Min Vision

Jag hittade en utkiksplats för några dagar sedan. En som ännu inte vuxit igen, utan där man faktiskt kunde se ut över Göteborgs stadsbebyggelse och bara njuta av synen. Mina foton blev en dålig förvanskad kopia av ett vackert original, men se själva och använd fantasin; det är fantastisk vackert ändå!

Göteborg då hon gör sig som absolut bäst, i alla fall om ni frågar mig.

En nedslående detalj dock, som så ofta på sådana här platser som ligger nära men ändå avsides...

Nedskräpning. Det låg tomma ölflaskor och ölburkar överallt. Fimpar. Systembolagspåse. Glaskross. Det var inte vackert, det var inte trevligt. Nedskräpning. Det är ett brott som samhället står mer eller mindre maktlös inför. Särskilt på den här typen av oplanerade och skymda platser. Bakom något litet snår. 

Särskilt stort är problemet med cigarettfimpar. På DN debatt gjordes nyligen ett utspel om att försöka lösa detta samhällsproblem. Det handlar om en miljard fimpar - varje år. Det är en förfulning av vår närmiljö och om en miljöförstöring av sammantaget ganska stort mått. Trots detta utkrävs inget producentansvar. Där till exempel elektroniktillverkare måste hjälpa till med att samla in gammalt elektronikskräp behöver cigarettproducent inte göra ett dyft. Det är under all kritik.

Krafttag behövs för att komma till rätta med brottsligheten. Samhället måste erbjuda fler papperskorgar och fimp-kärl. Samtidigt måste också kostnaden för individen att skita ner i vårt gemensamma offentliga rum öka. Morot och piska fungerar effektivast tillsammans. Gör det lätt att göra rätt och svårare att göra fel, så är problemet löst.

Jag kom att tänka på härom dagen lite skillnader mellan bilplanering och cykelplanering. Som på ett väldigt konkret sätt påverkar vår fysiska omgivning, nämligen i hur mycket plats respektive fordonsslag får. Jag gjorde 2 bilder för att illustrera. Jag inleder med...

Bilplanering

För att bilen ska funka som transportsätt för många krävs 35 meter bred motorväg. Sedan krävs minst en mindre gata parallellt på cirka 16 meter. Dessutom krävs ytterligare en mindre gata som man slutligen kan använda för att nå sin parkering på cirka 7 meters bredd. Om man till äventyrs räknar avfarten så är den trafiklösningen inte mindre än knappt 100 meter bred, och tillser bara ena sidan av motorvägens behov. Det finns en ytterligare kringla lite längre österut för körfälten i västlig riktning.

Bilen kräver ett väldigt hierarkiskt system. Det går inte för sig att parkera direkt från motorvägen. Det går inte att parkera direkt från större och mindre billeder heller utan man behöver ytterligare en lokalgata där biltrafiken kan prutta runt och söka parkering. Faktum är att mitt exempel här är ganska snällt utvalt. Om man läser trafikplanerarnas bilbel, Scaft -68, finns inte mindre än 5 olika huvudsakliga klassificeringar av olika nivåer av vägar som måste finnas. Det är en helt egen diskurs bara alla olika typer av vägar! Det finns fjärrleder, primärleder, sekundärleder, matargator och angöringsgator. Här klarade man sig mirakulöst nog med bara 3 olika nivåer. Det tog fortfarande 35 + 16 + 7 = 58 m exklusive avfarter. 

Så låt oss fortsätta då med...

Cykelplanering

Cykelns ytbehov är så litet så att jag kände mig tvungen att särskilt dra läsarens uppmärksamhet till den lilla markeringen i bilden med hjälp av en fyrkant. Endast 4 meter. Cyklister behöver inga extra särskilda angöringsgator och matarleder för att komma till sina parkeringsplatser. De kan parkera direkt i anslutning till sin cykelväg utan att det uppstår trängsel, trafikkaos, trafikolyckor, död och förödelse. 

Det finns en del siffror på hur cykelinfrastruktur förhåller sig till bilinfrastruktur kapacitetsmässigt. En vanlig dubbelriktad cykelbana har (nästan) samma kapacitet som en fyrfilig bilboulevard (för att vara exakt 95 procent av boulevardens kapacitet). Men dessa siffror jämför bara en boulevard med en cykelbana utan att ta hänsyn till att bilinfrastrukturen ofta är hierarkiskt ordnad och alltså kräver tillfarter i flera olika nivåer. Cykelbanan är alltså i själva verket betydligt mer effektiv.

Så varför planerar man inte för cykling istället för bilåkning? Nils-Eric Sandberg ger oss redan år 1968 förklaringen:

" Cykelåkning är nämligen nyttigt för konditionen, det avlivar inte andra trafikanter, sprider inga giftiga gaser, skapar inte oväsen; det är därför oförenligt med modernt trafiktänkande."

Lika sant idag som igår.

"Andra lång är inte vad det en gång varit". Så sägs det ofta. Jag var knappt född när andra lång var vad det nu kan ha varit, så jag vet inte själv. Jag var hur som helst där idag. Koncentrationen av hippies ännu märkbar, men barer som Glenn talar ett annat språk. Men de har faktiskt en av stadens få kantstensparkeringar för cyklar:

Och den användes dessutom! Den var nästan full. Trevligt. Överlag så cyklades det ganska mycket i Göteborg denna vackra sommarmåndag. Hoppas fler inser att man kan fortsätta året runt!

Jag går några meter bort och hamnar plötsligt mitt i en filminspelning. Och vilken filminspelning sen. Jag gissar att det i stort sett bara skulle kunna hända på andra lång:

Ja... som sagt, avgör själva, men kanske hamnade jag mitt i andra långs sista dödsrossling?

Hur som helst så kan jag inte riktigt ta av mina byggpolitiska glasögon. Vilket utmärkt läge att få till en infill, eller bygga på befintlig fastighet några våningar för bostäder. På tredje lång har det faktiskt äntligen börjat hända något intressant:

Här har man renoverat, och kanske är det nya boende som flyttar in? Men man kunde väl haft den goda smaken att öka på några våningar? Det finns i och för sig några nedgånga meter kvar som följs av några meter mur. Perfekt för nya infills!

Faktum är att det lite varstans längs långgatorna finns möjligheter att bygga på en våning eller fler. Om viljan finns. Man kan ju fråga sig varför man ska bygga mer i Göteborgs tätaste områden. Mitt svar är att det är bättre att bygga på det som funkar så länge det går. Men naturligtvis behövs det byggas på andra platser också. Det finns inget motsatsförhållande. 

Andra lång och området däromkring må inte vara vad det en gång var. Det gamla andra lång må ha gått i graven. Å andra sidan föds något nytt. Om man får tro det urbana löftet.

Stockholms nya översiktsplan heter Promenadstaden. Huvudstaden ska förändras. Fotgängaren ska komma först vid planering. Samma vindar av förändring blåser även i Göteborg. I en fördjupning av Göteborgs översiktsplan föreslås att staden ska planeras efter fotgängare, kollektivtrafiks och cyklisters behov. I sista hand ska staden planeras efter bilen. Samtidigt färdigställs platser såsom Munkebäcks Torg.

Den här förändringen, den konkreta manifestationen av den nya prioriteringsordningen i trafik- och stadsplaneringen, verkar vara koncentrerad till en plats: centrala staden. Där provas "shared-space", där skapar man gågator och där har man lånecyklar. Runtom den byggs ännu lederna efter motorlogik, platserna efter de bilburna kundernas behov.

Många tycker att man kan se den här omdaningen av centrum som ett bevis för att bilåldern är över. Men stämmer detta verkligen? Jag vill gå tillbaka till en annan mycket likartad debatt, nämligen debatten om gågator som stod för snart ett halvsekel sedan. 

 

En av bilsamhällets arkitekter, en Göteborgare dessutom, lägger ett förslag på hur Stockholm bör utveckla sitt trafiksystem. Han vill göra gågator av viktiga centrala gator och istället bygga en trafikled, "sökarled", för biltrafiken som en ring runt om mot vilken bilparkering annordnas. Det är samma koncept som för köpcentrum. Trots det faller inte förslaget i god jord, det anses bilfientligt. Man skulle faktiskt också kunna kalla köpcentrum genuint bilfientliga. Betraktar man bara själva gallerian är ju bilar förbjudna. Det är en helt bilfri ö där besökarna kan röra sig fritt utan att drabbas av alla negativa effekter deras egen biltrafik dit orsakar. Få skulle dock kalla externa köpcentrum för bilfientliga, de är ju byggda på grund av och för massbilism. Men få inser likheterna med köpcentrumets bilcentriska struktur. Förslaget uppfattas som en attack på bilismen, som något komplett otänkbart och genomkorkat. 

I den offentliga debatten förstår man inte alls sambandet mellan den exploderande massbilismen och gågator. De senare uppfattas fortfarande som rakt bilfientliga, och det är ju sant om man nu bara betraktar själva gågatan i sig självt och inte ser dess roll i det övergripande systemet. I det övergripande systemet är systemet av gågator ett sätt att bygga en bilfri ö där bilisterna kan roa sig utan att drabbas av alla problem deras egen trafik orsakar. På ett skenbart ganska paradoxalt sätt utgör gågatan en markör för den långtgående bilanpassningen av stadsmiljön. Detta blir extra tydligt när man tittar på när gågatorna kom till.

Figuren visar ökningen av gågator i Sverige. Man ser tydligt att ökningen är direkt kopplad till bilsamhällets utbyggnad. Trafikplaneringsbibeln SCAFT-68 gavs ut 1968 och var då redan etablerad i trafik- och stadsplaneringskretsar via tidigare preliminära distributioner, föreläsningar och kurser. Dess röda tråd var att utgöra verktyget för planerare att leda samhällets förvandling från det gamla till det nya Bilsamhället. Den ledande principen för det nya Bilsamhället var separation mellan bilister och andra. Endast så kunde trafiken göras säker menade man. På många sätt är det en fysisk manifestation för en av Bilsamhällets främsta arkitekters dröm. Stig Nordqvist föreställde sig framtiden som bilfria öar i ett hav av bilism.

2013 verkar inte mycket ha förändrats, mer än retoriken. Nu heter det "promenadstaden" istället för "bilsamhället". Begreppet "bilsamhälle" har blivit för svårsålt. Men fortfarande verkar ideologin vara att samhället byggs upp av öar. Inom dessa är det promenadstad, utanför dessa ett hav av bilism. Det är svårt att inte uppfatta Promenadstaden som Bilsamhället 2.0.

Så här i sommartorkan tänkte jag köra ett inlägg om skolan. Jag har samlat på mig en hel del åsikter och tankar efter 12 års erfarenhet av Sveriges största arbetsplats, skolan. Min meritlista inleds med några år i Grebos kommunala skola. Jag fortsätter sedan till Rimforsas kommunala skola innan jag ger mig på nya utmaningar inom friskolan Internationella Engelska Skolan i Linköping. Jag avslutar min karriär inom grundskolan med att ta "grundtenten" år 2007 från IESL. De följande tre åren spenderades på en kommunal skola, Berzeliusskolans gymnasium, där jag ägnade mig åt vad teknikprogrammet hade att erbjuda. Sedan fortsatte jag rakt in i universitetsvärlden och hamnade på Datorteknik på Chalmers och där är jag kvar än.

Årets upplaga av Almedalen bjöd på intressanta utspel om skolan, som jag tog upp i min bloggpost som summerade Almedalens skolpolitiska utspel. Vid sidan av de vanligt förekommande problembeskrivningarna omkring dålig status, låg lön, för stora klasser och så vidare vill jag presentera en ytterligare en problemformulering.

