Min Vision

I Partille är det tävling för ungdomar inom stadsbyggnad. Man kan vinna iprodukter, som jag inte vill ha, men eftersom det handlar om stadsbyggnad tänkte jag att jag skulle delta ändå. Med lite tur kan man göra lite intryck och pusha för de idéer man gillar.

Jag gillar stadsmässighet, kvartersbebyggelse, cykelvänlighet, kollektivtrafik och rimliga priser. Det var min utgånspunkt för ett förslag som landade på totalt 6 sidor. Jag kommer inte att återge hela förslaget, men däremot utvalda delar.

Jag kallar förslaget för "Kvarteret Partille Station"

 

Det finns naturligtvis hur många finesser som helst som man skulle kunna tänka sig att lyfta. Men egentligen tänkte jag att det är sjukt märkligt att det inte finns något som binder stationen till Partille, samt insåg att här finns en eminent cykellänk. Resten är egentligen bara en naturlig följd av att vilja ha något stadsmässigt utan att använda dyra material eller metoder för att åstadkomma det. Det är mest det gamla vanliga. Ett (nästan) slutet kvarter, det är en liten å som liksom gör sig perfekt att öppna kvarteret mot. Lokaler i bottenplan. Ordentlig täthet. Småskalig fastighetsindelning. Och så vidare.

Egentligen är det inte så konstigt eller svårt. Det handlar om att bygga vidare på det som alltid har funkat. Så blir det en attraktiv och stadsmässig plats.

Jag tror det hade blivit ett fantastiskt kvarter om det hade byggts. Vad tror ni?

Jag läser igenom en gammal kommentarstråd till en YIMBY-krönika, Bilen i staden. Där gick vågorna höga på våren 2012. Det är nästan så att jag ångrar att jag missade det. Det blir skyttegravskrig där ena sidan hävdar att alla åtgärder som påverkar biltrafiken negativt är "bilhat" och livsstilsterrorism, medan den andra sidan menar att bil gärna får finnas men att motorleder kanske inte är den bästa idén i världshistorien. Anledningen till att jag tar upp den här gamla debatten är ett argument, som återkommer och återkommer och återkommer: "Sköt ditt liv, och låt mig sköta mitt". Inte formulerat exakt så, men varianter på det. "Lägg dig inte i mitt liv!" och liknande.

Det är ett vanligt argument. Det har förekommit i många diskussioner jag har varit med i. Det är lika vanligt som det är märkligt och tragiskt. Förutom att det är rent nonsens då. Politik är att driva förändring. Förändring påverkar människors förutsättningar att leva sina liv. Om man skulle utgå ifrån att ingenting fick påverka någon annan så blir politik omöjlig. Betänk att även skattesatser påverkar människors liv. Ska vi inte få diskutera skatter? Det håller inte, det förstår både du och jag.

Jag vet inte, hur bemöter man ens ett sådant argument?

Det är ganska fantastiskt egentligen. Vi vet vilken enorm effekt massbilism har på omvärlden, både lokalt och globalt. För regelbundna läsare är detta ingen nyhet. Flera tusen dödas varje år bara i Sverige av bullerstörningar och giftiga utsläpp. Ett hundratal avlider också i trafikolyckor varje år. Eller med mer internationell prägel: Ungefär varje 1,5e sekund skadas någon i en biltrafikolycka någonstans i världen. 35 000 människor avlider i USA och Europa, det är ett 9/11 World Trade Center nästan varje månad. När förklarar USA krig mot GM's massförstörelsevapen? Det är väl ändå hur som helst ganska häpnadsväckande att man kan rada upp dessa faktum för vanebilister och fortfarande få svaret "Men jag vill köra min bil", då underförstått "Tafsa inte på min bil!". Tunnelseende någon?

Tyvärr fortsätter tragedin bara vidare därifrån. Massbilismens krav på framkomlighet för bil har gjort det allt svårare att leva utan. Det leder till att allt fler hänvisas till ett stillasittande och inaktivt liv, vilket leder till komplexa välfärdssjukdomar med dyra behandlingar. Vidare har dess krav lett till glesare städer och ökade transaktionskostnader. 

På en mer global skala har vi havsförsurning och klimatförändringarna som kommer slå hårt mot framför allt den underutvecklade delen av världen, dvs de får betala priset för den utvecklade världens livsstil. De får betala genom att deras land blir översvämmat, deras befolkning drabbas av mer extremväder och att deras hemland blir obeboeligt på grund av värmen. 

Jag skulle kunna fortsätta hur länge som helst. Det går att rada upp nästan hur mycket som helst om bilens påverkan på omgivningen. Om bilismen då påverkar andra, vad gör det med själva argumentet? För att det ska hålla så måste en grundförutsättning vara att man genom att välja bilen inte påverkar någon annan. Annars skulle man ju bara kasta sten i glashus. Men nu visar det ju sig att man när man tar bilen faktiskt påverkar andra ganska kraftigt negativt. Varför skulle det vara mer okej, egentligen? Lägger man sig inte i andras liv när man väljer att köra bil eftersom effekterna drabbar även omgivningen?

Så kanske finns det ett möjligt svar på det där argumentet "Sköt ditt liv, och låt mig sköta mitt": "Absolut, så fort du slutar med att lägga dig i mitt liv med ditt bilberoende".

Göteborg får del av mer statliga pengar. Trafikverket tar på sig att göra någonting åt Mårten Krakowgatan. Dvs E45 genom Gullbergsvass. Det ska bli någon form av gigantisk tunnel av det hela som ska minska trafikens påverkan i området och öka kapaciteten för vägtrafik. Det är ju naturligtvis bra att Trafikverket söker minska trafikens påverkan i området, men jag får ändå en bitter eftersmak i munnen av idén. 

För det första kan man ju konstatera att Trafikverket verkar ha fått tunnelseende. Först Förbifart Stockholm, och så nu vill de fixa ännu fler stora och dyra tunnelprojekt. Trafikverket ska enligt sig själva jobba enligt fyrstegsprincipen, ett mycket bra verktyg för att planera infrastrukturella satsningar, men i praktiken verkar lusten att bygga enorma bilmonument större än att följa sina arbetsmetoder. Verket kanske borde byta namn till "Bilverket - official subsidary of BIL Sweden". 

Fyrstegsprincipen, som borde ha använts, är enkel att förklara. Den består som namnet antyder av fyra steg:

1. Tänk om - åtgärder för att minska behovet eller åstadkomma överflyttning till andra trafikslag
2. Optimera - åtgärder för att använda befintlig infrastruktur mer effektivt
3. Bygg om - begränsade ombyggnationer
4. Bygg nytt - stora ombyggnationer eller nybyggnationer

Idén är att man ska börja med steg ett, fortsätta med steg två om steg ett inte räcker och så vidare. Så då kan man fråga sig hur Trafikverket hamnade på steg fyra, helt utan att ens passera steg ett. För några åtgärder att minska transportbehovet på den sträckan av E45 har i varje fall inte jag sett. Trots att det borde vara väldigt enkelt. Istället har man valt att bygga dyra tunnlar. Först Götatunneln, som redan är byggd, och nu en till. Sedan följer med nödvändighet på grund av inslagen väg att man måste bygga någon slags dyr tunnel eller överdäckning av Oscarsleden (dvs samma väg fast andra sidan Götatunneln till Älvsborgsbron) för att staden ska kunna växa ut och koppla mot älven även på sydsidan. Den totala kostnaden är summan av alla tre projekten:

• Götatunneln beräknades till 1,8 miljarder och blev 3,4 miljarder
• Aktuell tunnel beräknas till 1 miljard
• Oscarsleden kommer bli ytterligare omkring 3 miljarder

Summa: 7,4 miljarder för projekt som egentligen bara handlar om att flytta biltrafik någon meter nedåt.

