människor drabbas av förhållandevis kraftiga muteringar och som genom dessa får nya egenskaper, egenskaper som anses "onormala". Det kan handla om laserblick, förmåga att kontrollera stormar och liknande. I filmen är muteringarna av en våldsam natur, eftersom berättelsen förutsätter att de nya egenskaperna ska kunna använda som vapen. Men jag menar att muteringarnas användbarhet som vapen egentligen är underordnad. Filmen diskuterar egentligen inte det, utan något helt annat.

En scen i filmen skildrar ett politiskt toppmöte. En sakkunnig har redogjort för en maktelit om muteringarna ur ett objektivt perspektiv, och det är avslutande frågestund. En politiker ställer sig upp och frågar rakt ut: "är de farliga?". Vad ska den sakkunnige svara på det? Frågan är ungefär som "är rödhåriga farliga?" eller "är vita heterosexuella män farliga?". Svaret är ja, och svaret är nej. Det finns ingenting som per sé säger att mutanter i det här fallet är farliga, på precis samma sätt som det är med många andra indelningar och grupper. Det beror på individen, inte på hårfärgen eller eventuell mutering.

Men där okunskapen råder finns inte plats för nyanserade resonemang. Där okunskapen råder finns rädsla, och rädsla får människor att bete sig riktigt själviskt och irrationellt.

X-men diskuterar i själva verket detta, rädsla inför det okända. Eller snarare de okända. Det går lätt att dra paralleller tillbaka till mörka epoker i historien, såsom när homosexuella klassade som sjuka, eller när svarta inte fick använda samma toaletter som vita. Men det tillhör det förgångna. Nu lever vi i ett tolerant och upplyst land. I en helt annan tid. Vi är inte okunniga och därför inte rädda. Vi har lärt av historien. Eller?

En blick i tidningen säger mig att nej, vi har inte lärt. Vi har inte förstått. Okunskapens rädsla lever och är vid god hälsa. Aftonbladet bevakar turerna runt uppförandet av ett LSS-boende i ett villaområde. De boende har överklagat planerna. De tycker inte om planerna.

"Vi ifrågasätter starkt huruvida denna typ av boende är lämplig med hänsyn tagen till de kringboendes och övrigas (framförallt barnen i områdets) hälsa och säkerhet"

Paradoxalt nog är nog ännu en villafamilj ett större hot mot deras egen och deras barns hälsa och säkerhet. Med en ny villafamilj kommer med stor sannolikhet både en och kanske två bilar som bidrar till att öka bullernivåer, luftföroreningar och olycksrisken. Men rädsla har aldrig varit och är inte en rationell känsla.

I reaktionerna finns också den här tragiska själviskheten som är alltför vanlig inför det okända. I några frågeställningar som Aftonbladet lyfter fram döljer sig en småaktighet som är upprörande:

"Hur blir livs- och boendekvalitén för oss som bor här?"

"Ska man helt ta bort känslan av att bo i ett villaområde?" 

Om de boende fick bestämma skulle boendet ligga "lite mer avsides". De tycker inte att alla människor ska kunna vara med i deras samhälle. I deras idyll finns inte plats för avvikande inslag, avvikande människor. Deras syn på sitt område är att det är en exklusiv klubb för välanpassade och trygga familjer. I deras värld har de kämpat och betalat dyra pengar för inträdesbiljetten. Men frågan är om det inte handlar om en biljett från snarare än en biljett till. En biljett från alla saker man inte vill se i samhället såsom flyktingar, ekonomiskt svaga och socialfall. Och så människor med en förhållandevis mild psykisk sjukdom. Allt sånt skapar konfikter och är jobbigt att se. Lösningen är såklart att sopa bort skiten ur åsyn. Syns inte, finns inte. 

Den människosynen som avspeglar sig är inte trevlig, den är inhuman och kränkande. Det är mobbning och utfrysning. Och på andra sidan finns människor av kött och blod som får detta kastat i ansiktet. Som blir ledsna och kränkta. Som än en gång får bekräftat att de inte passar in, inte är önskade. Som om de inte hade nog med svårigheter redan. I min värld finns det en särskild plats i helvetet för människor som sparkar på de som redan ligger. Jag önskar nästan att denna trygga villamedelklass själva fick prova på om så bara för en vecka att hamna i den situationen. Men bara nästan.

Vägen framåt kan inte vara att deportera de oönskade till "lite mer avsides". Snarare är vägen framåt att avskaffa segregerade villaidyller och områden där människor får för sig att de har någon slags exklusiv rätt att leva skyddade från godtyckliga grupper människor de inte gillar. Istället kan man bygga blandade stadsdelar som förenas av ett finmaskigt rutnät med gator och tillsammans bildar en stadsväv. För det här är ytterst ett problem som går att härleda till segregation, och det visar sig att enklaver driver och befäster segregation medan stadsväv motverkar och försvagar densamma. Istället skapas integration. Genom integration lär vi oss att andra människor med andra förutsättningar inte är farliga, utan värdefulla och härliga medmänniskor.

Jag kan inte sluta fundera på vem det är mest synd om. Jag känner starkt med de som har funktionsnedsättning och som kränks och tar illa upp av den här inhumana intoleransen. Men frågan är om det inte är mer synd om de intoleranta villaboende som uppenbarligen är oförmögna att se allt det vackra som de utanför normen tillför. De kanske inte är vackrast i världen, men världen är absolut vackrast i dem.