Man ser egentligen problemet jag avser presentera tydligt om man lyssnar på diskussionerna. I dessa målas bilden upp av den ensamt slitande läraren som väcker intresse och öppnar dörrar. Man beskriver en typ av superhjälte i klassrumet, det man pratar om handlar om individuella punktinsatser. Det blir någon slags hjältekultur över det hela. Varje lärare förväntas vara klassrummets Zlatan. Det man inte ser är att nästan allt framgångsrikt arbete är resultatet av en samlad ansträngning, ett teamwork.

Inte ens Zlatan skulle vinna en match om han tvingades stå ensam på planen mot motståndarna. Ändå förväntar vi oss att varje lärare ska göra det omöjliga, stå helt själv i sin uppgift. Några av de skolor jag har sett från insidan kan beskrivas som ett lag som saknar både lagkapten, tränare och sammanhållning. Var och en kör sitt race. Vissa lyckas, andra inte. För visst finns det flera Zlatan i klassrumssverige. Problemet är att deras insatser stannar vid att vara punktinsatser från en enskild driven lärare.

Visst finns det mängder med olika formella grupper och konstruktioner, bland annat lärarlag. Men i träsket med utvärderingar, provrättningar, lektionsplaneringar och extra krävande elever så blir det just bara formella konstruktioner på ett papper som inte hinns med, används eller är det minsta nyttiga i lärarens verklighet.

Jag är bekant med en kvinna som just avslutat sina lärarstudier och börjat arbeta som lärare. Hennes första arbetsuppgift som nyutexaminerad blev att ta ansvar för en hel klass själv. Det är mycket som ingår i det, inte bara att undervisa. Det är ansvaret över 25-30 ungar i ett klassrum, ansvaret över deras utveckling både som grupp och som individer, ansvaret för att klassen ska fungera och att ingen lämnas utanför, det är föräldrarkontakter, utvecklingssamtal och uppföljning. Och troligen mycket mer. Detta är den verklighet som många lärare kastas ut i direkt efter avlagd examen. 

Men låt oss vara realistiska. Hur många Zlatan finns det i världen? Ett hundratal? Jag antar att det finns ungefär lika många klassrums-Zlatan som fotbolls-Zlatan. Då räcker det ju till två eller tre ordinära skolor. Och resten av världens miljarder barn? Ska vi acceptera att deras utbildning blir usel?

En gammal sanning är att en grupp är mer än summan av dess medlemmar. Alla stora och häftiga projekt som genomförts i världen har varit grupparbeten. Till och med Zlatan spelar ju i ett team som sagt! Varför skulle läraryrket vara så radikalt annorlunda att det plötsligt är bättre att var och en lämnas ensam att köra sitt eget race?

Försäkringsbolaget IF har ägnat sig åt "forskning" nu igen och konstaterar att den så kallade "Zebralagen", det vill säga att bilister numera har väjningsplikt mot fotgängare som ska korsa samt håller på att korsa ett obevakat övergångsställe, inte fungerar. De uppger bland annat är knappt hälften, hela 40 procent, av alla bilisterna inte känner till lagen. Dags att införa körkort för bilister? Eller nej vänta, de har ju redan körkort... Körkort verkar inte garantera att trafikanterna får bättre koll på reglerna. 

Bilister verkar ha svårt med att det finns andra som också ska få komma fram. Och samhället har också svårt med det. För varför kallar vi övergångsställen för övergångsställen? Vad manifesterar begreppet för inställning om inte bilcentrism? När två bilvägar möts är det en "korsning". När en bilväg möter en gångväg så fortsätter vägen, medan gångvägen bryts av med ett övergångsställe, en passage över den riktiga vägen. I begreppet ligger en frusen ideologi om att det är bilarnas väg som gående på nåder får passera.

Samma sak är det med cykelöverfarter. När en cykelväg möter en väg så inträffar en cykelöverfart. Där får cyklisten passera den riktiga vägen, bilvägen, på nåder, om och när det finns plats över. Att det förhåller sig så är inte speciellt konstigt. Hela begreppsvärlden som vuxit fram runt trafiksystemet har vuxit fram på grund av bilen och är konstruerade av människor som haft bilen som ideologi. Trafikplaneringsdiskursen utvecklades av bilsamhällets arkitekter. De drömde om staden som en kontinuerlig tätbebyggd landsbygd, om bilfria öar i ett hav av bilism. Om ett samhälle där man inte skulle kunna leva utan bil.

Ideologier förändras, och samhället med dem. Det är dags att göra upp med vårt bilcentriska arv. Det är dags att avksaffa övergångsställen och cykelöverfarter från vår begreppsvärld. De är likvärdiga vägar som korsas och bör ses som sådana. Om en bilist till exempel skulle köra ut på en huvudled och krocka så hade man inte skyllt på att det råkade dyka upp en bil på huvudleden från ingenstans. På samma sätt måste vi se platser där gångvägar och cykelvägar korsar bilvägar. Eller är det kanske bilvägen som korsar gångvägar och cykelvägar, biltrafik som korsar gångtrafik och cykeltrafik? En ordlek kan tyckas, men det är inte helt oväsentligt. Vem är det som korsar, vems väg är det som korsas. Vårt ordval avslöjar vad vi tycker är trafikens norm. Hur länge till måste den normen vara ett fordon som dödar, försämrar vår livsmiljö och minskar våra barns rörelsefrihet?

C. N. Pakinson hette en herre som fick anledning att på nära håll studera hur offentlig förvaltning fungerade. Egentligen var han marinhistoriker, men efter långt umgänge med brittiska stadsförvaltningen beslutade han sig för att sammanfatta sina visdomar i något som jag som teknolog nästan förälskat mig i, det vill säga lagar. De två kända lagarna är som följer:

1. Arbete utvidgar sig så att den fyller den tid som är tillgänglig för att utföra det

2. Utgifterna stiger till inkomsternas nivå

Han lade bland annat märke till att kolonialdepartementet växte i storlek (anställda tjänstemän) medan antalet kolonier som behövde förvaltas minskade. Skarpsynt iaktagelse. Vad har detta med politik att göra?

Jag vill mena på att bara detta har mycket med politik att göra. För vad detta handlar om är egentligen resurseffektivitet. Percy Barnevik sa nyligen i en mycket intressant SVT-intervju att chefer inte alls är överarbetade, snarare underarbetade. Detta går helt på tvärs med den vanliga uppfattningen. Men Barnevik menade att en underbelagd chef börjar hitta på arbetsuppgifter och styr upp saker som inte behöver styras upp, lägger sig i saker som en chef egentligen inte ska lägga sig i. Då får man detta fenomenet. Överarbetade underbelagda chefer. Vilket stämmer rätt bra med den första lagen. Det resulterar också i att uppfylla andra lagen. Underbelagda resurser innebär att man måste ha fler vilket äter upp inkomsterna.

Det finns alla skäl i världen att genomlysa all offentlig verksamhet och säkerställa att varje krona används effektivt. Gör tjänstemännen relevanta saker med sin tid eller hittar de på sina egna sidospår? Vad detta egentligen säger är att det sannolikt finns stora effektivitetsvinster att göra, att de offentliga utgifterna kan kapas samtidigt som mer arbete blir gjort. Det är hög tid att reda upp i det svarta hål som kallas "offentlig sektor", slimma organisationen och öka effektiviteten.

Och som alla vet så städas en trappa uppifrån. Därför kan vi väl börja att genomlysa vår regering och riksdag? Frågan är bara vilken politiker som har nog med råg i ryggen för att kavla upp ärmarna...

Tillbaka i Göteborg, och vädret är vackert. På något sätt är det alltid dessa vackra dagar man minns av Göteborg. Jag konstaterar att Munkebäcks torg äntligen har blivit färdigt. Och dessutom att det är en större besvikelse än vad jag trodde det skulle vara. Medborgare, nu följer ett stycke "prima" stadsplanering av "högsta klass" anno 2013. 

Platsen domineras av en enorm bilrondell med spårväg genom. Cyklisters överfart har förlagts inte mindre än ett tiotal meter upp från rondellen. 

Det andra dominerande inslaget är en rejält tilltagen bilparkering som cykelbanan får zick-zacka runt. För att skapa en bild av hur Munkebäcks Torg blivit för cyklister följer här en liten karta:

I diverse strategidokument står det att staden ska planeras så att hållbara och yteffektiva trafikslag prioriteras. Här ser vi tydligt att detta inte följs. Den ohållbara bilen, som ligger sist på prioritetslistan enligt kommunen, fick en rak fin väg med fyrdubbla filer och en enorm rondell medan cykeln i vanlig ordning fick zick-zacka runt, ofta med tvära svängar, där det fanns plats kvar. 

Notera också att cyklister utstuderat leds förbi själva torget. Invid torget finns flertalet bilparkeringar, inte en enda cykelparkering. Och ingen väg in på torget för cyklister. Det finns ett fåtal cykelparkeringar i anslutning till spårvägen. Det är allt. Cyklister ska inte få shoppa på Munkebäckstorget heller tycker kommunen. Det torget förbehålls "de kapitalstarka bilisterna". Förutom den där detaljen att gruppen som cyklar i större grad består av ekonomiskt stark medelklass, ja och så detaljerna att cyklister spenderar mer pengar per kvadratmeter, och kommer förbi oftare.

Här fanns alla möjligheter att göra något riktigt bra. Istället har man bränt dem tillsammans med de miljoner platsen kostade att göra...

Jag har beskrivit hur jag ser på staden och dess framtida utveckling på en strukturell och funktionell nivå. Hur den ska hänga ihop funktionellt på en logisk och abstrakt nivå. Jag har valt att inte ge mig på att försöka prata om hur jag tror, ej heller hur jag vill, att staden ser ut i framtiden rent visuellt. Men även om det strukturella och funktionella har en stor påverkan på det dagliga livet är det framför allt det rent visuella som blir mest påtagligt. Det är också oftast ren estetik som både upprör och engagerar i absolut störst grad. Så givet framtidsutmaningarna såsom resurskriser och hållbarhet, vad är det rimligt att förvänta sig för byggtekniska, arkitektoniska och estetiska utföranden och utvecklingar i framtidens stad?

Beständighet
Av nödvändighet kommer byggbranschens inriktning att riva och bygga nytt att behöva brytas. Vi kommer inte ha resurser att riva ner och bygga upp hela städer inom loppet av 50 år. Byggnaderna som byggs måste vara menade att stå under lång tid. Detta ställer helt andra krav på rent byggtekniska faktorer såsom materialval, robusthet och kvalitet, men det ställer även stora krav på arkitekturen och estetiken. Byggnader måste utformas flexibelt och med ytterst små förändringar medge helt nya användningsområden. De måste också utformas tillräckligt trevligt för att människor ska stå ut med dem i sekel. Detta är stora utmaningar.

Ekonomi och hållbarhet
En inte allför vild gissning är att resursbrist kommer att prägla framtiden. Detta kommer slå igenom när det gäller material och byggtekniker. Material kommer i större utsträckning att hämtas på hemmaplan, helst är de också förnybara. I Sverige kommer träbyggnader i alla möjliga stilar och skalor bli vanligare. Det är inte heller speciellt svårt att tänka sig att byggnaderna i sig kommer vara mera ekonomiska med bland annat energi, och kanske också med utrymme. 

Jag håller det för osannolikt att smyckning kommer att vara prioritet annat än i undantagsfall. Det kommer naturligtvis alltid att finnas människor och bolag med gott om pengar som vill manifestera sin framgång i pråliga byggnader, men övriga beståndet tror jag kommer att vara ungefär lika spännande som mellanmjölk. Fast kanske lite mera färgglad i alla fall.