Dessutom har Trafikverket genomfört eller planerar att genomföra lite andra dyra projekt för biltrafiken i Göteborg, som till största delen är lokal:

• Partihallsförbindelsen beräknades till 1,3 och blev 1,8 miljarder
• Marieholmstunneln beräknas till 3,5 miljarder

Totalt slutar alltså satsningarna på primärt Göteborgs lokala biltrafik på 12,7 miljarder. Som sagt; "BILverket - official subsidary of BIL Sweden"

Då går vi tillbaka till fyrstegsprincipen. Behövs verkligen alla dessa miljarder satsas på biltrafiken, egentligen? Skulle man ha kunnat göra något annat?

Vad hade mobility management-åtgärder kunnat åstadkomma? Vad hade ett par GC-broar över älven betytt för behovet att ta bil mellan fastlandet och Hisingen? Idag är länkarna primärt bilorienterade. Vad hade 5 miljarder satsade i projekt för att minska Göteborgs extrema utglesning inneburit? Vad hade 2 miljarder på fullgod cykelinfrastruktur haft för konsekvenser? Eller vad hade en tunnelbanesatsning haft för resulatat? Hade vi verkligen behövt alla dessa bilmonument för att klara den lokala pendlingen då? Kanske vi istället hade kunnat boulevardisera motorvägarna som idag går som sår genom stadsväven och bildar effektiva barriärer för stadsutvecklingen? Tänk om vi hade fått modern och effektiv kollektivtrafik, en cykelvänlig tät struktur och därmed förutsättningarna för att skapa en attraktiv och konkurrenskraftig stad.

Det handlar om strategiskt tänk. Och när det gäller staden Göteborg verkar det saknas helt. Man ser ett problem och lösningen är att springa dit med en brandsläckare och försöka släcka. Man försöker inte lösa den bakomliggande problematiken. Detta gör mig riktigt orolig, dels för att "lösningen" i regel blir onödigt dyr och dels för att problemen inte försvinner bara för att man på vissa ställen flyttar dem lite grann. Istället blir de kvar och fortsätter dra ner Göteborg i leran och hindra staden från att lyfta, växa och utvecklas. Göteborg riskerar att hamna alltmer på efterkälken jämfört med Stockholm och Malmö.

Varje miljard som trycks in i löjliga och egentligen onödiga bilprojekt i Göteborg är en miljard som inte gick till långsiktig utveckling. Effektiv kollektivtrafik (tunnelbana) har omkring 4 gånger så hög kapacitet som en sexfilig biltunnel (beräknat på peakvärden för Stockholms Tunnelbana resp Förbifart Stockholm). Kostnaden bör vara jämförbar per kilometer. Cykeltrafik har en samhällsnytta på 13-22 kr (Stockholms cykelplans beräknade nytta). Det är helt absurt höga siffror som inte förekommer för några andra infrastruktursatsningar. 

Bilsatsningar bidrar inte heller till att öka städers attraktivitet, utan bygger bara fast staden hårdare i föråldrade ineffektiva och dyra strukturer. Detta måste få ett slut. Behandla kärnan i problemet istället för symptomen medan sjukdomen sprids!

Trafikmiljön utanför skolor och förskolor är urusel, och är enligt Sveriges Rektorer den största säkerhetsrisken för barnen under skoldagen. Den är orsakad av trötta och stressade föräldrar som envisas med att skjutsa sina barn till skolans tröskel vareviga morgon. Följden är naturligtvis trafikkaos och barnen är de största förlorarna. Trafikmiljön blir också allt svårare i takt med att fler väljer att skjutsa sina barn på grund av att trafikmiljön blir sämre. Och där har vi den negativa återkopplingen. Värre trafikmiljö leder till att fler föräldrar skjutsar som leder till en värre trafikmiljö.

I Partille har problemets uppmärksammats i lokaltidningen, vilket lett till kraftig respons från föräldrarna. De tycker det är kommunens fel att de skjutsar sina barn till skolan och orsakar trafikkaos på deras barns arbetsplats tröskel. De kan ju nämligen inte själva tänka sig att till exempel cykla med sina barn till skolan eller i alla fall parkera 400 meter bort och promenera med barnen sista biten. Nej, det hinns inte med. Fort ska det gå. Och då måste man självklart morgontrött och sönderstressad köra rakt in till entrén och äventyra alla barns säkerhet. JAG har brottom och måste fram ,det är min RÄTTIGHET. Så är resonemanget. Barnens rätt till en säker miljö tänker man inte på.

Föräldrarna tycker att kommunen ska genomföra åtgärder istället. Säkrare cykelvägar nämns, vilket i sig aldrig är en dålig idé, men man vill också att fler barn ska tilldelas busskort. Gränsen är idag 4 km, ett avstånd som för de vuxna framstår som helt oöverstigligt för barnen att ta sig själva. Föräldrar verkar fått för sig att barn far illa av frisk luft och motion. Deras argument är också helt klockrent "Busskort erbjuder kommunen från 4 km. Vi har 3,9 km. Det leder till att många skjutsar till och från Lexby. Jag skulle vilja se ledande politiker gå 3,9 km till och från jobbet i ur och skur". Barnen måste skyddas från lite regn och blåst. TÄNK PÅ BARNEN! Vi måste skjutsa ungarna till skolan och därmed utsätta dem för livsfara så att de slipper kämpa sig fram genom regn, rusk, blåst och snö. TÄNK PÅ BARNEN!

Men frisk luft och motion är faktiskt nyttigt. Att många vuxna missat det är helt otroligt, men framgår allt tydligare i samhällets kostnader för alla välfärdssjukdomar såsom till exempel övervikt, hjärt- kärlsjukdomar och diabetes. Visst, många vuxna tycker att det är ovärdigt och horribelt att behöva använda sina muskler ute i friska luften, särskilt när det gäller att göra något nyttigt som att ta sig fram, men det ändrar inte på det faktum att vi människor faktiskt behöver motion och friskluft. Det är till och med så att studier visar att barn som går och cyklar till skolan presterar bättre än sina klasskamrater. 

I slutänden är det föräldrarnas skjutsande som är problemet. Sluta skjutsa ungarna de ynka kilometrarna till skolan och cykla med dem istället, eller låt dem promenera. Visst; det kommer vara utmanande, det kommer vara jobbigt och kämpigt. De där regnruskiga dagarna kommer det ta emot. Men så är det att vara människa. Att gå den lätta vägen hela tiden och curla ungen kanske är smidigt, men knappast utvecklande för barnet. Det är inte ens hälsosamt för ungen. Så tänk på barnen, på riktigt. Inte bara i retoriken, utan i verkligheten. Låt barnen röra på sig och gå eller cykla de där kilometrarna. De mår bra av det, presterar bättre och dessutom behöver de det. Så frön för en sund livsstil istället för er egen bilberoende, destruktuva och människofientliga livsstil.

Och glöm inte bort att om det inte är svårt är det inte värt att kämpa för.