Jag ska inte göra någon hemlighet av att jag avskyr mopeder. De är ofta fula att titta på, undantag finns dock förvisso. De framförs ofta av omdömmeslösa ungdomar vars syn på fordonet är mer lek än transport. Så långt är det förvisso helt okej. Jag kan leva med det. Men det jag inte kan leva med är att mopeder bullrar och släpper ut mycket mer än till exempel bilar - rakt i mitt ansikte. Vissa mopeder (vilket ofta med polisens mer eller mindre goda minne blir alla) får nämligen av någon outgrundlig anledning föras på cykelbanor och än värre på GC-banor mitt bland barnvagnar, småbarn och pensionärer. 

Mopeder borde regleras hårdare. Det är vansinne att tillåta vissa mopeder men inte andra på gångbanor och cykelinfrastruktur. Det är otydligt och dessutom otrevligt och otryggt. Jag intygar att känslan av en brötig vrålande moped bakom sig är otroligt obehagligt. I min värld finns det två typer av tvåhjuliga fordon: de med motor som primär drivning och de med muskelkraft som primär drivning. Den första typen heter motorcykel och har inte på cykelbanorna att göra, utan hör hemma i ordinarie körfält. 

Ännu mera självklart är att reglera utsläpp och buller. Det handlar om människors närmiljö. Mopeder må vara små, lätta och bränslesnåla, men de är också högljudda och smutsiga. En moped släpper ut mer giftiga gaser än en bil, betydligt mer. Att få mopeder rena och tysta är inte raketforskning. Det går att göra med befintlig teknologi som används i bilar. Det enda som krävs är att samhället kräver det. Vinnaren är ju inte den enskilda mopedisten, som får mindre ljudresurser att leka med och kanske ett dyrare inköpspris. Vinnaren är samhället och därför kommer inte förbättraingar ske av sig självt. Reglering måste till.

När man ändå är igång kan man avföra klassen "moped". Som jag skrev ovan så finns två typer av tvåhjuliga fordon: de som drivs primärt av motor och de som inte drivs primärt av motor. Mopeder tillhör den förstnämnda klassen. Det är en cykel som drivs av en motor, en motorcykel. Fördelen med att avföra klassen "moped" är att det sedan inte blir någon tvekan om vad det är för ett fordon: ett motorfordon som inte har i cykelbanor och gångbanor att göra.

Från solen kommer varje timma lika mycket energi som mänskligheten använder ett helt år. Det är fantastiska mängder energi. Även om vi bara skulle förmå utnyttja en handfull procent av den energin skulle jordens energiproblem försvinna. Det låter som rena sience fiction, vilken dröm.

Solenergi är inte bara en mycket tilltalande lösning på världens energiproblem, den är också en väldigt demokratisk resurs. Solen strålar ungefär lika mycket på oss alla. Om man jämför med många andra energikällor till exempel kol, olja, kärnkraft och vattenkraft som bara finns tillgängligt på vissa platser för ett fåtal enorma bolag och mer eller mindre korrupta regimer, så är solkraft tillgängligt för alla att utvinna. Solkraft är tillräckligt billigt för att vem som helst ska kunna köpa sig utrustning och producera sin egen el. Även om vind sägs vara en småskalig bransch där vanliga människor kan vara med och vara producenter så är det ändå mil ifrån solkraft. Det är först med solkraft som "vem som helst" som prioriterar det kan utvinna sin egen solenergi och därmed göra sig lite oberoende. Och billigare ska det bli.

I detta nu pågår stora forskningsinsatser för att möjliggöra extremt billig produktion av solceller. En idé är att göra det möjligt att trycka solceller på rulle. Produkten är framtagen främst för att passa i länder som inte har ett utbyggt eldistributionsnät. Men den trevliga bieffekten är ju att även vi som har ett eldistributionsnät kan använda den för att vi vill ha renare, bättre och billigare elektricitet än den man får från halvkorrupta semistatliga skandalföretag såsom Vattenfall. 

Faktum är att billig solel på allvar helt skulle förändra spelplanen genom att överföra makten över elproduktionen till folket. Aldrig tidigare i vår industrialiserade historia har detta inträffat. Upptäckten av ny energi drev den agrara och den industriella revolutionen, två av varandra ömsesidigt beroende processer. I jordbruket uppstod kraftiga effektiviseringar vilket skapade tillgång på arbetskraft, vilken kunde tas i anspråk av den växande industrin. Men under de cirka två sekler som världen varit industrialiserad har kontrollen över själva möjliggöraren, energin, varit förbehållet ett fåtal. Det har varit något som gjort en handfull personer löjligt rika, det har varit något att kriga om och det har varit maktmedel både gentemot medborgar och gentemot andra suveräna stater. Energiförsörjning räknas som så centralt för samhällets funktion att elnätets känsliga noder är topphemliga. Allt detta blir obsolet.

Istället för en starkt centraliserad energiproduktions- och distributionsmaskin kan det uppstå en distribuerad apparat där makten över energin är demokratiserad och i var mans och kvinnas ägo. Detta är värdefullt ur en principiell synvinkel, men kanske främst om man beaktar olika former av katastrofscenarion. Med egna solceller kan man kanske laga mat, kommunicera med yttervärlden, ha en eller annan lampa på natten, genomföra reparationer med elektriska verktyg och så vidare även om någon främmande nation bombar sönder det nationella elnätet eller många elproduktionsanläggningar måste tas ur drift av något skäl. Det skapas en redundans, vilket gör tillgången på el mycket mer robust.

Det handlar om en revolution i paritet med den industriella. Då handlade det om att lära sig att använda energin i vår tjänst. Nu handlar det om kontrollen och makten över densamma.