Det hela sammanfattas ganska bra i begreppet "hållbarhet". Framtidens städer kommer att vara hållbara, både ekonomiskt, ekologiskt och socialt. Ekonomiskt genom priseffektivitet, ekonomiskt försvarbara lösningar. Ekologiskt genom materialval och energimässig prestanda. Socialt genom att bostäder skapas i staden för alla inkomstgrupper genom kontinuerligt tätt och stadsmässigt byggande.

Småskalighet
Städer har under större delen av sin existenstid präglats av hög specialisering, ofta småskalig sådan. Verksamheter var ofta i små lokaler i bottenvåningen med en lucka ut till gatans handel. Även byggandet var förr småskaligt, vilket man ser på äldre stadsdelar. Där är kvarteren sammansatta av olika fastigheter som olika byggherrar uppfört. Idag är det ofta en byggherre per stadsdel. 

Människor vill ha en varierad stad både i termer av karaktär och i termer av utbud. Enda sättet att åstadkomma det är att låta olika människor med olika visioner bygga. Det skapar varierad arkitektur, för vi tänker olika och gillar olika. Olika grupper och människor skapar det de gillar och på så sätt blir staden varierad till sin karaktär. Sedan måste man fylla husen med småskaliga verksamheter. Det tar mindre plats och då blir det plats för variationen. 

Summering
Det är osannolikt att staden kommer se så radikalt annorlunda ut än vad den gör idag. Fast med stor sannolikhet lite mera levande, människovänlig och hållbar. Det som jag tror framför allt kommer bli påtagligt är att bilsamhällets SCAFTade förorter och likriktade köpcentrum utkastade på öde fält och skogar kommer upphöra och ersättas av gammal hederlig kvartersstad, och att denna kvartersstad kommer att vara ganska vardaglig om man ser till huskropparna. Men vad som är viktigare är vilket liv de fylls med. Och det får väl den som lever förhoppningsvis se...

Två företrädare för SACO tycker att det är dags att överge drömmen om perfekt matchning vid rekrytering. En utbredd uppfattning är att en bidragande orsak till arbetslöshet i Sverige är att arbetstagares kompetens inte motsvarar den efterfrågade. Detta sägs sedan bero på att samhället ger felaktig utbildning eller att arbetstagarna valt utbildningar som inte är relevanta. Men det finns ju också en ytterligare förklaring, nämligen att företagens krav blir allt mer specifika.

Nu levde inte jag för 30-40 år sedan, men det sägs att "back in the days" räckte det att visa intresse för att arbeta hos en arbetsgivare. Det man inte kunde, det kunde man lära sig. Man kunde börja på verkstadsgolvet och arbeta sig vidare uppåt. Jag har i alla fall inte hört talas om att det pratades om "missmatch".

Saker har dock förändrats sen dess. Idag är det färre företag som satsar på oprövade kort. Istället låter man i så fall bli att anställa. Det kan bero på olika företeelser. Ekonomin går inte lika bra som "back in the days", som under "rekordåren". Arbetsgivares kostnader för en anställd är idag större. Arbetstagare har å sin sida ofta en längre (vilket inte nödvändigtvis är det samma som bättre) utbildning samt studieskulder och har därför högre löneanspråk för att få avkastning på utbildningen. 

Men kanske är ändå det viktigaste problemet idén om "perfekt matchning"? I konceptet ligger en föreställning om att samhället ordnar fram de perfekta anställda som är skräddarsydda för just den position som ska tillsättas. Komplett med flera års erfarenhet av yrket. I detta ligger också en ansvarsfrihet för företagen. Det är inte längre företagens sak att utbilda nyrekryterade att använda deras egna interna system. Det är inte längre företagens sak att ta ansvar för att det finns arbetskraft med yrkeserfarenhet. Men hur ska arbetstagare få erfarenhet och lära sig interna system utom just genom att jobba?

Jag anser inte att man likt SACO-företrädarna gör i debattartikeln kan förklara för företag vad de söker för kompetenser, eller uppfostra rekryternade bolag att tänka i väldigt fritt omkring hur en utbildning eventuellt avlägset skulle kunna tänkas vara relevant. Däremot finns det en sak jag tycker att man bör vara tydlig med, och det är vart linjen mellan företags och samhälles ansvar går när det gäller att tillgodose kompetensbehovet. Jag tycker saken är klar. Samhället står för grunden, generella kompetenser och allmänbildning. Naturligtvis viss specialisering åt generella fält. Företag däremot bör anses ha ansvar att skola arbetskraften in i företagets egna roller, samt att ge arbetskraften yrkeserfarenhet.

Uppdelningen är självklar, men bristen på politisk tydlighet i frågan gör att företag gärna skjuter över mer och mer ansvar på samhället. Samhället möter å andra sidan problematiken med att tala om mer utbildning och legitimerar på så sätt företagens uppfattning om att de ska få skräddarsydda kandidater till sina arbetsuppgifter. På så sätt förskjuts den vaga gränsen successivt till alltmer absurda lägen. Lösningen är tydlighet. Vad ska samhället göra, vad ska företag göra? Lång

När experter, förståsigpåare, trafiksäkerhetspersoner, poliser, politiker med flera uttalar sig i debatten om cykelsäkerhet pratar de hela tiden om hjälmen som om denna vore någon slags ultimat åtgärd för att nå nollvisionen för cyklister. Man kan utan att känna sig alltför vågad kalla det en slags hjälmreligion. För trots att hjälmanvändandet bara gått åt ett håll, dvs uppåt, till följd av propaganda från bland annat staten och bilindustrin har inte antalet allvarliga cykelolyckor minskat.

Däremot har cyklingen i många fall minskat. Hjälmen tycks ha den effekten. I städer där många använder hjälm är det få som cyklar. När det införs hjälmlagar rasar antalet människor som cyklar och antalet cyklade kilometer. Samtidigt finns det ett statistiskt bevisat samband mellan antalet cyklister och trafiksäkerheten i städer. Fler cyklister leder till bättre trafiksäkerhet. Det är alltså mycket positivt om fler cyklar. Vissa studier visar att effekten av den skrämselpropaganda som vi matas med för att ta på oss hjälm när vi cyklar får större negativa konsekvenser på folkhälsan än de positiva effekter hjälmen påstås ha. Men med tanke på att bilindustrin ofta finansierar hjälmpropaganda kanske det är en önskvärd effekt. Om människor inte vågar cykla så måste de ju ta sig fram på annat sätt, till exempel genom att köpa en bil.

När en motorjournalist som börjat cykla uttalar sig låter det lite annorlunda. Han pratar om hur cykling ska kunna bli en grej för "vem som helst". Själv är han dock knappast vem som helst. Han heter Jeremy Clarkson och medverkar bland annat i det stora TV-programmet "Top Gear". Och i princip det första han identifierar som ett problem är hjälmen. Han har medvetet eller omedvetet förstått det som en hel rad experter och myndighetspersoner vägrar inse när han säger "Ordinary people who ride in jeans and T-shirt and with no stupid helmet.". 

Hjälm är inte praktiskt, hjälm är inte normalt och bara ett fåtal accepterar att ta på sig en hjälm för att göra sina dagliga nyttoresor. Samma fakta som ligger till grund för all propaganda för cykelhjälmen finns också i en tappning som visar att en bilhjälm skulle göra motsvarande nytta för bilister. Men bilbranschen tar inte i bilhjälm med tång, inte ens till stackars cab-köpare erbjuds bilhjälm trots att de sitter helt oskyddade. Om olyckan är framme...

Det sägs att sex säljer, och hjälm är direkt osexigt. I alla fall när det kommer till vardagens nyttofordon. Detta vet bilbranschen mycket väl, det är därför de inte befattar sig med bilhjälmar. De flesta vägrar ta på massor extra fånig skyddsutrustning för att man ska transportera sig till sin arbetsplats, sin närbutik eller till vänner i området. Vardagen måste fungera utan att man slår in sig i flera lager bubbelplast. Man kan tycka vad man vill om det resonemanget, men det är så de flesta människor resonerar. Att utgå från något annat är inte verklighetsförankrat.

Cykling är tillräckligt säkert även utan hjälm. Det är egentligen inte farligare att cykla än att åka bil eller promenera, särskilt inte räknat per tidsenhet. Givet att de flesta vardagsresor bygger på tidslogik snarare än avståndslogik är tid ett mer relevant mått. Men genom att cykla får man också livsviktig motion, förbättrar sin hälsa och förlänger därmed livet. Även vid små mängder cykling är effekten tydlig. Nettoeffekten är alltså att cyklister i genomsnitt får ett längre och lyckligare liv än bilister oavsett om man räknar risk per tid eller per personkilometer. 

För att sälja in cykling är hjälmfrågan en historisk miss av episka dimensioner. Så övertydlig att det med fördel fortsättningsvis används som skräckexempel i böcker och utbildningar som kretsar kring marknadsföring, sälj och PR. Det är säkrare och bättre om många cyklar, hjälm eller inte. Alla vinner, hjälm eller inte. Det finns bara en logisk följd: riv upp hjälmlagen för barn och ungdomar samt sätt punkt för den utbredda hjälmreligionen bland experter och myndigheter. Hjälmen är inte lösningen; den är en del i problemet. Den står ivägen för folkhälsa, hållbarare transporter och mänskliga städer. Utmaningen är att få vanliga människor att cykla, de med jeans, T-shirt "And with no stupid helmet".

En av de viktigaste innovationerna inom bilindustrin för att försöka lösa det olösliga problemet med att alla ska åka bil och få plats samtidigt är fordonståget. Principen är att sensorer och datorer i bilarna används för att köra bilarna extremt tätt, kanske så tätt som bara ett fåtal meter mellan bilarna. Detta marknadsförs som något nytt och fantastiskt. Fler bilar får plats, bränsleförbrukningen minskar till följd av reducerat luftmotstånd och de stackars bilisterna kan göra annat under resan. Det är bara det att idén om fordonståg står i motsats till allt bilen står för.

När hastighetsbegränsningar diskuterades under femtiotalet ritade Bertil Almqvist dystopin ovan: en framtid där bilarna skulle åka sammanlänkade i koppel och därmed helt förstöra friheten i, och därmed meningen med, att köra bil. Han anade sannolikt inte att detta skulle komma att realiseras. 

Bilen har alltid varit en symbol för frihet. Att kunna åka vart man vill, att kunna åka hur man vill. Att själv äga kontrollen. Under bilålderns absolut mest gyllene år var detta ett skräckscenario, idén nästan löjeväckande. Vilken idiot skulle införa något sådant?

Fordonståg reducerar bilen till en komponent i ett kollektivt persontransportsystem inte bara i praktiken, det har den alltid varit, utan också i människors föreställningsvärld. Illusionen av bilen som frihetsmaskin slaktas slutligen. Men när man nu då beslutat sig för att äntligen betrakta bilen för vad den är så borde man också inse att det är den absolut i särklass mest suboptimala lösningen. Massbilism är det absolut sämsta persontransportsystemet som uppfunnits. Det finns mycket mer hållbara, effektiva och smarta lösningar nämligen bussar och tåg. 

Det mest makalösa är nämligen att vi just nu spenderar forskningsmiljarder på att återuppfinna hjulet. Vi nöjer oss inte ens med att återuppfinna samma hjul, utan ska nödvändigtvis också uppfinna ett ännu sämre. Det håller inte. Det är dags att stoppa galenskapen.

Parasit - Från franska "parasite" som kommer av grekiskans "parasitos", den som äter vid någon annans bord.