Need for Speed är en vansinnigt rolig spelserie, med vissa helt ikoniska titlar. Det finns få saker som är mer lyckat en fredag än att lira lite sånt. De flesta av oss inser dock att den upplevelsen gör sig bäst på en dator, och att det är direkt olämpligt att syssla med i verkligheten. Tyvärr verkar vissa inte ha kommit till den insikten. Partille har blivit någon slags Streetrace-scen, och polisen lyckas inte lösa problemet. 

Ett stort problem naturligtvis på många plan. Människor blir störda av bullret och eftersom det sker nattetid så påverkar det sömnen, vilket är allvarligt. Men främst finns det en säkerhetsdimension. Det är farliga tävlingar, och de som är i närheten är där med livet som insats. Både deltagande förare, publik och allmänhet utsätts för livsfara. Många vill inte utsätta sig själva för livsfara, och då blir istället deras möjlighet att röra sig kvällstid begränsad, tävlandet inkräktar alltså på allmänhetens frihet. Sen finns det naturligtvis också en kostnad för samhället. Det tar polisens resurser i anspråk, och om något händer kan det kosta miljoner att reda ut.

Vad kan man säga om de här tramslekarna då? Jo, för det första så sker de på vissa specifika platser. Alla vägar lämpar sig inte för streetrace, och organiserad illegal streetracing tycks hålla sig i halvperifiera industriområden. Där är vägarna breda och förhållandevis raka. Det finns stora parkeringar där man kan samlas och ha ett slags nav i aktiviteten.

Det finns naturligtvis en enkel lösning på problemen: sluta bygga bilfokuserade enklaver. Mycket av problemet beror ju på att vi har bilberoende industriområden med enorma parkeringsplatser och breda vägar som ligger förhållandevis öde kvällstid. Det inbjuder ju till den här typen av aktiviteter. I praktiken så har samhället byggt hundratals kompletta streetracingparker som bara står där och väntar. För att sedan yrvaket förvånat konstatera att oj, människor kör streetrace där. Själv är jag inte förvånad. Jag cyklar genom Sävenäs och Ringön på dagligbasis, och redan på dagtid kör en hel del som idioter. Infrastrukturen inbjuder till det med de breda vägarna och det faktum att bara enstaka människor vågar sig ut utan 2 tons helkroppspansar i det otrevliga fientliga trafikklimatet. Jag har sett vissa passera 90-sträcket på 50-vägar mitt på ljusan dag. Det är ju ingen hemlighet att detta händer. Polisen verkar dock inte prioritera problemen, utan vill istället ägna sig åt *viktigare* trafiksäkerhetsåtgärder som att att bötfälla cyklister som råkat cykla fel på den helt ologiska och ointuitiva cykelinfrastrukturen.

Men tills man hunnit bygga bort problemen har jag ett tips till polisen: Jobba under täckmantel och gör insatser mot enskilda events med civila bilar så minskar problemet med att folk sticker så fort en polisbil dyker upp. Det kanske är suspekt med en årsny Volvo eller SAAB. Jag lånar gärna ut min gamla Golf om polisen behöver ett mer trovärdigt fordon. Det är bara att fråga.

Göteborg har finbesök just nu av ett kryssningsfartyg. Hon ligger inne i Frihamnen, Göteborgs innersta hamn. En plats som snart kanske ska bli träsk, eller stad, eller inte alls. Vi får väl se hur det går. Staden har ju visat sin (o)förmåga att stadsplanera vid Skeppsbron allra redan så aningens desillusionerad får jag väl fälla den ganska dryga kommentaren: "jag tror det när jag ser det".

Visst är hon vacker?

Hur som helst så har vi främmande, och jag cyklade ner till Frihamnen. Först för att ta mig en titt på båten, men sen blev det en lite mer omfattande fotoexkursion av det hela. Det blir ofta så, man slås av tankar som man vill dela och förmedla med fotografiers hjälp.

Jag tänkte på vilken stad det är de här kryssningsbesökarna möter. Jag såg mig om lite runt om kryssningsterminalen, och ska sanningen fram så anser jag att de inte möter en stad alls. Den möter de först en transferbussresa senare. 

Frihamnen är dött och trist, och långt ifrån uppsatta ideal, men det är samtidigt ett värdefullt område som ruvar på en stor potential. Tänk att erbjuda kryssningsgästerna upplevelsen att lägga till mitt i smeten. Så mitt i smeten att transferbuss inte behövs, för man är redan i själva staden, istället för utanför. Hur många städer erbjuder stadsliv upp på kryssningsterminalens tröskel? Jag tänker; när Göteborg firar 400 årsjubileum 2021, varför inte göra mötet mellan sjön, hamnen och staden till en central del? Och låta kryssningshamnen vara det som syr ihop helheten. Det hade känts mer Göteborg än ett träsk från the everglades.

Om man får visionera lite omkring Göteborg 2021: Då har vi brutit oss loss från all ångest som ligger som en död hand över stadsutvecklingen. Då vågar vi bygga. Frihamnen växte upp och är en modern stadskärna. Den utgör då ett komplement till den äldre stadskärnan, men också en plats för att se framåt. Det blir bryggan till Lindholmen och länken till Hisingen. Det är en plats där företag vill etablera sig, det är en plats där människor vill leva och det är en plats där idéer blir verklighet. Det är min vision för Frihamnen. 

Vi kan om vi vill, nu kastar vi av oss allt gammalt bagage av oförrätter och vågar tro på en stad igen. Tillsammans kan vi, nu kör vi, nu bygger vi Framtidens Göteborg!

Jag snubblade över en bild på facebook som triggade en fundering i mitt huvud. Egentligen visar bilden inget extraordinärt, det är vanliga spårvagnar. Fast med en lite oväntad belysning. Tänk att uppleva detta, åtminstone jag skulle vilja åka med detta fordon. För att det är lite häftigt.

Jag tänker på det här med transportmedel och varför vi väljer att resa såsom vi gör. Det finns såklart många olika faktorer: tid, ekonomi, smidighet, "spårfaktorn"... En faktor som jag tycker nästan blir löjligt tydlig när man ser på bilreklam, eller för all del tittar lite närmre på en bil, brukar man dock inte prata om. Jag kallar den: "VIP - faktorn". 

När man tittar på bilden av bilen ovan slås man av att det där är mer än bara ett transportmedel. Det är så mycket mer än att bara ta något eller någon från punkt A till punkt B. Det finns en "VIP - faktor". Exteriören är i sig ett designobjekt. Men när man öppnar dörren blir det ännu bättre. Man får slå sig ner i bekväma säten, det är gott om plats och AC'n fungerar. Bilen svarar snabbt på pedaltryckningarna, den känns "pigg" när den *glider* iväg. 

Så kan man jämföra med trötta och nedkörda bussar och spårvagnar där AC'n, om den någonsin funnits, sen länge gått sönder. Sätena är inte mycket bättre än träsitsar och ofta får man stå. Boskapstransport känns som en träffande beskrivning när man slängs runt som en vante av alla ständiga krängningar, start och stopp. Inte ens utsidan är något att hänga i julgranen. I alla fall inte de som går i stadstrafik. Turistbussar håller som tur är en lite högre klass.

Varför ska människor välja kollektivtrafiken? Det ska vara snabbt, det ska vara effektivt, men det måste också vara VIP - faktor. Den fluffiga upplevelsen runt fordonet och resan måste vara upplyftande. Det måste vara tilltalande för människor att välja kollektivtrafik. Vi måste tänka att kollektivtrafik ska vara lite mer som bilderna ovan, lite mindre som boskapstransport. Att lyckas med det är en utmaning. Men om det hade varit lätt hade det inte varit värt att göra.

Göteborgs nästa expansionsområde är Frihamnen, som idag är en förhållandevis öde plats mellan Göta Älvbron och Lindholmens teknikpark. Helt öde är den naturligtvis inte. Här finns motorstadion, ibland arrangeras fester, det finns en buss-uppställningsplats, en järnvägsfärja och det sägs också att kryssningsfartyg lägger till ibland. Men med tanke på att det är ett långt stenkast från Brunnsparken är det fruktansvärt öde.

Stad ska det bli enligt kommunen. Som i nästa andetag vill göra stora delar av området till en träskpark. Det blir ju lika mycket stad som Everglades i Florida, dvs inte stad alls. Ett annat förslag som fått mycket publicitet är "Viking Green City". Om man bortser från att namnet kanske passar bättre i New York än i Göteborg så är det ett betydligt bättre förslag än Göteborg Stads visioner om ett träsk. Men det finns en liten detalj som jag har problem med.

Kuben. "Viking Green Centre". Det är på många sätt Viking Green City's fokuspunkt. Ett nytt landmärke. Detta ska enligt visionen bli Göteborgs andra så kallade "Think Tank". Eftersom "Think Tank" egentligen betyder "tankesmedja" så stämmer det inte. Det finns nog redan ett flertal tankesmedjor här. Förslagets arkitekter menar dock något annat, nämligen ett lite mer exotiskt ställe för möten. Detta ska hur som helst placeras på bananpirens spets. För alla som inte vet vad bananpiren är så är det den yttersta långa piren mot älven. Ett ypperligt läge för ett landmärke, det håller jag med om. Det jag inte är lika övertygad om är att det är en god idé att skära av piren rent fysiskt och dessutom lägga något slags enormt torg (eller kanske är det en park?) mellan Kuben och den enda lilla anslutningen till resten av Göteborg.

Det intressanta är att det finns en förlaga. Den kallas "Örnen" och finns på Lindholmspiren. Det är alltså Göteborgs första så kallade "Think Tank" och dessa båda "tanks" har ritats av samma arkitekt. Det är i grunden samma koncept, dvs en exotisk möteslokal längst ut på en pir, Kuben är bara på en helt ny skala. Därför kan man också utvärdera hur Kuben kommer att fungera och bidra till det levande urbana Göteborg vi försöker skapa.

Även om man tar fram förstoringsglaset finns inte en enda människa att uppbringa på den där piren. Detta är en pir som ligger i direkt anslutning till Lindholmen Sciencepark, Chalmers Campus Lindholmen samt gymnasieskola. Inte en människa väljer att gå ut på den. 

Så... Var det fel på vädret när jag tog fotot? Det är ju molnigt!

Här är ett foto som är taget bara minuter efter det första. Människor är ute och traskar på närliggande pirar. Det var inga jätteflöden, men lite som duggregn passerade människor och några satt i par eller grupper på trädäcket. Men inte en enda människa finns på piren som leder ut till den där "Örnen".

Det går inte att ljuga eller att resonera med platser. Konstnärers suggestiva teckningar kan ingjuta bilder av mänskligt liv, och med språkliga resonemang går det att skapa hypotetiska användare som borde kunna uppskatta dem. Men i verkligheten kommer platser som få eller inga människor har anledning att besöka inte att fyllas med mänskligt liv.

Jag lånar till stor del ett klassiskt resonemang om parker författat av Jane Jacobs. För den som befinner sig på Lindholmen ofta borde sanningshalten i ovanstående vara odiskutabel. Det är alltid en pir som är öde, oavsett väder och oavsett hur många som är på de andra pirarna.

Ett förslag med fokuspunkt i en så fullkomligt död, ja rent av människofientlig, miljö som en uppskalad version av Lindholmspirens örn kan i stort sett bara leda åt ett håll: utför. Ja, Viking Green City är bättre än en träskpark, men jag är ändå inte övertygad. Att det är bättre än en träskpark betyder inte ens att det är bra. Göteborg behöver inte fler döda ytor. Göteborg behöver levande blandstad. Därför hoppas jag istället på ett annat, mer urbant förslag. Det bästa jag har sett presenteras för Frihamnen. Det är utvecklat som en kollaborativ insats av medlemmarna i YIMBY Göteborg: Stadsplan för Frihamnen. I det förslaget är det stad istället för träsk och ödepirar, alltså precis det som Göteborg behöver så akut.

Jag läser en kurs i projektledning. När man närmar sig det ämnet stöter man på en ganska märklig värld. Hur projekt med nästan identiska förutsättningar går så radikalt olika bra. I sammanhanget brukar man ofta jämföra Toyota med västerländska biltillverkare. Skälet är att Toyota's så kallade "time to market", tiden det tar att utveckla en produkt från idé tills den står i butik, är hälften jämfört med västerländska biltillverkares. Då kan man fråga sig om Toyota spenderar mer pengar och därför lyckas bättre? Nej, det gör de inte. Deras process fram till en ny produkt i butik är snarare tvärt om billigare. Har det att göra med kvalitet då? Jag pratade med en forskare vid institutionen för produkt- och produktionsutveckling på Chalmers. Han menade att Toyota snarare även är duktigare på kvalitet. Han drog en anekdot om hur amerikanska biltillverkare köpte in en Toyota och skruvade isär den. De blev helt förundrade när de skulle sätta ihop den igen att alla delar faktiskt passade ihop. På deras egen produktionslina var en hammare vanligaste verktyget för att få delarna att passa ihop. Det skulle aldrig gå att skruva ner en av deras egna produkter och få ihop den igen.

Så Toyota lyckas bättre med alla tre viktigaste faktorerna: kostnad, tid och kvalitet. Hur är det möjligt? 

Jag lämnar Toyota för stunden och gör istället ett nedslag i Sveriges skolvärld. Nämligen i Nossebro skola. Den inte alls uppenbara kopplingen ligger i att Nossebro skola gör ungefär samma sak som Toyota, fast i skolvärlden; det vill säga de lyckas betydligt bättre än alla andra trots att de knappast har en flådig budget att röra sig med. De har en vanlig kommunal budget.

Skillnaden mellan Nossebro skola och andra skolor ligger i att på Nossebro skola tillämpar man vad forskning säger om utbildning. Med det receptet har man gått från att vara sämst i Sverige till bäst i Sverige. Lärarna fick börja läsa forskningsrapporter och utifrån de senaste resultaten har man skapat omfattande åtgärder i hur arbetet läggs upp och hur resurserna används. Ingenting har tillförts, man har bara tänkt om.

Konkret handlar åtgärderna bland annat om en sak jag har nosat på innan; varför är läraren själv i klassrummet? I Nossebro har man avskaffat sär-undervisning i stor utsträckning och en extra specialpedagog finns istället tillgänglig i klassrummet. Dels för att hjälpa de barn som har större behov, men de hinner också hjälpa de andra. Det gör att alla hinner få hjälp. Detta har också den intressanta sidoeffekten att problemen med pladder och skrik på lektionerna minskat kraftigt. När alla får hjälp så kan de göra framsteg med skolarbetet istället och har inget behov av att aktivera sig själva för att de inte förstår vad annars de ska göra.