På många sätt är en parasit något som tar och inte ger tillbaka. Som utnyttjar resurser utan att själv bidra. På många sätt är det något som bra beskriver bilister. Det tycker i alla fall Michael Colville-Andersen. Men han kom inte på det själv, utan hörde det från en italiensk kollega som är verksam i staden Ferrara. De kallar bilister så där, "parasiter".

Värddjuret är staden. Bilisterna kommer, ofta från helt andra områden, och åker rakt igenom. De stjäl plats från lokal trafik i form av fotgängare och cyklister, de korkar igen gatorna och dödar i tusental genom bullerföroreningar och giftiga utsläpp. Dessutom minskar de fastighetsvärdena där de drar fram. Men de stannar inte upp och stödjer lokalgatans café eller handlare. De handlar i externa köpcentrum medan lokalgatorna får allt svårare att fungera. Vem vill vara ute och gå i sitt lokala område med den otryggheten alla bilar innebär? Våra gator har på kort tid, bara några decennier, förvandlats från den allmänning de varit i tusentals år till att vara bilexklusiva genomfarter. Fotgängarna får trängas på smala trottoarer, i bästa fall.

Många tycker kritik mot de som valt en bilberoende livsstil är orättvis. Att det inte angår oss stadsbor ifall folk från förorter och landsbygd varje dag åker in med sina bilar. Men det handlar ju om våra gator, vår luft och vår närmiljö. Bilisternas strävan att bo barnvänligt, naturnära och andas frisk luft utsätter oss stadsbor för livsfara och begränsar oss kraftigt varje dag. Det är i högsta grad vår sak att de kommer med sina bullriga dödsmaskiner och kräver stora trafikleder och ännu större parkeringsplatser på vår mark för våra pengar. 

Men visst finns det botemedel. Cykel, en rejäl dos av cykel, kan göra stor skillnad. Cyklister rör sig mer lokalt och stannar oftare upp för att göra inköp på vägen och stöttar därmed de lokala gatorna. Cyklister bullrar inte, släpper inte ut giftiga ämnen och orsakar mycket få allvarliga olyckor. Faktum är att cyklister till 80 procent bara skadar sig själva i singelolyckor. 

I Danmark tjänar samhället 23 cent för varje kilometer någon cyklar, jämfört med de 16 cent samhället förlorar varje kilometer någon kör bil. I Danmark har man en av världens tyngsta skatteok på bilägande och bilkörande. De berömda 180 procenten. Trots detta är bilismen en nettoförlust. Hur det ser ut i Sverige vill jag helst slippa tänka på, landet där man inte får bygga utan bilparkeringar. 

I slutänden är frågan om vi vill ha dessa parasiter i våra kvarter. Om vi vill upplåta våra gator för förbipasserande bilister som inte stannar och som inte bidrar eller om vi vill att våra gator ska vara en plats för det lokala livet. Gator kan vara så mycket mer än en trafikled. Det kan vara platsen där vi möts, umgås och gör affärer. Det kan vara en plats fylld med barns lek och vuxnas konverserande istället för en plats fylld med bilbuller och trafikdiken. Det är bara en fråga om vad vi låter ta plats. Vad vi tycker kommer först: våra barn och vårt lokala liv eller förbipasserande parasiter.

I allmänhet är det bättre och billigare att förebygga bränder än att släcka dem. Att verka förebyggande är både ansvarsfullt och billigt. Kan en katastrof avvärjas är det i regel mycket mer kostnadseffektivt. Det gäller på såväl global skala med klimathot och andra världsomspännande problematiker som när det gäller brandsäkerhet och inte minst sjukvårdskostnader.

Det är faktum att den som vårdar sig själv på ett bra sätt belastar vården i betydligt mindre utsträckning än den som inte gör det. Risken att drabbas av till exempel hjärt- kärlsjukdomar kan halveras bara av att man väljer att cykla i sin vardag. Ohälsosamma levnadsvanor leder till sämre hälsa och ett ökat vårdbehov. Detta kostar samhället 120 miljarder per år. 

Ingen vinner på att detta görs till en fråga om att förtala de enskilda individer som hamnat i osunda vanor. Ytterst är detta ett resultat av att samhället inte har utformats med folkhälsa i åtanke. Folkhälsan har till stora delar setts som en personlig angelägenhet, upp till var och en att välja om man ska löpa en runda i det för ändamålet skapade rekreationsreservatet eller inte. Dock går det inte att ignorera effekterna vi ser idag.

Det finns som jag ser det två olika lika viktiga sätt att verka för att förebygga sjukdom och därmed sänka samhällets sjukvårdskostnader. För det första är det viktigt att designa samhället för ett aktivt liv. Utan att göra detta till en fråga om livsstilsterrorism kan man göra det olika lätt och svårt att vara aktiv. Gör man det möjligt för människor att gå och cykla till affärer och arbeten är detta ett konkret sätt att ge människor förutsättingar att leva aktivt. Forskning visar att om möjligheten finns tenderar människor att ta den. I tät stadsstruktur där det mesta ligger inom gång- eller cykelavstånd så är människor mer aktiva. Det handlar alltså om en genomgripande förändring av hur samhällen planeras och fungerar. Istället för att försöka renodla funktioner i separerade områden kan man blanda. Istället för att ha områden kan man ha en kontinuerlig sammanhängande stadsväv. 

För det andra måste samhället också agera mer förebyggande. Dagens fokus på att bara arbeta med människor som redan blivit sjuka måste förändras. Kan man förhindra sjukdomar innan de inträffat är det betydligt mer kostnadseffektivt. Inom landstingen bör man upprätta en enhet för friskvård med egen budget och organisation med ansvar att utveckla strategier och konkret arbeta med frågan. I skolan kan man till exempel införa morgongymnastik som ett sätt att få in fysisk aktivitet varje dag. Arbetsgivare kan också på olika sätt involveras. Det är viktigt att nå längre än till de redan frälsta.

I Sollentuna har man redan provat. Resultaten är mycket goda. Som Piratpartiet ofta säger: Copy/Paste. Alla är vinnare!

Exemplena fortsätter hagla in, fall där små näringsidkare trakasseras av storbanker för att de råkar sälja "moraliskt förkastliga" produkter såsom skräckfilmer, erotik och bdsm-utrustning. Nu senast Oliver & Eva, som säljer just det sistnämnda. Bankerna vägrar helt enkelt att göra affärer med dem. Eftersom vårt betalningssystem bygger på att allt går genom storbanker så betyder det i praktiken inga affärer alls för de som utsätts.

Vad detta visar är att det inte fungerar att bankerna agerar mellanlager i alla kontantlösa affärer. Ett nytt system behövs. En enkel lösning skulle kunna vara att skapa ett virtuellt transaktionsmedium som i praktiken portar transaktionsorders mellan olika aktörer. Storbanken behöver då inte få *se* vart en betalning ska eller vartifrån den kom. Det skulle sedan kunna göras olagligt att inte gå via detta transaktionsmedium.

Så länge man bara betraktar detta medium som någon form av svävande moln så låter saken problemfritt. I verkligheten måste dock detta på något sätt drivas och ägas av någon. Denna någon kommer potentiellt att kunna samla väldigt mycket känslig information. Finns den möjligheten kommer den att missbrukas, vilket den senaste tiden med all önskvärd tydlighet bevisat. Därför är det viktigt att detta mellanlager inte har denna möjlighet, utan att lagret ses enbart som en infrastruktur. För att hantera detta bör källkoden vara öppen. Om källkoden är öppen kan vem som helst, eller i alla fall tusentals oberoende programmerare gå in och försäkra sig om att lagret inte medger till exempel möjligheter till avlyssning eller övervakning. 

Ett annat alternativ är att göra betalning till en distribuerad företeelse där inga centrala aktörer existerar. Jag har min plånbok och kan transferera över pengar till andras plånböcker samt ta emot pengar från andra. Bitcoins fungerar ungefär så.

Hur som helst måste samhället ta ansvar för att bryta bankernas totala kontroll över transaktionerna. Banker ska syssla med antingen ansvarsfull förvaltning av pengar eller investeringsverksamhet beroende på inriktning, inte hålla på och vara mellanlager i alla världens betalningar.

Jag var ute och gick i skogen för några dagar sedan. Jag vandrade en liten del av Östgötaleden tillsammans med min flickvän. Vi gick till största delen genom naturreservatet Klevberget, en plats som jag rekommenderar alla som har privilegiet att kunna vandra att besöka. Det är en fantastisk plats.

När man går där är det svårt att inte tänka på hur vacker och levande natur är. Den är ett hem för alltifrån myror och myggor till småvilt. Den biologiska mångfalden är enorm. Klevberget är nog så nära "riktig" natur det går att komma i Sverige idag. Det mesta av våra skogar och marker är industriellt brukad mark. Men även vidsträckta jordbruksslätter eller enahanda barrskog håller en imponerande mängd arter.

Att bevara landsbygden tycker jag är viktigt. Jag vill kunna visa den här naturen för mina framtida barn. Men inte bara det, jag vill att mina framtida barn ska kunna använda naturen och få del av dess ekosystemtjänster. Jag vill att de ska kunna få utvinna råvaror för att kunna leva ett gott liv forska vidare på alla möjliga arter som kan visa sig innehålla ledtrådar till hur man botar olika sjukdomar.

Jag brukar intressera mig för stadsplanering men här finns väl ändå ingen som helst möjlig koppling till städer, eller? Eller kanske är det precis vad det gör?

Varje gång en åker blir gles villamatta, varje gång hus strösslas ut i en skog så försvinner ett stycke landsbygd. Varje gång en grusplan i centrum försvaras med näbbar och klor krymper den riktiga och värdefulla naturen. Som egentligen är alltför värdefull för att fölora.

Den fysiska miljön och planeringen av densamma har en enorm påverkan på samhället. Många beteenden och mönster går att härleda direkt till hur den fysiska miljön är tänkt att fungera. Människor väljer, inte helt oväntat, ofta det som är enklast. Varför välja omvägen när man kan ta genvägen? 

Jag läser på bloggen Huddingeperspektiv om den fysiska miljön vid förskolor i Huddinge. Det handlar dels om hur man planerat och dels om hur man väljer att sköta områden med förskola. Vilka perspektiv har varit viktiga, vilka har fått träda tillbaka?

Vad är en bra förskola eller skola? I vårt samhälle tycks det vara viktigt att det finns ett staket med tredubbla barnsäkra lås så att ungarna inte till äventyrs råkar störa eller komma ivägen för naturkraften biltrafik. Innanför detta staket ska det finnas någon form av lekinrättning och en verksamhetsbyggnad. Precis utanför ska det finnas en anslutande bilinfart och en väl tilltagen bilparkering. Det är viktigt att man ska kunna ta sig dit med bil smidigt. Så viktigt att det med råge trumfar allt annat. Det märker man på vintern när snön på bilvägarna plogas undan och deponeras - på gångbanan. 

Det är som en unken fläkt från 60-talet i hur vi utformar och tänker omkring skolor och förskolor än idag. Det är ett tydligt bilperspektiv som råder, på bekostnad av till exempel barnperspektivet. Är det verkligen gynnsamt för barnen att sitta stilla och bli skjutsade överallt? Att inte kunna ta sig någonstans själva utan vara livegna om inte mamma och pappa kan skjutsa dem i bil? Eller är det egentligen så att tid för barnens bästa inte finns i mammas och pappas schema?

Bilsamhället är en struktur som drabbar barnen. Barn som inte får röra på sig löper större risk för fetma och är sämre på att koncentrera sig än sina kamrater som får röra på sig. Barnen drabbas också av sämre luft och exponeras för mycket onödigt buller. Dessutom är alla föräldrar som kör sina barn till skolan det största säkerhetsproblemet barnen exponeras för i skolan.