Först var lärarna motvilliga att släppa in specialpedagogerna i sina klassrum, men nu har det snarare blivit kö. Alla lärare har förstått fördelen med att få hjälp i klassrummet. Rätt naturligt egentligen. "Det ensamma geniet" figurerar med klart större frekvens i skönlitteraturens värld än i verkligheten. Vi vanliga människor gör bäst insats när vi hjälps åt.

Det finns en annan aspekt av det också. Forskning visar att alla vill vara med i klassrummet. Det är förödande för motivationen att bli tvingad att gå i en sär-grupp, och kan mycket väl innebära ett livslångt handikapp. Till barn som behöver särskilt stöd arbetar man med läxhjälp, som naturligtvis är tillgänglig för alla elever som behöver hjälp. Inget stigma att "Kalle med diagnos X måste gå på särtimmar efter skolan", nej läxhjälpen är öppen för vem som helst. 

Förutom detta arbetar skolan stenhårt med struktur, individuella lösningar och att visualisera framsteg. Eleverna möts av en tydlighet i vad som förväntas och hur de ligger till. Ganska fundamentala parametrar att ha ordning på om man som elev ska kunna arbeta mot förbättring. Men viktigast av allt tror jag är grunden varpå allting vilar: Underkända elever är skolans misslyckande. Sunt att denna insikt äntligen trillat ner i någon skola, och att den faktiskt fått vägleda en så framgångsrik förändring.

Vad säger då detta? Jo det säger att det inte handlar om resurser. Ordandet om mer pengar till skolan kommer inte ge bättre kvalitet, för problemet är egentligen inte pengarna. Det handlar om organisationen. Man kan använda resurser bra och man kan använda dem mindre bra. Klarar organisationen inte av att använda pengarna så spelar det ingen roll om det finns 0 eller 6 extra miljarder. Att styra upp skolan handlar inte så mycket om att satsa pengar som att få ordning på organisationens metoder och arbetsupplägg. Och när det väl är i ordning kommer man sannolikt att finna att extra resurser är överflödigt. Det är inte omöjligt att det till och med blir billigare, som det så ofta blir i företagsvärlden när man lyckas få ordning på samma problematik. Som i fallet Toyota till exempel.

Mitt liv har förändrats igen, till det bättre återstår att se. Jag har bytt Johannebergs campus mot Lindholmens. Ganska mycket nytt. Nya lokaler, nya klasskamrater, nya omgivningar, nya miljöer, nya upplevelser...

...och självklart också en ny cykelväg hem. 

Man får väl ta det onda med det goda. Motorvägen genom Ringön är inte direkt trevlig att cykla på. Ja, det finns cykelbanor men att använda dem vore nog självmord. Det är i storleksordningen 20 utfarter, och bilisterna tittar inte åt sidorna förän de står rakt på överfarten. Dvs när man som cyklist skulle befinna sig under bilen ifall man råkade vara ivägen. Överlag kör de flesta som biltjuvar, tempot är högt och befinner man sig inte mitt i bilvägen har man små chanser att bli upptäckt som cyklist hur mycket reflexvästar eller ljusramper man än har på sig. Och definitivt oavsett ifall man använder hjälm eller ej...

Det området påstår stadsarkitekten ska bevaras, möjligen förtätas genom kreativa tillbyggnader. Det är ett område med förhållandevis billiga verksamhetslokaler, och detta måste tydligen skyddas. Absolut inte tillföra någon form av stadsmässighet som potentiellt kan öka prisnivån. Trots att det ligger lika nära Göteborgs politiska och finansiella centrum som Linné. Centrala industriområden med lägsta möjliga täthet ny unik säljfaktor för Göteborg? Upplev LA utan att lämna Sverige. Jag tror marknadsföringsavdelningen kommer få ett svårt jobb... Min åsikt är att platsen är idealisk för stadsbebyggelse. En hel del bör saneringsrivas, annat kan kanske införlivas i strukturen. Men det är helt enkelt inte värt att behålla ekonomibyggnader ur den generationen. Det är plåtskjul, korruguerad plåt på stålstomme. Inget fel på det, men det skapar en omänsklig miljö. Därmed är bostäder omöjligt, trots det skriande behovet och trots närheten till befintlig innerstad. Man får väl gissa att bostäderna ska ligga någon annanstans. Helst långt bort. I Kungälv och Partille till exempel. För hur skulle det se ut om människor kunde bo inom 10 minuters gångavstånd till sina arbeten? Det skulle ju rent av kunna råka vara miljövänligt och hållbart, så kan vi ju då rakt inte ha det!

Som tur är saknas inte positiva intryck längs cykelvägen.

Man får titta noga, men visst är det en RC6 med tillhörande containertåg? Absolut så är det. Ja, och så en mycket trevlig cykel också, ska tilläggas. Detta är mer eller mindre vardagsutsikten när man cyklar över bron. Det är Livskvalitet, i alla fall om man har växt upp i min familj. Godståg har sin egen estetik, och det är något djupt vackert med det. 40 lastbilar ersätter varje tåg i genomsnitt. Bara den tanken är upplyftande! Lite fler tåg på hamnbanan skulle kuna innebära ganska många färre lastbilar på vägarna. Och som bonus så är järnvägen redan elektrifierad, till skillnad från asfaltsvägen!

Jag fick ett tillfälle att arrangera ett foto. För att visa en poäng. Jag vill poängtera att detta genomfördes under kontrollerade omständigheter, och att det bara meter bakom kameran finns en tillfällig avspärrning som ändå hindrar biltrafiken från att välja den filen. Cykeln avlägsnades också mycket snabbt för att undvika olägenhet för biltrafiken.

Vi ser inte det här så ofta. Jag har aldrig sett det, utan jag fick arrangera bilden. Jag skulle aldrig få för mig att parkera så. Visst är det märkligt att bilister får för sig att det är ok att göra så på cyklisters vägar? Det handlar om respekt.

Ja, jag har skaffat en ny cykel. Visst är den fin?

Lite axplock på features:

• 18 växlar
• Hydraliska skivbromsar
• Mycket lätt ram
• Kombinationspedaler
• Smala däck
• Snygg och sportig röd, lite Ferrarikänsla att säta sig på den
• Allmänt grymt kul att cykla på!

Jag var och handlade för övrigt. Undrar fortfarande vad det är som är så otroligt upphetsande med att prutta till affären i en konservburk, särskilt när det är solsken. Och så trängas med alla andra plåtburkar. Nej... Jag fattar inte. Jag cyklade runt lite och tittade på eländet. Sen kunde jag parkera snyggt precis bredvid entrén som jag brukar. Det är aldrig problem med parkering för cykel där. Man kan till och med ställa under tak. Win!

Det är bara att inse, att cykla är att vinna!

Jag bloggade nyligen om en jämnårig tjej som drabbats av hjärninfarkt, Stroke. Hennes dröm var att få kunna gå hyfsat "normalt". Att kunna komma ut och röra på sig utan att bli anfådd efter 200 meter. Att kunna ta sig runt själv. Det var jätteviktigt för henne, det var en förutsättning för henne att kunna gå vidare. Det hängde intimt samman med hennes självkänsla och hennes psykiska hälsa. Jag följer också en annan SVT-serie som handlar om pensionärer. Också där ser man att förmågan att gå är intimt förknippad med psykisk hälsa. Pensionärer som lyckas fortsätta klara av att gå blir i regel mindre deprimerade och mår bättre. 