Det finns många som skyller barns stillasittande TV- och datorspel, och man hör ofta vuxna och äldre berätta att på deras tid sprang man ut, lekte och upptäckte världen. Sedan packar samma vuxna in sina barn i bilen för ännu ett varv till förskolan utan att tänka på att det är deras eget bilåkande som gör att barnen inte längre kan lämna tomtgränsen.

En sak är säker. Barn lär sig snabbt. De lär sig att benen är till för att ta sig från soffan till köksbordet eller från pysselhörnan till kuddrummet. Ska man över gatan eller längre, då är det bilen som gäller. Det finns tydligen gott om barn som inte vet att man kan ta sig mellan bostäder utan bil. 

EU har beslutat att ge stöd i miljardklassen till infrastruktur i Sverige. Bland organisationerna som får del av detta finns Trafikverket, som får cirka 1,1 miljard för att genomföra projekt. Då dessa projekt redan är finansierade sen tidigare skapas alltså ett investeringsutrymme motsvarande EUs stöd. Det gäller nu att använda detta extra utrymme och satsa klokt.

Det finns alltid många projekt som är angelägna men som fått lägre prioritet av bland annat ekonomiska skäl. För alla trafikslag finns det svaga och eftersatta länkar. Det finns dock ett trafikslag som står ut mer än andra, och det är cykeln. Trots att riksdagen gång på gång tjatat på dåvarande Vägverket som nu uppgått i Trafikverket att verka för goda förutsättningar för cykling har myndigheten valt att inte följa sitt uppdrag när det gäller trafikslaget cykel.

I Stockholms län är till exempel enbart 1 procent av hela det regionala cykelnätet av lägsta godtagbara standard eller bättre. Det är alltså 99 procent som är uruselt. Det är till och med så att många länkar saknas! Ett annat exempel är att Öland numera bara går att nå med bil eller båt. Trafikverket har där valt att bygga bort möjligehten att cykla eller gå. 

I sjävla verket har Trafikverket byggt bort förutsättningarna för cykling genom att konvertera landsvägar till så kallade 2+1-vägar och 2+2-vägar över hela landet ofta utan att skapa alternativ för cyklister. En genomgång Trafikverket själva genomfört visar att endast längs 2 procent av dessa konverterade vägar har skapats ett alternativ för cyklar av fullgod standard. Längs dessa sträckor är samtidigt potentialen för cykling 55 procent.

Med andra ord är det en kraftig underdrift att kalla läget kritiskt. Nivån "kritiskt" har passerats sen länge. Det finns inget annat trafikslag som behandlas så styvmoderligt av Trafikverket, inget annat trafikslag som är så eftersatt och i akut behov av investeringar. Samtidigt handlar det om infrastruktur som är billig. Små pengar kan göra stor skillnad för trafikslaget cykel. 1,1 miljard skulle investerat i motorväg eller järnväg inte räcka särskilt långt. 1,1 miljard investerat i cykelinfrastruktur kan däremot kraftigt förbättra situationen för cyklister i hela landet. Dessutom är samhällsnyttan stor. Försiktiga estimeringar visar på en samhällsekonomisk vinst på uppemot 20 kronor. Jag betvivlar att någon annan infrastruktursatsning har större samhällsnytta än satsning på cykling.

Att investera i cykling är välmotiverat och välbehövligt. Lägg pengarna där de gör störst skillnad. Bygg för framtiden och satsa på cykel!

Nyhetsartikel

Vad är framtiden inom citydistribution? Dagens stora skåpbilar och lastbilar som orsakar trafikkaos varje gång de stannar för att fullborda en leverans? Som dessutom går halvtomma för det mesta? Är det optimalt? Är det "modernt"?

Svaret är att nej, det är inte modernt. Och nej, det är inte framtiden. Det är inte ett rationellt sätt att sköta citylogistik på. Ändå är det fortfarande det vanligaste sättet att sköta city-leveranser på. Men kanske blåser förändringens vindar?

Allvarligt, hur kul är det att ha ett ekologiskt miljöprofilierat Café och få sina råvaror levererade med en smutsig bil? Och det är inte bara eco-nischen. Många företag arbetar hårt med att stärka sin miljö- och hållbarhetsprofil. Hur bra passar fossilbaserad logistik in i det? Hur "grönt" känns det när en lastbil med greenwash-reklam "Åkeri x - det självklara miljövalet" står framför ens entré? Hur kul är det som anställd att veta att allt som kommer in och allt som går ut gör det genom att man bränner olja och orsakar trafikproblem i hela stan? För bara några kubikmeter styckegods eller en liten hög brev...

Tänk om det framför dörrarna istället stod ett fordon som inte släpper ut ett enda gram koldioxid och som inte orsakar trafikstockning vart de än stannar. Som inte bullrar, som inte gör stadens gator livsfarliga. Ett fordon där en text "För en grönare stad" på sidan hade känts genuin och sann. Det finns faktiskt de som testat just den idén - och lyckats bra.

The New York Times lyfter fram ett växande fenomen, nämligen komersiell cykeltransport mellan företag. Och då inte snabb-budande av enskilda paket, det fenomenet har funnits länge i till exempel New York, utan löpande leveranser av gods. Ni vet, det som brukar skötas av stora (och fula) skåpbilar och mindre lastbilar som sedan blockerar hela trottoaren, cykelbanan eller bilvägen lite beroende på hur föraren väljer och stanna. Denna tidigare helt bildominerade sektor har nu fått inslag av cykel, ett betydligt mer stadsmässigt fordon.

Det är dock inte bara på andra sidan atlanten som detta sker. Här i Sverige har vi vårt eget exempel, MoveByBike. De verkar i Malmö och Göteborg än så länge och använder sig av särskilda cykelkärror. De kan genomföra en hel del olika transporter. Alltifrån ostar till pianon har jag sett. Men än finns det massvis av stora och skrymmande lastbilar som fortsätter generera utsläpp och trafikkaos i våra städer. Det finns alltså med andra ord gott utrymme för cykellogistiken att växa. Framtiden är kanske trots allt ganska ljus!

Stad i betydelsen innerstad är en struktur som är mycket attraktiv. Många bär en dröm att få bo "mitt i smeten". Jag menar att begreppet "stad" och "innerstad" i regel är utbytbara. När vi ska "in till sta'n", dvs in till staden, menar vi oftast inte att vi ska till Angered eller Guldheden. Vi är oftast på väg till exempelvis Järntorget, Brunnsparken eller Avenyn. Det är platser som har en sak gemensamt: de omges av den struktur vi känner som "innerstad".

Strukturellt är klassisk innerstad helt enkelt sluten kvartersbebyggelse med en blandning av verksamheter, bostäder och kommers ända ner i enskilda fastigheter. I sekler, ja millenium, har detta varit grunden för stadsbyggnaden och jag menar att varje lyckad stad bygger på kvartersstadens grundläggande och enkla struktur.

Innerstaden förknippas kanske framför allt ofta med folkströmmar. Det verkar vara någon form av inbyggd kvalitet att det blir en plats där främst människor rör sig och möter varandra. Vi har till och med ett begrepp för detta, stadsliv. I staden rör sig en större andel människor, en mindre andel bilar. En grundprincip när koncepten som utgör innerstaden skapades var närhet. Närhet skapar täthet och sambandet mellan täthet och service är omkrng 80 procent. Detta gör att det sällan finns behov av bil. Konsekvensen är att bilägandet per capita och per hushåll är lägst just i innerstaden. 

Hållbarhet är en fråga som blir allt viktigare. Ofta delas hållbarhet upp i tre aspekter; de ekologiska, ekonomiska och sociala. I den klassiska innerstaden är det ekologiska fotavtrycket varje medborgare orsakar ofta lågt. Människor använder mindre energi för att transportera sig, och man är bättre på att samsas om ytor vilket gör att färre kvadratmeter behövs värmas eller kylas per person. Det sägs att om ett vanligt amerikanskt hem utanför städerna orsakar ett ekologiskt fotavtryck som en känga i storlek 48 orsakar den genomsnittliga medborgaren i New York ett avtryck motsvarande en stilettklacksko storlek 34. 

Rent ekonomiskt tenderar också den klassiska innerstaden att vara mer effektiv än andra strukturer. I Göteborg har man till exempel räknat ut att det kostar kommunen dubbelt så mycket med perifier exploatering som med förtätning nära innerstaden. Bland annat beror detta på att infrastrukturen, dvs till exempel vägar och avlopp, till största del redan finns och att man därför inte behöver dra lika mycket ny infrastruktur. För invånare är det också billigare att ta sig runt. Jag berörde att innerstaden är relativt biloberoende. Detta är inte bara bra för klimatet. I Sverige finns cirka 4,5 miljoner bilar. Om varje bil som rullar i landet kostade i genomsnitt 200 000 kronor har svenskar investerat totalt 900 miljarder i bilar. Dessa bilar används sedan i snitt 2 procent av sin livstid. Det inses lätt att det är fruktansvärt ohållbart rent ekonomiskt. I innerstaden är bilinnehavet lägre och därmed har stadsbor inte investerat sina pengar lika ohållbart.

Även om man tittar på den sociala aspekten är innerstaden en klar vinnare. Det finns en uppfattning om att innerstaden är en plats där rika konsoliderar sig och tränger ut de fattiga. Men faktum är att innerstaden ofta är den mest socialt blandade strukturen och fortfarande finns det en signifikant andel billiga hyresrätter som gör att även mindre bemedlade kan bo där. Detta kan jämföras med villa- och radhusförorter där bara övre medelklass har råd att bo, eller med lägenhetsförorter dit de som inte har råd att bo någon annanstans hänvisas. I alla andra strukturer är segregationen utbredd, men i innerstaden finns istället integration, vilket är en förutsättning för social hållbarhet.

Men om man vill kan man inskränka sig till att titta på vad människor tycker är attraktivt. I städerna är ofta kvadratmeterpriset på till exempel bostadsrätter som högst i de stadsdelar där det finns en klassisk innerstad. 

Med andra ord finns en lång rad med skäl att bygga innerstad. Det är också innerstad som man vill bygga i Göteborg om man får tro översiktsplaner, strategidokument och policies. Ändå fortsätter man ta fram och godkänna detaljplaner som inte är stadsmässiga. Nu senast håller man på att godkänna ett område i Lindholmen som det kommunala bolaget Älvstranden Utveckling AB, också känt som Älvstranden Avveckling AB, är ansvariga för. Politikerna i byggnadsnämnden ställde gång på gång krav på att området skulle ges stadsmässig utformning med slutna kvarter. Följande bild visar resultatet:

Inte ett enda slutet kvarter har man lyckats rita! För den som är intresserad av stadsbyggnad är problemen uppenbara. Förslaget slösar med ytan, vilket leder till att exploateringsgraden blir onödigt låg och tätheten sjunker därmed. Exploateringsgrad som term leder tankarna till hur högt man bygger, men i själva verket styrs exploateringsgraden också av hur byggnaderna placeras eftersom det avgör hur mycket yta som blir bebyggd. YIMBY Göteborg har använt en tidigare version av planerna på bilden för att visa skillnaden på effektivt och ineffektivt marknyttjande. 

Förslaget lämnar inte heller några förutsättningar till stadsliv. De flesta fastigheterna har dålig koppling till gatan och man ställer inte krav på lokaler i bottenvåningen utom ut mot Lindholmsallén. Man har på förhand alltså bestämt att det inte blir något stadsliv längs andra gator. Erfarenheter visar nämligen att om affärslokaler ut mot gatan inte uttryckligen krävs så byggs de inte.