I serien får vi möta till exempel en tjurskallig man som sportat mycket under sitt liv. När han får möjligheten till bättre sjukgymnastik och en smula uppmuntran att promenera blir hans dröm att kunna gå utan rullator till dagrummet. På ett mer generellt plan så blir fysisk aktivitet och möjlighet till vardagsmotion en viktig del i ålderdomshemmets arbete med att öka de äldres livskvalitet.

Den yttersta formen av frihet kanske ändå är förmågan att gå själv. Det är den grundläggande förutsättningen för individuell rörlighet. Individuell rölighet är i sin tur uppenbart hårt kopplat till livskvalitet. Det är intressant att de hårdaste straffen för brott vi har handlar om frihetsberövande, om att låsa in och ta bort möjligheten att gå omkring fritt.

Men det tycks vara mer med den här egna mobiliteten än bara livskvalitet, även om det i sig är nog för att visa att det inte handlar om en onödvändig lyx, utan ett grundläggande behov. Det finns en studie som visar på att den egna individuella rörligheten barn har avgör deras möjligheter att utvecklas. Om barnet inte får möjligheter till en egen rörlighet så hämmas dess personliga utveckling. Sen tidigare är det redan känt att barns förmåga att prestera i skolan ökar om de får gå eller cykla till skolan. 

Dessa pusselbitar bygger upp en mycket intressant bild och det finns flera intressanta aspekter i det hela. Flera olika otrevliga konsekvenser av massbilism som sällan diskuteras kommer upp i ljuset. En sådan aspekt är att massbilismen hämmar fysisk aktivitet. Vanebilisterna når sällan ens minimum av fysisk aktiviet varje vecka. Det ökar deras risk för diverse välfärdssjukdomar och försämrar deras förutsättningar för att kunna behålla förmågan att gå på äldre dagar. Detta leder till depression och försämrad livskvalitet för många på äldre dagar. Det leder i sin tur vidare till ökat behov av medicinering vilket är komplicerat, farligt och dyrt.

En annan aspekt är att massbilism leder till att barns rörlighet minskar kraftigt. Detta hämmar såklart deras utveckling dels genom att de inte klarar av att prestera lika högt i skolan och dels genom att deras förutsättningar för att utveckla spatiala och sociala förmågor minskar. Med andra ord; Massbilismen gör männskligheten successivt dummare.

Sedan femtiotalet har vi byggt samhället efter "bilismens behov". Som om "bilismen" var en ostoppbar naturkraft samhället bara hade att lägga sig platt inför. Det har handlat om vad man skulle kunna kalla "rörlighet i det stora". För de priviligierade skapar framkomlighet en enorm rörlighet, men på andras bekostnad. Kanske handlar nästa halvsekel om en ny rörlighet, "rörlighet i det lilla". Att skapa tillgänglighet genom närhet, att minska behovet av bil och skapa förutsättningar för gammal såväl som ung att leva ett aktivt och fritt liv med avstamp i muskelkraft istället för oljekraft.

Det går att göra det här med bilar i cykelbanan hur lätt eller svårt som helst. Problematisera, försvara, ducka... Alla dagar orkar man inte ta upp kameran och dokumentera. Men det händer med jämna mellanrum, vilket jag upptäckte när jag gick igenom sommarens skörd. Rätt eller fel...

...ytterst så handlar det om en enda sak:

Respekt

Jag såg ett avsnitt av Arga Doktorn, en eminient SVT-produktion som handlar om att uppmärksamma fel och brister inom vården och hjälpa i alla fall några människor att få rätt vård, och kanske viktigare också upprättelse. Serien inleds med ett starkt avsnitt om en kvinna i min egen ålder. Cirka 20 med andra ord. Hon fick en hjärninfarkt. Vården tog inte hennes symptom på allvar, och missade helt att fråga om hon tog p-piller, vilket kan utlösa den typen av problematik om man har olyckliga anlag.

Det var i sig mycket tråkigt och klumpigt att missa alla indikatorer, varav flera starka kriterier som man ska trigga på som läkare. Men tyvärr är vi människor, och jag tänker inte göra detta till en smutskastning av offentliga vårdens förmåga att diagnostisera. Jag kan köpa att det gick åt skogen. Någon borde kunna be om ursäkt å landstingets vägnar. Det hade inte kostat ett öre. Det enda som är oroväckande är att det i hennes journal påstås att hanteringen varit föredömlig, när den snarare varit den motsatta. Förmågan att lära av misstag verkar inom organisationen inte vara den bästa.

Istället vill jag intressera mig för den vård som den här kvinnan fick. Det är ett centralt tema i programmet. Hon får någon form av rehabilitering, men långt ifrån så mycket som hon skulle behöva. Hennes dröm är att en dag kunna gå, i alla fall någorlunda normalt. En väldigt anspråkslös dröm, som är fullt möjlig för henne att nå. Om hon får hjälpen hon behöver. Den hjälpen finns dock inte i hennes landsting. Hon behöver vård av Move&Walk som är en privat aktör som specialiserat på att ebjuda intensiv rehabilitering för personer med neurologiska funktionsnedsättningar. För alla som inte kan läkar-lingo är det alltså typ CP, Stroke, MS och Parkinson.

Vården ska ju vara likvärdig i hela Sverige, och vi betalar ju skatt för att alla ska få den vård de faktiskt behöver för att kunna få ett så normalt liv som möjligt. Det ska inte ha någon betydelse om man bor i Göteborg, Lund eller Örebro. Men verkligheten är inte lika vacker som teorin. Om man som i den här kvinnans fall bor i fel landsting så går det i praktiken inte att få den här vården. Även fast kompetensen saknas i det egna landstinget får man alltså inte någon fullgod ersättning i ett annat landsting där kompetensen finns. Naturligtvis är det pengar som spökar. Istället blir man hänvisad till att i så fall finansiera själv. Det är ingenting som hon har förmåga att bära. Då finns bara alternativet privat välgörenhet kvar.

Själva doktorn i Arga Doktorn utbrister flera gånger upprört hur absurt det är att svenska medborgare hänvisas till att tigga pengar hos välgörenhet. Jag tycker i och för sig inte skillnaden att tigga pengar från skattekollektivet skiljer sig så mycket från att tigga pengar från fonder eller annan privat välgörenhet, men utifrån förutsättningen att vi nu har ett skattesystem som ska täcka detta så är reaktionen rimlig. Hur kan svenska medborgare falla igenom givet vårt sociala skyddsnät, givet det skatteupplägg vi har?

Att få fonderade pengar var inte heller det lättaste tyvärr. Eftersom det rörde sig om sjukvård som i teorin ska bekostas av offentligheten så blev det ett slags moment 22. Fonderna kunde inte dela ut pengar för vård som ska bekostas av landstinget och landstinget hade i sin tur inte råd utan hänvisade till fonder. Det såg ut att sluta i ändlös hopplöshet där den här drabbade kvinnan inte skulle få den vård hon har rätt till som medborgare.

Men slutligen, när alla dörrar tycktes vara stängda och det bara var att ringa Move&Walk och säga att nej, jag kan inte komma. Jag har inte råd. Så slutar det i att Move&Walk, en PRIVAT klinik. Jag upprepar här för att även blodröda och vinröda ska hänga med. En PRIVAT klinik, åtar sig att genomföra behandlingen oavsett om finansiering finns eller ej. 