Det är bara två problem med det presenterade förslaget. För att visa hur ett stadsmässigt förslag hade sett ut har YIMBY Göteborg tagit fram ett eget förslag:

I detta förslag är det lokaler ut mot gatorna i bottenvåningarna. Fler kvadratmeter utnyttjas också för bebyggelse samtidigt som grönområdena blir större. Området är tätare och därmed skapas förutsättningar för mer service och stadsliv.

Varför har då Älvstranden Utveckling AB inte ritat ett förslag av denna kaliber trots att byggnadsnämnden upprepade gånger har givit klara instruktioner om att ett sådant alternativ ska finnas med? Beror det på att alla som jobbar på ÄU är dumma i huvudet, inkompetenta och har kronisk otur när de tänker? Det måste i så fall vara väldigt osannolikt.

Svaret på frågan finns istället att hitta i den arbetsmodell Älvstranden Utveckling använder. De kallar den "Älvstrandsmodellen". Översiktligt kan den beskrivas som en formaliserad och institutionaliserad kartellbildning. I en ganska elak men träffande grafik visar YIMBY Göteborg hur denna modell i praktiken fungerar:

Modellen innebär alltså att de största byggarna får dela upp nyexploateringarna mellan sig. Sedan är stadens roll att godkänna deras planer så att bygget kan komma igång. Politikernas roll är att försöka jämka och kompromissa mot byggherrarnas planer. I praktiken är det alltså byggherrarna som bestämmer. Om de inte gillar planerna kan de alltid hoppa av båten. Eftersom bara ett fåtal byggare är med så innebär det att inget blir byggt.

Byggarnas fokus är inte stadens bästa. De vill med minsta möjliga ansträngning bygga något som de kan sälja dyrt till bostadsrättsföreningar och hyresvärdar. De har inget intresse av ett områdes långsiktiga attraktivitet, stadsliv eller stadskvalitet. Deras intressen upphör så fort allt är sålt första gången. Stadens och medborgarnas intressen ska därför företrädas av politikerna. Men Älvstrandsmodellen innebär att politikerna i praktiken sitter i knäet på byggarna. 

Det hela kokar ner till att politikerna helt missuppfattat sin roll i stadsutvecklingen. Politikernas roll är inte att kompromissa stadens långsiktiga attraktivitet och kvalitet med kortsiktiga förslag från byggoligopolet utan att leda arbetet och sätta ramarna. Uppgiften är inte att göra obetydliga modifieringar av byggherrars förslag utan att rita en översiktig stadsplan och skapa tydliga spelregler för exploatering och utveckling av staden. 

Rädslan för att leda leder till att det formella maktutövandet ersätts av institutionaliserad rättslöshet, ett vilda västern där informella nätverk och maktstrukturer verkar i det fördolda. Slutresultatet är att byggtakten faller, att medborgare känner att alla beslut fattas ovanför deras huvuden, att politikerna känner sig maktlösa och att den färdiga bebyggelsen blir en död förort vars attraktivitet antingen snabbt sjunker eller är helt beroende av att den ligger nära en fungerande innerstadsmiljö. 

Det är inte omöjligt att bygga innerstad. Man har byggt innnerstad i hundratas, ja, tusentals år. Det enda som krävs är lite råg i ryggen hos politikerna så att de vågar fimpa Älvstrandsmodellen, samt leda och ta ansvar stadsutvecklingen.

Rickard Nordin är en lokalpolitiker i Göteborg hemmahörande i centerpartiet. Han profilierar sig som "en grön liberal". Med anledning av trafikkontorets satsning att bjuda cyklister på frukost skrev han en bloggpost där han lanserar 10 punkter som han tycker är bättre för att öka cyklismen i Göteborg än att bjuda på frukost. Jag börjar med att lista hans förslag:

1. Förändra skattereglerna, och allmänt ersättningsregler att bli fordonsneutrala
2. Sopa upp gruset tidigare
3. Tydligt markerade cykelbanor
4. Bättre skyltning
5. Bättre underhåll
6. Säkra väderskyddade cykelparkeringar
7. Ordna upp virrvarret vid Brunnsparken
8. Sluta att betrakta fotgängare och cyklister som "GångCykel", dvs samma sak
9. Trimma rödljusen bättre
10. Ändra inställning vid planering av infrastruktur så att cykeln finns med från början

Samt en bonus: Bötfälla bilister som nyttjar cykelbanan som parkeringsplats.

Överlag är det väldigt bra förslag. Många av dessa brukar jag själv tjata om, kul att höra det lyftas även från kommunala politiker! Många punkter rör upplevelsen av infrastrukturen. Nordin har verkligen förstått att detta är det centrala. Att cykla måste kännas snabbt, smidigt och säkert. Det är en upplevlse bilister ser som självklar, och för cyklister borde den vara minst lika självklar! Dåligt trimmade rödljus, cykelbanor som försvinner, skyltning som inte finns eller inte går att lita på och så vidare ger inte den upplevelsen. Cykelinfrastrukturen måste vara logisk, sammanhängande och välmarkerad. Den måste vara av tillräckligt god kvalitet och skötas ordentligt hela året runt.

Jag vill lyfta en intressant tanke som den före detta borgmästaren från Bogota, Enrique Penalosa, lyfte fram på ett seminarium under Almedalsveckan: "En buss med 100 passagerare ska ha 100 gånger så bra förutsättningar, det handlar om rättvisa och demokrati". Cykeln, som transporterar 10 gånger så många personer som en bil gör på samma yta borde då enligt samma logik få ungefär 10 gånger så bra förutsättningar. Så är det inte idag.

Jättekul att Göteborgs TK bjöd på frukost, men det hade varit ännu roligare om vi kunde få se mer konkreta åtgärder. Parkeringsfrågan vid Centralstationen, beläggningen på Vasagatan, trafikljuset vid Kobbarnas väg... Listan med undermålig infrastruktur är tyvärr lång, så lång att det borde anses kriminellt. Det är hög tid att ändra på det!

Det har blivit dags för den tredje och sista delen av min lilla anspråkslösa summering av Almedalsveckan. I tidigare inlägg så har jag berört frågan om vår överlevnad, miljöfrågan, samt frågan om vår framtida möjlighet till utveckling, dvs skolan. I denna avslutande del har turen kommit till den fråga som berör våra möjligheter till gott liv idag: Jobben.

För alliansen har jobben varit kärnan sedan dag 1. Det var valvinnaren som skapade maktskifte i Sverige, att bli Sveriges nya arbetaralternativ. Det hette "Nya Moderaterna" och "Alliansen". Deras linje har hela tiden varit att det ska vara lönsamt att arbeta, olönsamt att inte göra det. Jag tycker det är en i grunden sund inställning.

Att stärka människors incitament att arbeta skapar dock inte nya arbeten, vilket Centerpartiet försöker få upp på agendan. En arbetslinje utan tanke på hur fler arbeten ska skapas är inte mycket till arbetslinje och här tycker jag regeringen har misslyckats hittills. Det har inte saknats ansatser, man har till exempel försökt förenkla regelsystemet för företagare, men däremot har det saknats resultat. Centerpartiet ger uppslag till nya åtgärder:

• Minskat regelkrångel
• Sänkta arbetsgivareavgifter
• Slopad andra sjuklöneveckla
• Gediget lärlingssystem

I grunden är det positiva åtgärder som säkerligen kan göra en hel del, men jag tycker förslagen missar väsentliga aspekter helt. Till exempel skapas ofta arbeten runt innovation. Vi behöver en tydligare innovationspolitik som fokuserar på att öka innovationen och omsätta innovationskraften i pengar och sysselsättning. 

Vidare finns idag direkt arbetsfientliga mekanismer i våra välfärdssystem. En arbetstagare som blivit arbetslös har inte möjlighet till omställningsåtgärder förän efter 3 månader. Systemet är alltså att man när man blivit av med jobbet först ska passiviseras och brytas ner. En människa som driver egen firma vid sidan av är också tvungen att lägga firman vilande för att få ta del av arbetslöshetsförsäkringen istället för att kanske använda arbetslösheten som en möjlighet att skapa ett eget jobb i sin egna firma genom den omställningsförsäkring arbetslöshetskassan är. Men i vårt land är det fult att skapa sig arbete, fint att sitta sysslolös. Våra omställningssystem måste genomlysas och omformas så att de stödjer människor att själva vara en aktiv del i att skapa sin omställning, oavsett om det sker genom egen affärsverksamhet eller om det handlar om att hitta nya vägar till en annan anställning.

Slutligen är min uppfattning att lönerna måste upp till diskussion. Jag efterlyser fakta på hur många potentiella arbeten som förloras för att lägstalönerna är så pass höga, hur ofta det helt enkelt blir att man hellre helt enkelt låter uppgiften ligga ogjord eller helt enkelt arbetar övertid för att det är för dyrt att ta in någon annan. Det ideala samhället är för mig samhället där folk gör vad de är bra på. Idag har vi ofta situationen att folk och företag ofta fixar själva istället för att ta in proffs därför att det helt enkelt är billigare att man står där och slösar sin egen tid, även om man räknar på sin egen timkostnad, än att lämna uppgiften till proffs. Det är en situation som gör att arbeten förloras och att samhället blir mindre effektivt. För höga prislappar på okvalificerad personal är en del av det problemet.

Övriga partier tyckte inte jag gjorde så mycket oväntade utspel om jobben. Socialdemokraterna har vad jag vet ingen tydlig politik omkring jobben. Miljöpartiet vill på olika sätt satsa på "gröna jobb". Moderaterna kör sin jobblinje med jobbskatteavdrag och Folkpartiet samt Kristdemokraterna håller sig inom sina repsektive profilers avgränsningar och berör alltså inte jobben i någon egentlig mening. Vänsterpartiet kör vad jag vet fortfarande sina mantran om att skatta ihjäl de som skapar jobb och sätta folk på att vända papper i komunala och statliga linjeorganisationer. Det skapar ju i och för sig jobb, men...

Mitt intryck är ändå att jobben som fråga håller på att svalna. Upp seglar istället andra frågor. Jag tror vi inom kort kommer få se bostadspolitiken betydligt högre upp på agendan. En stor fråga som många berörde var miljonprogrammet och det renoveringsbehov som finns där och hur detta ska lösas. Till detta kommer en skenande bostadsbrist. Frågan är om detta hinner segla upp till 2014 eller om det kommer bli frågan för valrörelsen 2018.

Jag tänkte fortsätta årets Almedalssummering med skolan. Denna viktiga fråga berör liksom miljön vår framtid. Där miljön handlar om vår överlevnad handlar dock skolan om vår förmåga att göra något bra av tillvaron. Kunskap och en lång rad praktiska färdigheter är nödvändigt bara för att kunna fungera i samhället. Djup förståelse och vetenskap är vår enda möjlighet att stadigt driva civilisationen framåt. De fallande skolresultaten är alltså ytterst allvarliga. Konkret handlar det om att människor lämnas utan förutsättningar att klara av ett vanligt liv och att Sverige får sämre och sämre förutsättningar att utvecklas. Två partier har utmärkt sig stort i skolfrågan. Som vanligt är Folkpartiet drivande i skolpolitiken. Deras utspel inför Almedalen innehöll 10 punkter. Men även Socialdemokraterna förösker profiliera sig och lanserar ytterligare 7 förslag.

Folkpartiets förslag fokuserar mycket på läraren. Det handlar mycket om lärarens lön, status och utbildning. 

1. Höjda löner och karriärstjänster
2. Minskad administration
3. Legitimation och behörighet
4. Höjda antagningskrav
5. Lämplighetsprov vid antagningen till lärarutbildningen
6. Didaktiken är en viktig del
7. Övningsskolor inrättas
8. VFU bör utvecklas också vad avser uppföljning
9. Introduktionsåret utvecklas
10. Ett skolforskningsinstitut inrättas

Det är som framgår ett välfokuserat batteri av åtgärder. Överlag intressanta och positiva åtgärder. Jag tror det är enbart positivt att lärare som är duktiga får se det i sitt lönekuvert, att lärare ägnar sig åt att undervisa och att det ställs krav på vem som får vara lärare. Jag stödjer helhjärtat att man försöker stärka lärarutbildningen genom att till exempel inrätta övningsskolor, förbättra introduktionsåret och utveckla uppföljningssystem för lärarstudenterna. Allt förankrat i kunskap och erfarenheter som samlas vid ett nytt forskningsinstitut. Frågan är vad av detta som är praktiskt genomförbart och finansierbart, samt vilken möjlighet staten har att styra till exempel karriärvägar och löner för anställda i andra organisationer. Staten är ju nämligen inte arbetsgivare för lärare. Men om bara lärarutbildningen får utlovade förbättringar så är det ett stort steg framåt.

Folkpartiet föreslår också lärlingsutbildning. Det är ett koncept som jag tror starkt på. Alla är inte teoretiska ljushuvuden. De som inte är det kan med fungerande lärlingsutbildning komma ut i jobb och få nytta av sina praktiska styrkor istället för att tvingas sitta i en bänk och i praktiken genomlida en slags tortyr för att alla av något skäl plötsligt måste gå 15 år i skola. Lärlingsutbildning finns i flera andra länder och har visat sig effektiv att få ut ungdomar i arbete. Jag tycker dock att ambitionerna om lön är för stora och att arbetsgivarnas ansvar är för lite. 

Socialdemokraternas förslag är en lite mer blandad kompott. Deras kännetecken är att de till stor del inte förekommer i Folkpartiets förslag. 

• Mindre skolklasser
• 1000 fler speciallärare och specialpedagoger
• Obligatorisk förskoleklass för sexåringar
• Stärka skolor med tuffa förutsättningar
• Läxhjälp till alla elever
• Högre kvalitet i förskolan
• Införa forskningsinstitut för lärande

Socialdemokraternas åtgärder tycker jag har stor spännvidd. Både då rent skolpolitiskt men också kvalitetsmässigt. Några guldkorn, några bottennapp. Man kan konstatera att både FP och S, därmed båda blocken, är överens om att det behövs ett forskningsinstitut, även om man har lite olika sätt att uttrycka det på.

Vissa förslag har fått välförtjänt kritik. Särskilt andra förslaget uppifrån har kritiserats för att det helt enkelt inte ser ut att vara möjligt att genomföra. Det finns inte 1000 överblivna speciallärare och specialpedagoger som går och dräller, och det går inte att anställa personer som inte finns. Frågan är också vilken effekt man får av att satsa ytterligare på de svaga medan de starka får sitta understimulerade. Det är ett lika stort problem att vissa inte hänger med som att vissa blir lämnade vind för våg utan att få hjälp och stöd att utvecklas till sin större potential. 

Några av förslagen känns tyvärr som rent snömos. "Högre kvalitet i förskolan" och "Stärka skolor med tuffa förutsättningar" är luddiga formuleringar. Vad betyder dessa formuleringar? Hur ska detta genomföras? 

Ett förslag jag vill kritisera särskilt är förslaget om obligatorisk förskola. Till att börja med går över 90 procent av alla svenska barn i förskola. Att ett obligatorium skulle få någon reell effekt är alltså helt enkelt osannolikt. De flesta går ju redan i förskolan. Dessutom är det en olycklig utveckling att institutionaliserad inlärning/indoktrinering sväller på alla bredder. Vi har barn som blir skoltrötta i mellanstadiet, förstörda av pedagogernas trakasserier under förskolan, berövade sin barndom.

Samtidigt ser vi att det går inflation i kunskaper och färdigheter. Snart är en doktorshatt inte mer värt än en gymnasieexamen från 70-talet. Utbildningen bara smetas ut under allt längre tidsperiod och det blir mer förvaring än inlärning. Jag har träffat människor i gymnasieålder som fortfarande har problem med att läsa och skriva. Detta efter inte mindre än ett drygt decennium så kallad "utbildning". Jag vill absolut inte att människor ska kunna mindre men jag ifrågasätter starkt att utbildningen måste ta sådan tid. Jag tycker en viktig framtidsutmaning är att kapa utbildningen tidsmässigt samtidigt som elevernas kunskaper ökar. Jag tror inte det är en oförenlig ekvation.

Men det finns bra förslag också. Läxhjälp till alla vill jag lyfta fram som det absolut trevligaste. Det har jag tyckt i flera år. Läxor är ofta ingenting annat än ett sätt för skolan att resignera och skjuta över ansvaret på eleven och i förlängningen också föräldrarna, som ofta inte har förutsättningarna att ta det ansvaret. Det blir en fråga om vilka föräldrar man fick. Helt oacceptabelt. Skolan borde ju ställa upp med tillfällen då resurser finns tillgängliga för alla. Så kan de barn som behöver gå dit med sina uppgifter. Läxor är positiva på så sätt att de ger möjlighet till att vänja sg vid att planera själv. Men skolan kan ju inte kapitulera från sitt ansvar för inlärningen. Låt ungarna planera för all del, men lämna dem inte vind för våg!

Summa sumarum är det många intressanta förslag, och om de bra åtgärderna genomförs så tror jag det betyder mycket för skolan, och våra barn och barnbarns framtida kunskap och kompetens.

Årets upplaga av politikernas branschmässa Almedalen är över. Nu väntar total stiltje inom politiken. Det är semester och nyhetstorkan kommer antagligen vara total. Fördelen med det är att man kan ge sig på att försöka förstå vad som sagts, en klart underskattad aktivitet som utövas på tok för sparsamt. I år seglade jobben, skolan och miljön upp. Först ut här blir den viktigaste frågan av alla: miljön.

Den absolut bästa miljöbevakningen tycker jag att Supermiljöbloggen har haft. De har till exempel tagit fram en eminent sammanställning över vad partiledarna gjort för uttalanden omkring miljön i sina tal. Egentligen är det ingenting som förvånar. Miljöpartiet hade mycket att säga. De röda partierna hade generellt sett mer att säga om miljön. Centern är undantaget bland de blåa, då de driver någon slags företags- och affärsvänlig miljölinje. Övriga blåa partier verkar helt enkelt inte ha miljön på agendan. Samtliga blå partiledare, undantaget Lööf, gjorde helt obegripliga uttalanden:

"Miljöpartiet vill chockhöja skatterna på bilar, lastbilar, bussar, flygplan, fartyg.

Ja, de vill straffbeskatta allt som rör sig. Men beskattar man bort allt som rör sig så får man till sist ett land som står still." 
/Jan Björklund, Folkpartiet

Jag önskar tillägga att även tåg, cyklar och människor kan röra sig. Är det möjligen så att Björklund har bristande kunskaper till följd av bristfällig utbildning? Ironiskt i så fall...

"En annan kamp att utkämpa rör de svenska regionala flygplatsernas framtid. Det kanske är rimligt för Belgien eller Nederländerna att det är förbjudet med offentligt stöd till enskilda flygplatser. Men i Sverige, med långa avstånd och gles befolkning, är förbud mot stöd lika med nedläggning. Och alla blir förlorare…"
/Göran Hägglund, Kristdemokraterna

Jag kanske är ensam, men jag känner mig inte som en förlorare om färre flyger och fler tar tåget. Jag ska fråga mina barn och barnbarn när jag har några. Det där med "alla" verkar vara en väldigt exklusiv grupp som inte innefattar större delen av svenska folket, som trots allt bor inom bara några timmars tågresa från varandra. Kortare kommer det dessutom bli med ostlänk, västlänk och höghastighetståg. 

"Jag tror jag vet varför Miljöpartiet finns. Det är för att de vill göra stora förändringar av Sverige. Dels ifrågasätter de vår arbetslinje, det var ett kongressombud som sa: ”Jag tycker det är bättre att vi säger att vi går över till en ledighetslinje”. Jobb är ett problem, det tär på miljön. Vi ska jobba mindre, förkorta våra arbetsdagar, införa friår. Vi ska kraftigt öka beskattningen på transporter, vi ska lägga ner stora delar av väginvesteringarna och vi ska ha en fri tillväxt av varg över hela Sverige."
Fredrik Reinfeldt, Moderaterna

Vår statsminister har gjort det till sin paradgren att stå tillbaka offentligt. Så även här. Men den underförstådda kritiken mot minskade vägsatsningar och att sätta ett pris på nedsmutsningen och klimatpåverkan som transportsektorn idag står för vittnar om mycket dålig förståelse för miljöproblemen vi står inför. Jag säger som Obama, vi har inte tid med fler möten i "Jorden-är-platt-klubben".

Nog med dysterheter nu. Det kom fram en hel del bra också. Centern uppmärksammade problemet med kemikalier och föreslog relevanta åtgärder. Många partier berörde miljonprogrammen och energieffektivisering av bostadsbestånden. Jag tycker dock inte att någon realistisk lösning har presenterats från något håll. Transportsektorn berördes också och vissa partier ville se skärpning av utsläppsmålen. Även i gråzonen av politik, näringsliv och lobbyism verkar det ske stora förändringar vad gäller synen på transport. Christer Ljungberg, VD på Trivector bloggar:

Under denna diskussion, och alla de andra seminarier jag var på kring stadsutveckling och trafik, även de som ordnades av BIL Sweden, var det uppenbart att något är på gång. Vi är mitt inne i ett paradigmskifte där fler och fler beslutsfattare börjar förstå att det är människor som ger liv i våra innerstäder, och inte bilar.

Ljungberg tar också upp Enrique Penalosa's medverkan i ett seminarium. Penalosa har tidigare verkat som borgmästare i Bogota, och har där drivit en väldigt framsynt och hållbar stadsutveckling som gjort honom känd och respekterad inom stadsutveckling. Penalosa hade något väldigt klarsynt att säga om Förbifart Stockholm:

"'We should never build highways in or around our cities', och fortsatte med att fråga:  'I vilken stad har ringleder förbättrat trafiksituationen i en stadskärna?'."

Överlag ser det ut som att företag har kommit att bli den drivande kraften i omställning. Gustav Fridolin utnyttjar det i sitt anförande:

"Det kan låta som uppochnedvända världen. Det är ju regeringars uppgift att sätta upp regler som manar företag och individer att ta gemensamt ansvar för gemensamma angelägenheter, som driver utveckling framåt. Men i Sverige säger alliansen att inga nya styrmedel behövs för klimatet, och företagen ber regeringen tänka om.

Det kan tyckas märkligt, men växer ur en insikt som sitter djupt i svenska företag. Tydliga, långsiktiga spelregler för miljön ger konkurrensfördelar."

Att företag blir allt mer intreserade av miljö och hållbarhet är ingenting som egentligen borde vara förvånande. Det finns inga affärer på en död planet. Det handlar alltså inte bara om att skapa sig ett bättre läge. För de mest framsynta bolagen har det blivit en fråga om att säkerställa att det finns något läge alls. Tråkigt bara att regeringen inte tycks hänga med i utvecklingen.

Det är den beska eftersmaken jag tar med mig från miljödebatterna och -utspelen. Viljan finns ute i Sverige. Alla förutsättningar finns att genomföra tuffa omställningar. Företag har inte bara hoppat på tåget, de har också tvingats köra det. För regeringen är ute och åker bil.