Ja, det var TV-program. Det är lättköpt reklam för Move&Walk. Det är ett utmärkt sätt att stärka sitt varumärke och koppla positiva värden till det. Men är det inte ganska lustigt ändå? I många sammanhang framställs det offentliga som en aktör som får täcka upp för privata misslyckanden. Här är det tvärtom.

Anledningen till att jag tycker det här är intressant och viktigt är för att det här är en av mina käpphästar. Det privata näringslivet KAN ta ansvar, och gör det också. I ett system som vårt, där både företags och privatpersoners tillgångar till stor del tvångsförvaltas av farbror staten, händer det mera sällan. Systemet är ju riggat för att snälla staten SKA ta ansvar i alla situationer. Vilket tyvärr inte sker, så vi kan ju känna oss grundlurade. Vi betalar världens näst högsta skatter och får inte ens ut adekvat vård, utan när det kommer till kritan får vi betala vården själva ändå.

Hur som helst; för något sekel sedan var privat ansvarstagande vanligt. Några av våra mest fantastiska institutioner grundades av privata aktörer som ville använda sina framgångar för att ge tillbaka till samhället. Någon som hört namnet Chalmers? En skola som grundades för att ge lovande mindre bemedlade en god utbildning. Idag Sveriges enda oberoende ickestatliga universitet. Det finns också mängder med fonder från den tiden, ofta inriktade mot mindre bemedlade, som än idag faktiskt delar ut pengar.

Vad vissa tycks undgå att begripa är att företag är människor, och människor tenderar faktiskt att vara mänskliga, att bry sig. Kanske inte alla aktörer, men en delmängd. Huruvida en lösning med bara privat ansvarstagande är att föredra lämnar jag osagt, men jag tror alla vinner på att det skapas ett större utrymme för det privata att komplettera det offentliga på olika sätt. De statliga systemen är inte odelat fantasitska. Det positiva var att det skapades ett pålitligt (nåja) och hyfsat jämlikt system. Nackdelen var att civilsamhället upphörde i och med tanken "jag betalar skatt, alltså tar jag mitt ansvar". Allt blev abstrakta och opersonliga system och medmänskligheten eroderade sakta bort. Det fanns mycket gott med det ansvarstagande civilsamhället också. Att ge det utrymme är något jag tror på väldigt starkt.

Jag satt på en intressant Workshop igår. Den var på Teknikparken i Lindholmen, Göteborg, och hölls av SAFER. Temat var mjuka trafikanters trafiksäkerhet. Det framkom massvis intressant. En statistiker från VTI var där och tog en hel del cykelstatistik. Och illustrerade med Krister Isakssons gamla goda bilder på "säker infrastruktur i världsklass". Eller om det var "världskass" eller hur det nu var. Något som var nytt för mig är att det finns en tydlig peak i skador för yngre tonåren ungefär. Det var intressant. En annan intressant sak var att när det gäller singelolyckor tycks cyklister i 60 procent av fallen vara direkta offer för omständigheterna. Dålig väghållning, dålig infrastruktur osv. Endast i 25 procent av singelolyckorna är det cyklisters egna felhandlingar. Singelolyckor utgör ca 80 procent av alla cykelolyckor. Dvs attitydarbeten har sannolikt begränsad effekt.

Överlag var det faschinderande hur fast vissa satt i den individualpsykologiska förklaringsmodellen, att problemet är cyklistens agerande. Hårda och kalla siffror från VTI visar på motsatsen. Rapport lär komma i höst på med bland annat de här siffrorna. När det gäller biltrafikens säkerhetsarbete övergav vi den förklaringsmodellen nånstans runt 1955. Så hårt sitter säkerhetsarbete för cyklister fast. Men VTI har kommit loss och föreslår bra åtgärder. ABS-bromsar för cyklister, arbeta med lågt insteg, och 

Sen fanns de lite mer korkade förslagen med cykelhjälm och kroppsdräkt. Alla som forskat om cykling vet att cykelhjälmens effekt är väldigt komplicerad. Det finns inga konklusiva bevis för cykelhjälmens effektivitet. Visst, skallskadorna minskar när man till exempel inför hjälmlag. Men så gör även motsvarande skador hos fotgängare, som ju inte bär hjälm. Och dessutom minskar cyklingen, vilket gör att det relativa olyckstalet faktiskt kan öka. Christer Ljungberg är gammal cykelforskare som numera är VD på Trivector Traffic. På hans blogg har han skrivit några intressanta kommentarer. Kroppsdräkt med skydd tänker jag inte ens kommentera. Det är så genomkorkat att det är under all kritik. Snabbhandlingen fem minuter ner till hörnet blev ett halvtimmasprojekt med att leta fram utrustning och dra på sig.

På själva workshoppen föreslogs också att det skulle göras coolt att cykla långsamt. För att motverka alla fartdårar i cykelfälten. I den extrema hastigheten av... 25 km/h. Dvs 5 km/h UNDER den lägsta hastigheten staten bryr sig om att begränsa till. 5 km/h UNDER hastigheten som skyltas utanför skolor och dagis. Det är halva dagens tätortsbashastighet. Långsammare cykling är inte ett realistiskt alternativ... Bygg infrastruktur som fungerar istället. Vem kan tänka sig att ett förslag om att hastighetsbegränsa biltrafiken på matarleder till 15 km/h t ex? Helt otänkbart naturligtvis, men för många är cykling inte på riktigt. Och det gör mig riktigt irriterad. 

Med på denna workshop var en trevlig kvinna från ridpolisen. Och hon hade mycket intressant att bidra med. Till exempel ansåg hon att cyklister bröt mer mot lagen än bilister. Jag invände, något konfrontatoriskt att vi har 25 procent rödljuscykling, men 50 procent fortkörande bilster och 70 procent fortkörande lastbilsförare. Fast fortkörning räknades inte i hennes värld. Rödljuskörning var det brottet man skulle räkna. Det är en förseelse som vad STRADA beträffar bara möjligen orsakat 1 olycka, när cyklister gjort det. Samtidigt som 10 cyklister dödats av att stanna för rött. Men det är ju helt okej att polisen jobbar utefter egna fördomar. Utlänningar gör alla stölder och cyklister vinglar bara omkring och har regelanarki. Det vet ju alla, liksom...

Jag tycker det är allvarligt att det finns poliser som tänker så här. Så länge okunskap och fördomar får härja fritt inom organisationen så är det omöjligt för den brotsbeivrande organisationen att arbeta framgångsrikt för en mer säker trafik. Dvs det som vi genom skatten betalar och har rätt till.

Jag tog mig i kragen idag och tog mig ut i spridda skurar och gråtaskigt tandläkarväder. Och vad kan passa bättre en sån här mulen dag än en YIMBY-vandring för att lysa upp tristessen? Som tur var så inträffade en. Den utgick från Sannegårdshamnen och gick sedan i en slinga förbi Kyrkbyn och Eriksberg och så tillbaka igen. Det var långt, men det var trevligt!

Jag tänkte inte göra någon uttömande rapport om vandringen. En sådan kommer upp på YIMBYs hemsida förr eller senare, komplett med fina foton och text. Men när man går på såna här vandringar så får man ofta massor intressanta tankar. Vissa delar man där och då, andra bär man med sig och grunnar lite på. Jag har några sådana tankar som jag vill dela nu.

En tanke handlar om balkonger. Balkonger verkar vara väldigt viktig. För varje nybyggt hus har dem. Det är inte vilka balkonger som helst, utan ofta de största och flådigaste balkongerna som går att uppbringa. Det står ofta möbler på dem, men det är sällan människor ute på dem. Första september, kanske har det blivit höst, men det är i så fall fasligt tragiskt att vi sätter på de där balkongerna för enstaka sommarkvällar. Vad kostar de? Hade det gått att göra inomhus-utrymme av balkongutrymmet istället? Så kanske det hade kunnat få vara nyttigt för de boende mer än 2 sommarkvällar per år. Det känns som slöseri.

Men utanpåliggande balkonger är ändå hyfsat ok. Även om många huskroppar mer liknar värddjur för balkonger så tar de inte upp yta som realistiskt skulle kunna användas till boyta. Om man nu ska jämföra. Jag såg några andra exempel på "balkonger" som låg inskjutet i fastighetskroppen. Så viktigt var balkongerna att det var värt att offra flera kvadratmeter boyta. Men är det rationellt?

 

En annan tanke kommer med just nedersta bilden ovan. Det är en tredimensionell fastighetsindelning. Arkitektoniskt ser det rätt kul och spektakulärt ut. Men ovanpå en enorm bilparkering. Kunde det inte varit något roligare under? En idrottshall, en galleria eller vad som helst? Här finns i alla fall ett optimalt boende för den bilintresserade, om man ska försöka låta positiv om tragedin. I och med P-garaget är kopplingen till gatan noll och obefintlig. En sluten vägg. En plats man flyr från, och bara rör sig omkring med bil. Lyckat...

Skumma platser är något som överlag verkar väldigt vanligt i den här delen av Göteborg, som bilden ovan visar. Vad är det vi ser egentligen? Höghus-stubben andas 40-tal ABC. Jag tänker på Johannelund i Linköping när jag ser den. Och jag tänker att har vi inte kommit längre? Radhusen andas förort. Platsbildningen vet man inte riktigt om det är bilparkering eller torg eller gångstråk. Ur bild ligger nån gammal vacker lokal i tegel som ytterligare ökar förvirringen. Blandstad på ett nytt sätt. Istället för att blanda funktioner så har man blandat estetiska uttryck tills allt bara blev en enda sörja som ingen vet ut eller in ifrån. Överlag var detta ett område som var väldigt folktomt. Det kanske hänger ihop.

Men för att vara positiv har man annordnat sittplatser. Det fanns lite varstans. Men de låg ofta malplacé och användes inte. Stod tomma och öde. Där sittplatser behövdes fanns de däremot inte, vilket följande bild får illustrera:

Men YIMBY är bra på att improvisera, så det gick bra ändå. 

Överlag är nog intrycket att mycket av det nya är själlöst och spöklikt. Men det kanske besjälas med åren. Det som känns tråkigt är bristen på lokaler, oförmågan att göra levande gator och stråk, samt kopplingarna mellan olika områden som bygger på att alla har bil. Det känns inte så 2013 att hela området är sönder-SCAFTat. Det måste bli en skärpning snart om vi ska kunna bryta bilberoendet. Igen bekräftas mina farhågor, att "promenadstaden", att fotgängare, kollektivtrafik och cykel ska komma före bil vid planeringen bara gäller inom enskilda områden. Egentligen är det bara Bilstaden 2.0, med nytt retoriskt smink. Precis såsom SCAFT-68 föreskrev byggandet av bilsamhället. Inne i öarna matas området inifrån med gångvägar. Utifrån kopplas det med bilvägar. Det känns inte som att kommunen vet vad de sysslar med när de godkänner sånt här, och det oroar mig.

Det finns en elreligion i Sverige. Så fort något är drivs direkt av el anses det miljövänligt. Så om man vill göra något miljövänligt verkar receptet vara att plugga in el i det på något sätt. Elfordon har till exempel fått en rejäl renässans. Här i Göteborg ska det köras elbussar. Sisådär ett halvsekel efter att vi avveklade trådbussarna kommer nästa generations elbuss. Det verkar vara en god idé. Det gör bussarna mindre bullriga, vilket bör ses som den största vinsten. När det gäller klimat och miljö tror jag det för bussarna egentligen bara är en marginell förbättring. Kollektivtrafik är redan ett av de minst miljöskadliga sätten som går att resa på, per plats räknat. Men det är såklart positivt att det blir bättre, oavsett hur lite eller mycket bättre det blir.

Lika övertygad är jag inte om elmotorvägar. Denna idé har fått ett nästan odelat positivt mottagande, vad jag förstår.  Man får leta länge för att hitta en avvikande uppfattning om elmotorvägarnas förträfflighet. Bara det får mig att reagera, en unison lovsångskör brukar indikera att något är fel. Eller som en viss Wilde sa "När folk är överens med mig har jag alltid en känsla av att jag måste ha fel". 

Det är många saker. Till att börja med måste idéer om Elmotorväg bottna i en ambition att ha vägtransporter som en primär strategi för godstransport i Sverige. I annat fall hade man utan större bekymmer kunnat konstatera att järnväg hade varit ett bättre alternativ, som dessutom redan är elektrfierat. Kombinationen gummi/asfalt jämfört metal/metall ger lite olika friktionskoefficienter och när det gäller hastigheterna godståg rör sig i gör det stor skillnad kontra lastbilstrafiken. 

Det finns också en kapacitetsmässig problematik. Ett enda tåg motsvarar 40 lastbilar. Det riskerar snabbt att bli fruktansvärt trångt på vägarna helt i onödan. När man ändå är inne på siffror om antal kan man också prata slitage. Varje lastbil sliter på vägen motsvarande 75 000 personbilar (ref). Varje tåg som blir till 40 lastbilar blir alltså till ett vägslitage motsvarande 3 miljoner bilar, eller nästan hela Sveriges personbilsflotta. Dessutom blir det ju 40 förare som ska ha en lön istället för 1 lokförare.

40 är också antalet procentenheter av lastbilstrafiken som är utländsk. Även om nu svenska åkerier skulle anamma detta och skaffa el-lastbilar, varför skulle de utländska åkarna göra det? För att få fördel när det åker upp till Sverige nån gång per kvartal? Det är en stor kostnad, och nästan obefintlig vinst om man inte verkar i Sverige. Man kan ju vara överens om att det inte spelar någon roll hur många el-trådar man har ifall lastbilarna inte är utrustade att använda dem. Hur man tacklar detta problemet är olöst. 

Hela den internationella aspekten tycks inte vara utredd. EU vill jobba med att flytta över gods till tåg. Det finns inte vad jag vet ett enda initiativ som syftar till att få till ett europeiskt elmotorvägsnät. Sverige kommer vara ensamma i en sådan satsning. Samtidigt jobbar EU ganska hårt med att få till ett europeiskt tågnät. Men i Sverige är vi tydligen ute och kör bil...

Saken är väl i slutändan sådan att lastbil är en dålig lösning för långväga transporter. Det förstår till och med bilens förlovade land USA. Där går ca 50 procent av ton-kilometrarna på tåg. I Sverige är den siffran inte riktigt lika smickrande. Den är 30 procent. Så skippa elmotorvägarna och bygg mer järnväg! Som bonus kommer detta också att frigöra kapacitet för persontrafiken och därmed dessutom medföra mer hållbara persontransporter.