Man skulle ju kunna tro att jag har planerat en cykelsemster och är ute och trampar någonstans i Södra Sverige. Utifrån titeln, alltså. Men så är det inte. Det blir inte cykelsemester för mig i år. Det fanns fler viljor i sammanhanget, och ärligt talat vet jag inte om jag är så sugen på cykelsemester i år. Det räcker gott för mig att ta nån milslång slinga varannan dag eller så. Men det hindrar mig inte från att drömma ihop en cykelsemester ändå!

Det landade i något slags koncept som kommunerna längs Stångådalsbanan kan använda för att utveckla möjligheterna till cykelturism, med avstamp just i järnvägen som jag ser som själva nycken. Jag vet inte hur många av mina läsare som brukar cykelturista. Jag har själv aldrig gjort det. Men ska man få med sig bostad (dvs tält), mat, kläder... Så blir det kort sagt en hel del packning, och snart ser man mer ut som en packåsna än som en semesterfirande svensson. Tänk om man kunde bli av med all packning, lämna den till någon och sedan bara trampa iväg. När man kommer fram till etappmålet så står packningen redan och väntar på en. Det går att åstadkomma genom ett smart samarbete med tågoperatören. Packningen går på tåget, lastas av vid rätt station och så får man hämta ut det när man kommer fram.

Rutten börjar i Linköping. Dit kan man ta sig med SJ enkelt, för miljömedvetna (och andra när oljekriser börjar inträffa). I en vackrare framtid så tillåter SJ att man tar med sig cykeln på tåget. På centralstationen lämnar man in sitt bagage och anger vart man vill att bagaget ska landa den dagen. Lämpligen Rimforsa eller Kisa. På varje station längs sträckan finns sedan någon form av infrastruktur för att hantera bagaget. Sedan cyklar man då alltså den sträckan man valt. Från Rimforsa/Kisa kan man hoppa vidare till Vimmerby/Hultsfred när man känner sig klar med Kinda. Efter Vimmerby/Hultsfred går resan vidare till Kalmar. Väl där passar man på att spendera några dagar där, cykla över till och runt Öland innan man återvänder. Till exempel genom att ta tåget hela vägen hem.

Stora delar av detta är redan idag möjligt, men det är knappast praktiskt. Kanske är det bara jag, men utifrån mig själv tror jag att människor gillar när det är praktiskt. För att det ska bli praktiskt krävs att vissa ansträngningar görs. Dels måste bagagehanteringen sättas upp och dels måste en tydlig och lättnavigerad väg att cykla på skapas.

Investeringar: Linköping
Startpunkten, Linköpings resecentrum har den nackdelen att den ligger mitt i en utglesad stad. Det är oftast en fördel att vara mitt i smeten, men för den som vill ut och uppleva svenska naturen ett litet lätt hinder. Men ljuspunkten i mörkret är att det rinner en jättefin å rakt genom stan. Denna utnyttjas med fördel för att skapa en elegant utfart från Linköping. Längs stora delar finns redan cykelbanor och lågtrafikerade cykelvänliga gator. Skyltar som markerar leden räcker faktiskt till stor del. En lämplig sträckning väljs alltså och skyltas upp. Möjligen kan man tjäna på att anlägga en ny länk sydost om Johannelund parallellt med Brokindsleden ett kort parti.

Väl ute ur tätorten kan man tjäna på att låta en cykelbana följa Stångådalsbanan längs med Landeryds Golfbana. Sedan påträffas redan befintliga vägar som leder in till Sturefors. Det finns två alternativ, ett mer sceniskt (omvägen via Stureforsvägen) och ett lite mer gent (via Blåeldsvägen). Därifrån leder Brokindsleden till Bestorp och man kan därifrån fortsätta söderut tills man rullar ut ur kommunen.

Jag har ingen uppfattning om trafikmängder, men där biltrafik är ett betydande inslag bör separerade cykelbanor uppföras. Det är inte trevligt att cykla i tung biltrafik. Dock tror jag Rv 34 suger åt sig största delen av biltrafiken i området.

Investeringar: Kinda, Hultsfred, Vimmerby
Denna passage är till stor del redan färdig. Det behövs lite skyltar, och kanske någon enstaka cykelbana längs större vägar. 

Investeringar: Kalmar/Öland
Den sannolikt största investeringsposten är faktiskt Kalmar/Öland. Det är nämligen så att vi har ett intelligent trafikverk som fick för sig den fina idén att konvertera Ölandsbron till bilbro från att ha varit gång-, cykel och bilbro, för att fler bilar skulle få plats. Som vanligt är det när platsen tryter det mest yteffektiva som får ryka, för matematik verkar man inte kunna på trafikverket. Man verkar inte heller kunna vilket uppdrag man fått ifrån riksdag och regering att verka för alla trafikslag. Just ansvaret för cykel har lyfts flera gånger och riksdagen har upprepade gånger förtydligat att trafikverket måste ta ansvar för cykeltrafikens förutsättningar. Ett ansvar man skiter blankt i så här långt. Resultatet är att hela Öland idag är avskuret för cyklister. Det finns ingen väg dit. Med tanke på hållbarhetsutmaningarna är det anmärkningsvärt att hela kommuner skärs av från alla möjligheter till cykling.

Här behövs alltså en möjlighet att cykla. Jag lämnar det som en öppen fråga om detta ska åstadkommas med ny bro eller med en ombyggnation av befintlig bro. Billigt blir det inte, men jag föreslår att man sätter upp det som skuld på de inkompetenta tjänstemän som tog beslutet att på tvärs mot svenska folkets uppdrag att verka för alla trafikslag istället omöjliggöra för två av tre möjliga trafikslag att använda sträckan. Det kan väl vara tillåtet att vara dum i huvudet, men då får man i alla fall städa upp efter sig...

Avslutning
Men för att knyta ihop säcken är förutsättningarna goda, ja mycket goda. Lite skyltar och lite marknadsföring. Ett smart avtal med tågoperatören. Så kanske kommunerna helt plötsligt ser sig invaderade av cyklister som vill upptäcka, äta god mat och sova gott om nätterna. Cykelturism kan vara lönsamt. Det har jag skrivit om tidigare: http://minvision.blogg.se/2012/august/stor-potential-i-cykelturism.html

Almedalen drar igång. På Yimbys webbplats har man sammanställt ett kalendarium över alla programpunkter som relaterar till stadsbyggnad. Jag vet inte om andra programpunkter är med, men jag misstänker att de inte är det. Så då kan man ju fråga sig vad som diskuteras idag?

Elfordon och relaterad infrastruktur
Onekligen är frågan om framtida transport viktig. Detta märks också i programmet. Under titlar såsom till exempel "Elvägar, framtiden för svensk ekonomi och miljö", "Vad händer med elfordonen? Många frågor - flera svar" samt "Hur ska trafiken bli fossiloberoende?" belyses ämnet ur en rad olika vinklar.

Jag har lite fler infallsvinklar:

Elvägar kan förbättras genom att det inte bara blir strömavtagsskena. Man kan ju också byta ut beläggningen för att minska rullmotståndet. Till exempel metall/metall rullar väldigt mycket bättre än gummi/asfalt. Och sedan kan man koppla samman flera ekipage så att en förare kan sköta 30 förares jobb samtidigt som kravet på yta minskar markant. Sedan kan man tänka sig att man minskar lutningar och ökar kurvradier så blir det mer energieffektivt. Rubrik: "Varför återuppfinna järnvägen än en gång?"

Större delen av vår trafik är redan fossiloberoende. En stor del av trafiken går på pendeltåg, tunnelbana, spårvagn, till fots, till cykel, via biogasbussar och etanolbussar för att ta en hel uppsjö med exempel. Det finns ett enkelt sätt att göra trafiken ännu mer fossiloberoende: Sluta systemsätta att flera miljoner vuxna friska människor  varje dag transporterar sig 3 km till affären och 7 km till jobbet ensamma i var sin 2 ton tung plåtlåda genom att elda olja. Rubrik: "Dags att tänka utanför (plåt)lådan!"

Om någon är intresserad; Jag offrar mig gärna att hålla ett föredrag runt ovan rubriker under Almedalsveckan i Visby. Jag gör det gratis mot endast resa, kost och logi. Om inte detta år funkar så fråga något annat år så ska det nog lösa sig...

Bostadsbrist
Naturligtvis är en annan mycket viktig fråga bostadsförsörjningen. Situationen där vuxna tvingas bo hos sina föräldrar trots att de är i 25-årsåldern och där miljoner människor sitter med lån de aldrig kommer kunna betala av i mångmiljonsklassen är helt ohållbar. Frågan har tippats bli en valfråga. Behovet att diskutera frågan är stort. Imorgon diskuteras en rad olika delområden: "Varför har vi studentbostäder?", "Det är dags att politisera bostadspolitiken" och "Bosparande - nyckeln till egen bostad?" är exempel på diskussioner som går av stapeln imorgon.

Den förstnämnda frågeställningen är intressant. Studenter håller på att bli en mycket heterogen grupp. Vissa har barn, andra kommer direkt från mamma. Vissa är sociala, andra introverta. Vissa är 20, andra är 40. Olika platser i livet, olika behov av bostad. Samtidigt styrs konceptet "studentbostad" av att studenter är 23 år, singlar eller i ostadiga relationer som aldrig bott någon annanstans än hos mamma. Samtidigt har vi också en stor grupp som inte är studenter. De är mellan 16 och 90 ungefär. Det finns de som skulle trivas med korridor, det finns många singlar som kan tänkas efterfråga små bostäder, familjer som behöver stora bostäder och så vidare.

För vissa "vanliga" människor skulle det som kallas "studentbostäder" vara ett attraktivt alternativ. På en ideal marknad finns ingen poäng med uppdelningen. Nu finns dock ingen marknad att tala om och det är avgörande att studenter kan få tag i bostad för att stadens universitet ska kunna attrahera skarpa hjärnor att studera på deras universitet (vilket ger anslag till institutionerna, samt stadig tillgång till nya välutbildade och driftiga personer för både stad och akademi.). Så därför behövs studentbostäder. Men idealt skulle alla kunna få tag på bostad på den reguljära bostadsmarknaden och alla alternativa bostadsformer som studenter får möjlighet att prova vara öppet för alla som vill.

Det finns för övrigt väldigt begränsat urval av boendemöjligheter. I praktiken finns bara standardhyresrätt, standardbostadsrätt och diverse former av småhus på den öppna marknaden. För studenter finns också hyresrätt där hyran inte subventionerar parkeringsplatser, extremt små lägenheter och korridor. I andra länder finns en större variation. Det finns till exempel möjlighet för vanliga människor att bilda gemenskap och bygga flerbostadshus i andra länder. Formellt är detta inte förbjudet, men när tomterna som styckas i bra lägen är stadsdelsstora, kräver processande i minst 10 år och att man ligger ute med 100 miljoner så kan inte ett sådant byggande uppstå.

Energi
Passivhus är ett relativt stort inslag. Antagligen beror detta på de hållbarhetsutmaningar samhället står inför. Energi håller på att gå från billig till dyr. Det är med andra ord rationellt att bygga bättre byggnader som inte kräver lika mycket energi för att fungera. Att energin går från billig till dyr är egentligen bara en konsekvens av att energi håller på att gå från överskott till underskott. Västs energikonsumtion per capita måste sänkas rejält för att det ska funka med en framtid med 8-10 miljarder människor som lever så bra som vi gör. Den energi som vi ändå kan använda per person är betydligt roligare att använda till att driva en dator, en tvättmaskin eller till tillverkning av saker vi behöver än att värma upp ett hus.